我国民用机场建设多元化金融融资模式研究

董菲菲

摘 要：民用机场是国家基础设施投资和融资的重要领域，投资大，投资回收期长，影响着我国的民间航空企业的发展，对当地地区造成一定的经济影响，融资一直以来是一个问题，尤其是1990年代以来的国内和国际机场行业。随着机场财务缺口的迅速扩大，许多国家正在寻找改善机场财务模型的方法。论文着手探讨我国民用机场建设多元化金融融资模式研究。

关键词：机场建设;融资模式;政府主导;民营化

中国最初建立了覆盖全国的机场网络系统，但与发达国家相比，国家机场的建设仍存在一些差异。论文首先基于基础设施适销性差异和项目融资理论研究机场融资的基本原理，分析了中国民用机场建设中各种金融融资模式的演变，并探讨了我们的国内机场的融资模式。我们根据中国国情和国外经验，研究建立多元化的金融融资模型，为民航机场提供合适的多元化金融融资模型，从国内机场的现有财务模型向各种财务融资模型过渡，并为此提出了前瞻性的经营建议。

本文的研究结果旨在为改善我们机场的投资和金融体系提供有价值的参考。

一、我国机场多元化金融融资模式的演变

中国一直将机场建设为“公益事业”。机场的融资渠道已从单一的国家投资发展为使用自筹资金，本地投资和外资（政府，财团）以及其他各种融资渠道。机场融资模式已经从单一的国家金融融资模式演变为金融，信贷和自筹资金的各种融资模式，而金融融资也以单一预算分配形式为贷款提供了民航建设资金，机场建设费以及各种形式的中央政府债券，从一次未付到已付。

二、民用机场融资理论

（一）基础设施可销售性区分理论

经济学家Kessides Christine和世界银行的专家研究发现，随着技术的进步，基础设施的自然和经济特征发生了显着变化，产品（服务）的竞争力和垄断性大大提高，自然垄断的范围正在减少，这些变化是多样的财务在很大程度上影响财务模型的调整。

（二）项目融资理论

项目融资理论通常指由于项目驱动角色而使借款人难以借贷的资金，对于某些投资者而言，可以通过构建项目融资来实现困难的担保条款。此外，以项目为中心的角色使项目业主可以根据项目的特定需求和项目的经济生命周期设计项目融资期。 这种项目融资的特殊融资方式是从1970年代发展到现在的一种独立融资方式，是大型工程项目融资的一种新形式。由于机场建设是国家大型经济基础设施项目建设的一部分，因此了解项目融资理论对于研究机场融资模型至关重要。

项目融资成功的标志是，它可以在各方之间令人满意且有效地分配项目风险。在项目的实施中，哪一方接受风险的意愿取决于预期收益。风险分配的基本原则是将风险分配给最适合该风险的机构。

三、我国民用机场多元化金融融资模式存在的问题

（一）内源融资能力不足

对于所有类型的融资，内生融资具有最低的成本、最低的风险和最强的自主权。尽管中国机场自筹资金的比例和总量相对较大，但主要形式是大中型机场的股票或可转换债券（上海机场）的发行。总体而言，机场自筹资金的内源性融资规模较小。在过去的十年中，中国的机场盈利能力下降，内部融资的毛利润大部分为负，亏损较大。折旧是机场的主要内部现金流量，因此很难满足当前的机场设施更新率。机场折旧主要是指跑道，滑行道，停机坪和航站楼，专用车辆和专用设备的折旧。折旧的目的是分配每个利润期内的购置和建造固定资产的成本以获取补偿，其次是通过资金的沉淀和积累来实现设备的升级，从而实现简单的再生或扩展的再生产。

但是，由于上述机场固定资产投资高，使用寿命长，折旧年限长，这些资产的回购或建造通常由国家或其他投资机构进行再投资。这些资产的折旧不仅会增加机场的运营成本并增加其损失，如果内源融资处理不当，往往会违背了投资者的初衷。

（二）财政融资结构待调整

国家预算拨款和中央政府债券是“取自民航并用于民航”，从资金性质的角度来看，国家预算拨款具有“准内生融资”的性质，但金额规模往往不足，民航运用资金的自主程度相对较高。审批报告的成本略高于内生融资，但确保机场的融资需求非常有限。与其他债务融资相比，政府债券的融资成本高于内部融资和预算分配，其融资周期相对较长。

当前，国内航空公司面临成本压力和国际竞争压力，同时一些成本（例如燃油价格上涨）已转嫁给具有税收的乘客（燃料成本+税收等），因此机场用户（无论是航空公司还是乘客）都必须支付相关税费。它对费用的变化非常敏感，因此应防止对民航业发展的限制而避免过度的税费，特别是在民航业发展尚未成熟的情况下，政府应向机场提供更多的财政支持，应降低民航业征收的税费。

