“后补贴时代”中国新能源汽车产业发展策略研究

芦林堃

【摘 要】 近年来全球范围的新能源汽车产业竞争日趋激烈。为实现汽车产业的中国梦，中国政府在政策层面大力扶持新能源汽车产业发展，以期实现新能源汽车领域的技术领先，并换道超车传统汽车工业强国。距2015年财政部等四部委印发的《关于2016年-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》已过去四年， 中国新能源汽车产业发展现状如何，“后补贴时代”来临，新能源汽车产业要想实现可持续发展又该何去何从？本文在梳理了2013至2019年能源汽车的补贴政策变化的基础上，分析了补贴退坡对新能源产业持续发展的影响，最后提出了促进新能源汽车可持续健康发展的策略建议。

【关键词】 新能源汽车;政府补贴;补贴退坡

【中图分类号】 F426 【文献标识码】 A

【文章编号】 2096-4102（2019）05-0041-04

全球汽车产业的新能源浪潮来袭，欧美日韩等各国都在积极布局新能源汽车，中国更是走在了新能源汽车的前列。《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》强调，新能源汽车、新能源产业是战略性新兴产业的重要组成部分，要把握全球能源变革发展趋势和我国产业绿色转型发展要求，大幅提升新能源汽车和新能源的应用比例，推动新能源汽车、新能源等成为支柱产业。我国政府在面临着巨大的市场机遇以及挑战的时候，不仅承担着“大国发展目标”的责任，还需要对政府的职能作用进行充分发挥，从而实现我国经济的跨越式发展。但政府补贴退坡的力度也在不断加快。“后补贴时代”来临，新能源汽车产业可持续发展的策略值得关注。

一、新能源汽车产业发展现状

（一）新能源汽车产销

2018年我国新能源汽车产销量达到127万量，较2017年同期同比增长59.95%，连续三年位居世界第一。累计保有量达到180万辆，占全球市场保有量50%以上（如图1所示）。

分类别来看，纯电动乘用车产销分别完成79.2万辆和78.8万辆，比上年同期分别增长65.5%和68.4%;插电式混合动力乘用车产销分别完成27.8万辆和26.5万辆，比上年同期分别增长143.3%和139.6%。纯电动商用车产销分别完成19.4万辆和19.6万辆，产销量比上年同期分别增长3%和6.3%;插电式混合动力商用车产销均完成0.6万辆，比上年同期均下降58%。

（二）产业体系建设

我国已拥有从电池、电机到电控系统比较完整的产业体系，对新能源汽车发展的带动作用明显增强。在企业竞争力方面，我国已有四家企业进入全球新能源汽车销量的前10名，新能源客车已经出口到30多个国家和地区，部分电池、电机企业已经能为国际一线汽车品牌提供产品。

在基础设施方面，北京、上海、深圳等城市都建成了规模化充电服务网络，车桩比约可达到1.3到1.5。不得不说，这两年新能源汽车产业的各项数据亮眼。新能源汽车行业投资持续高涨，国内外资源加速整合，企业创新势力迅速布局、市场需求不断升级。从2015年至2018年上半年，国内共有超过200个新能源汽车整车生产项目落地，涉及投资金额超过万亿元人民币。此外，新能源汽车产业的兴起也带动了动力电池、驱动电机、充电基础设施建设等相关核心领域的飞速发展。

二、中国新能源汽车产业补贴政策的演进

（一）新能源汽车财政补贴加速退坡

2009年可以说是新能源汽车市场的元年，国家财政部启动“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广应用工程并且颁布了《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》。国家将通过财政补贴刺激新能源汽车的生产和消费，并计划在三年内不断增加城市试点和新能源汽车的使用量。大量企业在政策感召下投身新能源汽车领域，并在2009年到2014年期间积蓄技术力量。

2015年4月，国家财政部发布了《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，在2016-2020年，对消费者购买的进入国家新能源车目录的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车继续给予购车补贴。从2015年开始，在补贴政策的刺激下，新能源汽车进入高速发展期，同时每年补贴政策的更新发布也成为了最牵动市场神经的重大政策。

补贴政策的目的在于培育市场，市场培育到一定的需求量，补贴政策的逐步退出也理所当然。

（二）补贴政策对技术要求逐年提升

在新能源汽车发展之初，补贴政策不仅要培育市场，还要引导行业的技术发展。从2016年开始，补贴政策对新能源汽车技术指标的要求逐年提升，将新能源汽车向长续驶里程、高能量密度的动力电池、高效率的传动系统、低能耗的整车等技术方向发展。

