北大街地铁换乘站客流组织优化调查研究

权杨迪 冯小杰 刘夏晖 邓 幸 郭晓飞

（西安工业大学，陕西 西安 710021）

1 绪论

1.1 调研背景

随着我国城市轨道交通系统网络的不断建成与完善，客流量过大与乘客高效、安全出行需求之间的矛盾日益增加。作为支撑不同线路转换的地铁换乘空间，其换乘效率对于提高城市人民的出行效率和城市交通的改善有着十分重要的作用[1]。西安市作为西部中心城市，人口数量不断增加，地铁换乘站常出现人群拥堵、交通混乱等现象，故其地铁交通服务效率与优化设计问题日益引发关注[2]。

1.2 概念界定

地铁换乘站是指供地铁乘客在不同路线之间，在不离开车站付费区及不另行购买车票的情况下，进行跨线乘坐列车行为的地铁站[3]。具体地说，就是乘客在某个车站下车无须另行购票，即可由原本乘坐的路线，转换至另一条路线继续行程，而车费则按总乘坐里程计算[4]。

1.3 调研区域

调研的区域为西安市北大街地铁换乘站。北大街站位于西安市莲湖区，是西安地铁1号线、2号线的换乘车站；是西安地铁第一座换乘车站[5]。

1.4 调研对象

调研人群主要为北大街进出站与换乘的乘客、地铁站内执勤人员、地铁站管理者。

1.5 调查方法

主要通过文献搜索法、访谈法、问卷调查法和实地观察法对北大街地铁换乘站客流组织优化进行调查研究。

1.6 调研目的及意义

通过对北大街地铁换乘站的调查，找出其现存的换乘问题，对已有优化方案进行解读，并针对换乘问题提出进一步改进方案。促进北大街地铁站换乘效率、提升管理服务水平、有效缓解拥堵、避免风险，为相关研究提供有力的技术支持与理论支撑。

2 数据统计与分析

通过查阅文献了解北大街地铁换乘站的空间布局，并在官网上获取客流量数据进行统计分析。

2.1 概况

北大街地铁换乘站为三层式地下车站，地下一层为站厅层，地下二层为1号线站台，地下三层为2号线站台；1、2号线可通过楼梯、 扶梯及升降电梯直接换乘， 为“十字换乘”设计。站厅层为三跨式十字结构。站台层 （1号线） 为侧式车站；其中往纺织城方向站台在南侧，往后卫寨方向站台在北侧。 站台层 （2号线） 为三跨岛式车站。 此站设置6个出口，分别位于北大街与莲湖路-西五路十字的四个象限[6]。

2.2 客流量统计

据2018年3～7月西安地铁客流量统计分析，3、5、6月客流量数据相差不大，差值在万人以内；4、7月客流量最多，相比其他月份多万人。

选取5月某周西安地铁客流量数据分析，工作日客流量大于双休日客流量，具体表现为周一、周五远大于其他工作日，周五到达最高值。

选取5月某工作日进行地铁客流量数据分析，工作日呈现典型的双高峰现象，早高峰出现在8：00～12：00，晚高峰出现在18：00～20：00，符合工作日上下班出行时间和规律。

北大街目前日均进出客流量为8.8 万人次/d，其中进站4.2 万人次/d，出站4.6 万人次/d，日均换乘量达到23 万人次/d；节假日期间进出客运量最高达到9.6 万人次/d，其中进站4.4 万人次，出站5.2 万人次/d，换乘量最高达到32 万人次/日。

3 实地调研与分析

通过问卷调查、实地观察和访谈的形式对北大街地铁换乘站的客流流线、拥堵点分布、标示系统等方面展开实地调研，发现并分析其存在的问题。

在站厅层，进行了4次观察，每次观察时间为10 min，分 别 为13：20～13：30、13：50～14：00、14：20～14：30、14：50～15：00。

根据观察数据分析得：

（1） 观察人群分为三类：问路人群、走错路人群、徘徊人群。

（2） 观察中，原地徘徊乘客众多，人流量较少时尤为明显。人流量大时，问路人数增多，走错路逆行人数增多。

（3） 平均每4 min会迎来一次换乘高峰，持续时间约2min。

（4） 15：00左右，上下班乘客增多，达到观察期间人数最高峰，徘徊人数和走错路人数也随之增多。

根据问卷数据统计分析，北大街换乘站内乘客迷路情况如表1所示，没有迷路的乘客占38%，迷路1～2次的乘客占42.3%，迷路3～4次的乘客占6.73%，迷路4次以上的乘客占13%。迷路的乘客达到62%以上，其中迷路在3次及以上的乘客更是达到19.7%。

表1 北大街地铁换乘站迷路次数

3.1 客流流线

为了能够对乘客的换乘流线和时间进行衡量与判断，图1模拟了乘客的换乘与搭乘流线，统计出表2乘客乘车与换乘的时间。

（1） 流线一是从2号线到C出口，从两个方向分别模拟计时。皆需通过两个楼电梯，穿越两层楼。除第二条线路在三层时需穿越铁马用时较久，其余部分用时相差不大。

（2） 流线二是由2号线站台到1号线站台，分别模拟到达纺织城和后卫寨，只需穿越一层楼，用时相差不大。

（3） 流线三是由1号线站台到2号线站台，相较流线二，此流线需穿越三层楼，费时更久，且不同时段可以采用不同路线，导致两次模拟用时相差较大。

图1 模拟流线图

表2 模拟乘客流线时间表

（4） 流线四是由地铁1号线到C出口，与流线一类似，除穿越铁马用时较久外，其余部分用时相差不大。

经过对流线的分析，发现铁马的布置与路线的选择对乘客换乘时有较大影响。影响最大的是高峰期，2号线到1号线通道只能单向通行，导致1号线到2号线需花费更多时间通行。

3.2 拥堵点分布

经过观察发现北大街地铁换乘站拥堵点主要分布在2号线站台的两个上行楼梯之间、2号线换乘1号线站台及楼梯之间，其次分布在换乘大厅人流汇集处。

2号线站台的两个上行楼梯之间拥堵导致站台堵塞，不少乘客对选择楼梯上存在疑惑，明确的乘客也会和对向客流冲突。地铁客流高峰期会出现站台秩序混乱的现象，导致乘客容易在换乘2号线时发生拥堵。