（三）银行信贷融资效率低

由于财政融资和证券融资不完善，很难充分满足民航的融资需求，银行信贷融资一度成为民航机场融资的主要方式。债券贷款法在2004年机场本地化改革完成之前，国家开发银行批准了低利率长期贷款用于机场政策，同时民航总局对机场直接贷款实施了综合贷款还款，但由于银行信贷融资效率仍然很低，因为机场的ROE多年来一直为负值，远低于贷款利率。加之部分民航企业经营能力有限，在于银行合作过程中其增信不足，往往很难获得银行的信贷批准。

（四）利用外资的方式有待改进，融资规模需要提高

当前，在机场使用的大多数形式的外资都是从外资而不是外国直接投资中借来的。中国允许外国投资者以最高49%（上限）的價格参与机场建设，但是外资未积极参与股票交易的原因是它无法克服体制障碍，国有企业受到绝对控制，公司治理仍然不完美。为提升外资对民航的投资力度，我国政府先后两次颁布《关于外商投资民用航空业有关政策的通知》《外商投资民用航空业规定》法律法规，放宽了外资的投资比例。但从具体执行过程中，民航利用外资的比重仍未得到有效的改善，其主要原因在于我国机场管理制度不完善、信息披露不透明，行政干预相对多，导致部分外资投资者在投资时顾虑过多。

四、我国民用机场建设融资对策

基于中国机场多元化金融融资模式的现状，确定机场多元化金融融资模式的总体思路是基于机场内部融资能力的提高以及政府指导和市场运作的作用。将采用融资，债券和项目融资这三种方式，从吸引国内外资源，机场本身，中央政府，地方政府和社会力量等几个方面提出指导策略。

目前，政府对机场投资的方式主要包括政府债券，民航建设资金，机场建设成本和地方政府投资。目前，中国政府在机场建设中的作用类似于日本中央政府，但是日本的机场建设更加规范，民航建设资金的设立类似于民航总局管理的日本特殊机场账户。需要注意的是，机场和航线的应统筹规划，以避免某些寻求形象政绩的地方政府过度开发建设。

（二）多元化融资。

对机场建设项目按种类合理划分，再根据不同的机场设施寻求合适的融资方式：

一是对跑道、停机坪等重要基础设施项目，投资资金较大、建设期、投资回收期较长，可优先争取国家或地方政府投资，或选择同政府联合投资建设，建成后由机场公司运营等方式;

二是停车场、候机楼等配套设施项目，投资回报率较高，投资回收期较短，可优先选择使用自有资金投资建设，资金缺口可通过银行贷款解决，必要时可适当引入民间资金，确保资金及时到位，保障资金的使用效率;

三是为工作人员提供衣食住行等其他服务的延伸区项目，此类项目完全属于经营性项目，可以研究通过BOT、特许经营、设施租赁、经营权转让、股权出让、委托运营、整合改制等方式多元化投融资，实现经营性资产与非经营性资产之间的设施投资达到收益平衡，做到滚动持续发展。

（三）加强私有民营机场融资力度

在当前主流的民营机场融资模式中，私有化融资是时代潮流。由于机场建设需要大量的资金，不可能仅依靠政府资金及其自身积累来满足需求，中国是世界第二大经济体，拥有丰富的金融市场资源，私有化融资可以帮助解决目前机场建设资金不足的问题，一是借助私人机场稳定的经济优势，在资本市场上更有可能上市和融资;二是利用机场的庞大客流和当前的金融市场，开发诸如银行贷款和公司债券之类的金融渠道。

另一方面，由于私人机场建设融资必须首先确立政府资金的基本地位，但是地方政府财政资源有限，如果可以吸引合适的战略投资者，那么财政压力可以大大减轻，并且可以通过多元化方式融资模式获得资金，以减少对政府财政的依赖。例如BOT模式，TOT模式，ABS模式和PPP模式等。

五、结论

综上，在中国民航业的快速发展中，需要进一步完善民航机场体系，必须解决民航机场资金缺口的历史性问题，本研究显示了中国民航机场各种金融融资模式的演变，现状和发展现状专注于问题。根据中国的国情和国外经验，我们将提高机场的内部融资能力，并结合政府的指导和市场运作，为吸引国内外资源并利用资金的国家机场确定合适的目标财务模型。做到了由机场本身，中央政府，地方政府和社会力量主导的三种债券模式，即项目融资和机场多元化融资模式。论文的研究以期可以为我国进场多元化融资提出合理的指导策略。

参考文献：

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