2019年的技术指标相比2018年只是小幅提升，不像2016年到2018年之间一般大跨步前进，其主要原因在于政策导向要逐步回歸市场导向。

（三）补贴政策转向节能环保的法规要求

补贴政策预期将在2021年结束，但不意味着新能源汽车没有了政策扶持。政策转向生产企业双积分要求、汽车金融支持、地方环保要求、燃油车限牌限行限售等。

例如，2017年6月13日，国务院法制办公室发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》。办法显示，2018年至2020年，乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。2018年7月3日，《国务院关于印发打赢蓝天保卫战三年行动计划的通知》（国发〔2018〕22号，以下简称《行动计划》）发布，《行动计划》提出了六方面任务措施及各牵头部门，并明确了量化指标和完成时限。2019年7月31日，北京市印发《北京市新能源物流配送车辆优先通行工作实施方案》，2019年四季度新能源货车比例占货车通行证比例将达到25%，2020年一季度该比例达到50%，2020年二季度达到65%，2020年三季度达到80%，2020年四季度达到90%。

三、后补贴时代对新能源汽车产业的影响与分析

（一）补贴退坡对新能源汽车市场的影响

1.销量继续增长

虽然2019年乘用车补贴大幅下滑，但数据显示新能源乘用车1至7月份销量却大幅增长71%。究其原因尽管有补贴过渡期因素使得汽车厂家在6月份冲销量，但销量大幅增长的根本原因还在于新能源汽车行业的长期看好。

2.续航里程更长、配电量更高的产品更受市场欢迎

客车新能源市场是电动化率最高的，所以补贴从2016年起就开始加速退坡，但令人可喜的是补贴退坡并没有使得市场进入劣币淘汰良币的恶性价格竞争，反倒是续航里程更长、配电量更高的产品更受市场欢迎。原因是一开始补贴政策驱动的市场，客户采购选择的第一要素是价格，车辆只要能满足补贴政策，越便宜越好;随着新能源客车的普及，真实的使用需求超过了价格需求，虽然购车价格在上升，但是只要车辆能够提升使用率和运营效率，新能源车全生命周期的成本优势得到很好的体现。

（二）补贴退坡对新能源汽车供应链的影响

1.供应商产业集中度提高

毫无疑问，新能源补贴政策最大的受益者是动力电池企业，所以补贴退坡也对动力电池企业提出了最大的挑战。但补贴退坡并不是所有动力电池企业的灾难，它加速了动力电池产业的洗牌，市场追求高端产能，摒弃低端产能，产业集中度高度集中，TOP2电池厂家的市场占有率由2016年的49%提升至2019年上半年的72%。

2.供應商产品竞争力增强

补贴政策将企业、资金、技术、人才都吸引到了新能源汽车领域，一开始市场快速膨胀，所有参与者都找到了一席之地，甚至有些企业依靠套取补贴为生;补贴退坡加速了竞争，更出色、更符合市场需求的企业活了下来，依靠规模优势做大做强，而只惦记补贴、缺乏技术积累的企业被淘汰出局。通过对动力电池领头羊CATL上市公司财报的解析，我们不难发现，2018年的电池售价较2015年已经下降49%，但企业始终保持30%以上的毛利率。2017年到2018年，CATL跃居动力电池出货量的世界第一，并且受到宝马、戴姆勒、大众、PSA、丰田、日产等国际品牌的青睐。补贴退坡并没有使头部企业失去生存空间，反倒是推动企业持续修炼内功，产品竞争力在不断加强。

（三）补贴退坡对中国新能源汽车产业的影响

1.对企业竞争力提出了更高要求

补贴政策像一剂强心针，想要帮助中国汽车产业弯道超车欧美日韩的汽车列强;补贴政策像一道防火墙，将中国新能源事业保护于襁褓，免于特斯拉、三星、LG、松下等跨国公司的直接竞争;但我们的新能源产业最终是要参与国际竞争的，补贴退坡是考验我们自身盈利能力和技术水平的验金石。

因此，中国新能源汽车企业应着眼国际标准，不断提升自身创新能力和自主知识产权、专利的落地增值。建立健全专利创新风险分担和保险机制，提升研发效率，加强示范效应，加速标准化进程建设，提高国际竞争力。