楼梯堵塞现象主要发生在图2所示位置，大部分乘客换乘会选择楼梯通行，但当1、2号线车辆同时到站时，会出现客流冲突而造成楼梯拥挤，极有可能出现乘客踩踏等危险情况。

图2 拥堵点分布图

3.3 标示系统

北大街换乘站引导标示带来问题的情况如表3所示，有28.4%的乘客认为换乘站内的标示太过于隐蔽不容易被看到，有25%的乘客则认为引导标示太小不醒目很容易被忽视，其他45.7%的乘客则认为站内的引导标示太少。

表3 引导标示带来的问题

结论：乘客普遍对于地铁站内的引导标示表示不满意。而且迷路的主要原因是引导标示不清晰、换乘流线长且复杂。

4 措施与建议

4.1 现有优化措施

目前，北大街站主体呈“十”字形，1、2号线为“岛侧式”换乘，2号线换乘1号线通过换乘平台换乘，1号线换乘2号线通过站厅换乘[7]。换乘站厅采用双“几”字形围栏绕行，能有效地控制客流[8]。但换乘平台至站台通行能力有限，易产生拥堵。同时换乘站厅及换乘站台导向标示不清晰，导致乘客迷失方向，滞留不前，引发人流对冲拥堵。针对引导标示不清晰和换乘流线的长且复杂，地铁管理机构也采取了相应的措施。

（1） 标示系统。在换乘楼梯与换乘通道交界处安排志愿者为乘客指引方向，并且在换乘站厅处安排工作人员专门为乘客解答各种困难。

（2） 换乘流线。铁马处的应急通道保持畅通，让乘客可以直接在各个地铁口之间往返，方便乘客进行换乘。现状流线组织如图3所示。

图3 现状流线组织

4.2 改进措施与建议

4.2.1 客流流线方面

（1） 铁马栏杆的设置。一是在站厅摆放铁马加强客流组织，通过铁马规范换乘乘客走行路线，避免客流流线交叉。预留备选方案，根据不同时段客流量采取合适的布局方式，以此来缓解站厅某点的瞬时客流拥堵。

二是地铁到站上下车乘客交汇处，增设铁马进行流线引导，减少客流拥堵现象。

三是在单向楼扶梯口设置铁马，不再产生直接冲突，减少楼梯口客流拥挤现象，提高乘客行走效率。

（2） 通道的设置。设计不同时间段，换乘通道的开放方式。非高峰期时，开放换乘最近路线。高峰期时，关闭最近路线，让乘客们选择较远路径，通过分流减少拥堵。

（3） 楼梯的通行设计。设计不同的楼梯上下通行方案，避免上下行乘客人流的交织堵塞。高峰期时，控制扶梯通行方向，只开通上行方向，下行乘客只能走楼梯，加快乘客离站速度，更方便指引乘客通行方向。

4.2.2 标示系统方面

（1） 构建网络体系。在站厅层开阔处设置看板式的换乘引导地图，标明有效合理换乘线路；在站台层设置贴附式引导标示，主要设置在拐点的墙壁和立柱上；在换乘的通道 （楼梯、扶梯） 上方设置吊顶式的引导标示。同时，在站厅、换乘通道和站台层的换乘路线上，都应设置贴地式的引导标示，使得乘客在换乘过程中始终有标示引导等。

（2） 统一标准规范。一是标示系统参数方面标准的统一，标示系统之间的距离、标示信息设置的高度等[9]；可采用导向信息明确、可读性和辨识度高、冲击性强的标示符号，并按照乘客在换乘线路中的视觉变化情况合理设置各类标示符号的高度，距离以及数量。

二是标示系统表现形式方面的统一，如标示系统的色彩搭配、版面构成、文字大小等。北大街地铁站主色调是藏蓝色与木黄色，建议出入口换乘导引标示定为黄底黑图；1号线导向定为蓝底白图；2号线导向定为红底白图。

（3） 设计特色凸显。 根据西安市的文化特征和地域风情，结合北大街所处的特殊地域环境，建议标示系统设计应以汉唐元素为主题，以关中风情为基调[10]，以人的视觉感受为导向，合理设计各类标示系统的形式和内容。

5 结语

本文通过实地模拟客流流线，观察客流特征及乘客行为特征，同时发放问卷对北大街地铁换乘站客流组织进行调研，根据结果分析其存在的问题。针对北大街地铁换乘站存在换乘时间长、换乘路线复杂、引导标示不成系统、换乘部分地点拥堵等问题提出相应措施和建议，在目前的换乘基础上使其流线更加清晰明了，节约乘客换乘的通行时间，满足进出站换乘人群多样的需求，听取民意使得换乘枢纽更加高效、便捷、人性。