论长江内河航道疏浚的要素

蔡毅

【摘 要】本文将通过运用行业规范、采集数据分析、实践经验总结等方法对疏浚工作中需重点把握的四个要素逐一进行阐明。

【关键词】长江内河航道;疏浚;水文;碰撞;施救

引言

正文将以枝江省化码头的专用内河航道为例，通过深入思考和认真总结试图从“手续完备”、“水文及河床”、“防范作业船只发生碰撞事故”、“针对性地做好施救预案”这四个要素的把握来论述如何高质量、安全环保地做好航道疏浚工作。

长江内河航道疏浚要素一：相关手续完备

1.必须取得长江航道局指定单位出具的疏浚工程安全评价和环境评价报告;

2.必须取得长江航道局发布的《关于疏浚工程和涉及航道方面意见的函》;

3.必须取得长江海事局下发的《通航安全审查意见》;

4.必须取得长江海事局下发的《水上水下活动许可证》;

5.必须取得长江通航管理局颁布的《航行通告》;

在疏浚工程完成招标后对施工方还应要求提供至少下述材料：工程量计算书;施工总结;疏浚工程质量检验评定表;完工验收鉴定书;工程交工证书;水下地形图

长江内河航道疏浚要素二：

必须清楚疏浚段航道的水文及河床等情况。

以枝江省化码头专用内河航道为例。

1.河道概况

枝江水道全长10km，属顺直分汊河段，左汊为董市夹，由于其上口淤积严重，已多年未通航，右汊为主航道，其河床组成为砾卵石与粘土胶结层，且高程较高，航槽难以冲刷，以致当枯水期水位退到一定程度时，航道出现水深不足的碍航情况。刘巷水道全长5.6km，该河段滩槽稳定少变，水深及航行条件较好，属优良河段。

枝江省化码头内河专用航道参考里程为533.5km～535km。岸线长度为1052.75m。黄海高程36.70，航道尺寸：1300×60×4（单位：m）。1981年由武汉长江航道工程局开挖，西起1#趸船上游150m，东至5#趸船尾部矶头。目前1#，2#，3#码头为普货码头，年吞吐能力60万吨，4#，5#码头为危化品码头，年吞吐能力40万吨。

枝江省化码头专用航道除了正处于10km枝江水道之中外，还有整个河段凹进并正对上游来水方向的特点，故1981年武汉航道工程局在开挖航道时，特意在邻主航道侧修建了一道挡水埂以避免上游来水直接冲击内河航道从而造成快速淤积泥沙致航道失效。

2.河道水位

省化内河航道最高水位出现在7-9月份，最低水位出现在2-3月份。相邻主航道普遍发生冲刷，主河床逐年下切，同流量水位下降。近三年来即使在水位最高的7月份，也从未达到过防汛设防水位。

3.泥沙

三峡水库蓄水后，上游来沙60%被拦蓄在库内。荆江干流径流量变化不大，含沙量却大幅减少。175m运用后，由于清水下泄，加之宜昌至江口河段多处为沙卵石段，冲刷补充量已经很小，宜昌至枝城段区间来沙量已成为影响其淤积造床过程的主要力量之一。

4.水流特性

由于枝江～江口段处于山区河流向平原河流过渡地段，是沙卵石河段的末端，自上而下河段内河床沙质层厚度有所不同，河段上段沙质覆盖层较薄，抗冲击性较强，而下段沙质覆盖层较厚，抗冲击性较差。三峡水库蓄水后，枝江～江口河段枯水期流量为5300m3/s，流量范围为0.20m/s～1.60m/s;中水期流量平均为8070m3/s，流速范围为0.48m/s～1.90m/s，丰水期流量平均为56700m3/s，流速范围为2.0m/s～3.7m/s。

内河航道疏浚要素三：

必须严格防范作业船只发生碰撞事故

（一）施工期间安全保障应遵循的原则

1.严格按照海事，航道部门有关规定，悬挂信号旗、信号灯，配备对讲机、配足救生器材和消防设备。施工前及时与海事、航道、水警等部门联系，研究水上船舶施工与航行船只的干扰问题，制定相互避让的方法。