2.对企业技术创新提出了更高要求

2019年1至7月全球新能源汽车销量排名前十位中，中国企业占据四席，比亚迪、北汽、上汽、吉利分列第2、3、4、7位。根据IncoPat专利数据库的数据，关于新能源汽车的专利数量，中国的专利数为50124件，仅次于日本位居第二，但其中46503件集中在国内，国内专利占93%，仅有7%是海外专利，国际专利布局明显不足。通过对专利权人申请量的统计，新能源汽车专利的核心技术掌握在日本、德国、韩国、美国、法国、德国和中国等国家，分别有9家、3家、3家、2家、2家和1家企业上榜。中国企业只有比亚迪上榜位居第16位，说明中国企业的技术力量相对分散，没有真正形成合力。

另外，到2017年中国已有112项新能源汽车的技术标准，位居全球第一，国际标准化组织ISO/IEC有52项，美国68项，加南大20项，韩国20项，欧盟17项，日本14项。中国很多标准比国外更严、更细、更适应我国的新能源汽车发展，但向外推广还需时日。

四、后补贴时代的产业发展趋势及对策建议

（一）商业化应用领先于消费者应用

补贴退坡后，新能源汽车回归到与燃油汽车竞争的环境，虽然有路权、税费等政策的扶持，但不可忽视，短期内新能源汽车的应用条件还有相当多的局限性。

目前来看，新能源汽车适用于固定线路、有较好充电条件、重度使用的应用环境，因为首先，固定路线可以选择合适的续航里程，选择合适的配电量，成本最优;其次，充电的便利性很重要，或者是有新能源汽车专用的直流充电桩能够快速充电，或者是能停在消费者家中用家庭电源慢充;最后，重度使用才能体现出新能源汽车的使用成本优势，动力电池要在质保期内充分利用才能体现油电价差优势。

最符合上述条件的是公交车，所以能够快速实现电动化;环卫车、城配物流、短途自卸车也比较符合新能源汽车的应用条件，应该是下一步推广应用的重点方向;网约车对新能源汽车的使用也是方兴未艾，一方面提高了网约车用车的门槛，另一方面节能环保的理念形成了良好的社会效应，同时网约车在市区内运营，充电较为便利，日常使用成本也低于燃油车;A00/A0级乘用车与微型面包车在广大村镇地区有市场机会，因为充电便利、使用成本低。

（二）推进技术路线多元化发展

过去几年新能源汽车的技术发展一直是围绕着补贴政策，研究的多是如何在补贴政策和整车成本之间找到最佳方案。补贴退坡后，技术发展回归向市场需求服务，市场需求本身是差异化的，技术路线也应该向多元化发展。

由于补贴政策的要求，长期以来新能源汽车的技术发展被禁锢在了续驶里程上。快速充电、超长电池寿命、换电取代充电、高寒性能、车辆热管理、主被动安全性能等技术没有得到足够重视与发展，而这些技术能够满足不同的应用场景，是有市场需求的。因此，要把新能源汽车技术发展的话语权还给市场、还给消费者，技术多元化发展，这样新能源汽车技术才能有百舸争流。

（三）关注新能源汽车的全生命周期成本

新能源汽车的生命周期成本优势存在重大影响，同时也是制约销量增加的主要因素。新能源汽车与燃油车竞争，必须通过其厂商的技术与售后服务提高来降低生命周期成本。在2019世界新能源汽车大会上，宁德时代新能源科技股份有限公司董事长曾毓群表示，在2025年之前，纯电动汽车全生命周期持有成本可低于燃油车;2030年之前，首次购置成本开始低于燃油车，拐点到来;在2035年，电动化率会大过70%。因此长远来看新能源汽车生命周期成本降低是可实现的，企业的新能源汽车企业技术提升与售后服务的完善迫在眉睫。

（四）提高技术标准，关注产品质量

为了新能源汽车产业的持续稳定发展，随着新能源汽车产业的逐步成熟，对产销量的关注更多应转移到产品性能和质量，即技术上先进、质量上可靠、安全上有保障的更高产品要求。为此应适当提高技术指标和专利门槛，如稳步提高新能源汽车动力电池系统能量密度门槛要求，适度提高新能源汽车整车能耗要求，提高纯电动乘用车续驶里程门槛要求等等。同时，重点支持技术水平高的优质产品，鼓励企业注重安全性、一致性，稳步提高产品的技术性能。在补贴退坡的大背景下，新能源汽车行业市场主导力不断提升，政策的完善应转向行业秩序进一步规范化，还推动企业不断提升和完善产品技术水平，更关注环保要求，促使行业逐步迈进良性竞争时代。

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