2.在航道疏浚施工中选择合理的施工方案，省化码头航道适宜采取“先拓后浚，分段分条”的施工方法，确保施工区域航运畅通。

3.驾驶、操作人员持证上岗。

4.请海事部门加强施工区域航行监管，及时协调，必要时实行水上交通管制，确保主航道安全、畅通。

5.在施工水域范围设置指示标志，指示过往船舶航行，防止发生碰撞。

（二）施工期间现场交通维护措施

1.工程正式开工前，向海事主管部门办理水上与水下施工作业相关手续，申请发布航行通告。

2.现场安排一艘交通船24小时值班，负责瞭望与监控施工区域过往船舶航行动态。

3.所有施工船舶在施工水域范围内作业期间，必须在驾驶楼桅杆上悬挂警示旗，提示过往船舶减速慢行。

4.夜间所有船舶必须开启停泊灯，夜间船舶施工，船上探照灯禁止照射航道过往船舶。

5.抛锚作业注意锚缆不得超出施工水域，所有船舶锚缆不得安装浮筒浮球。

6.所有施工船舶必须安排专人24小时值班，加强瞭望，如发现来船动向不明或可能危及施工作业安全，应通过鸣笛、信号灯、旗、高频通讯等有效手段向来船发出警告。

（三）施工临时警戒标志

设置警示标志对施工安全，防止碰撞事故的发生作用重大，故单列予以说明。

1.警示标志设置应规范并经航道部门的审批;

2.警示标志在白天应有明显的颜色，夜间应有明显的灯光标志，并保证发光正常，以防其他船舶误入;

3.当发现附近船舶接近警示標志或有可能进入施工区域，施工船舶应用有效的方法及时发出警告，并注意双方的避让。

（四）施工作业的限制条件

1.风力达到6级及以上时，应停止施工作业，所有施工船舶停止航行。

2.由于雾、降雨等导致能见度小于1000m时，应停止施工作业并停航。

3.当水位发生陡涨陡落的情况时，应停止施工作业并停航。

4.因异常情况导致施工水域船舶拥堵时，应及时调整作业进度，必要时停止作业并进行交通疏导，恢复航道水域畅通。

5.不符合要求的任何船舶或人员，禁止进入施工作业水域。

6.所有施工船舶必须证照齐全并在有效期内，船舶技术状况和人员配备应符合船检、海事等部门的相关要求。

航道疏浚要素四

对施工船舶发生碰撞事故，施救时应注意的几点问题：

1、设立应急组织机构，指定施救经验丰富人员负责此项工作，配备足够有效的通信、救助设备设施，24小时待命。

2、发生严重碰撞事故后，第一工作时搜救落水、受伤人员，根据实际情况决定是否对受损船只人员实施转移。

3、发生严重碰撞事故时，通常伴随有起火事件发生，一旦发现起火应立即向当地海事局搜救指挥中心和公安消防部门求救，探明火情，就地组织力量和资源灭火;动用交通艇对现场水域实施交通管制和警戒;组织附近船舶立即向安全地点疏散。

4、对船舶施救时个人总结为“稳”、“正”、“引”三字经。

如果受损船只动力未失，则应立即将船舶驶入安全区域靠泊，然后进行后期救援工作。

如果受损船舶失去动力，则首先要使用救援设备比如拖轮将受损船舶稳住，不使其在流动的江水中不受控的漂移，从而避免与其它船只再次发生碰撞，这就是“稳”。

船舶在正常状态下通常呈东西方向即与主航道方向相同，在碰撞失去动力后，在水流冲击下通常会失去这个方向，此时应使用动力设备将受损船舶恢复到东西方向，从而使船体受水流冲击力最小，这就是“正”。

在船舶稳住并摆正后，则可以使用救援设备将受损船舶牵引至安全水域，这就是“引”。

结论

长江内河航道疏浚工作是长江沿岸大、中型码头必须进行的工作，长江沿岸各段水域和码头的实际情况和技术参数千差万别，造成疏浚的频率和要求不尽相同，但关键的要素是相同的。把握好这些要素是安全、高效完成疏浚工作的关键所在。其最终目标是为了实现内河航道安全高效地运营，从而保证码头吞吐量和经济效益。

参考文献：

[1]《长江中游分道通航规则》长江海事局 二○○七年一月一日实施

[2]《内河避碰规则》于中华人民共和国交通部。二○○三年九月二日实施

[3]《内河航行船舶法定检验技术规则》中华人民共和国海事局二○二○年六月一日實施

（作者单位：中国石化湖北化肥分公司）