西非航线港口与海运物流发展现状分析

2019-09-04程炜杰

物流技术 2019年8期

贾嘉，程炜杰

（山东外贸职业学院，山东青岛 266000）

1 引言

西非国家通常包括西撒哈拉、毛里塔尼亚、塞内加尔、冈比亚、马里、布基纳法索、几内亚、几内亚比绍、佛得角、塞拉利昂、利比里亚、科特迪瓦、加纳、多哥、贝宁、尼日尔、尼日利亚等16 个国家和1 个地区。其中，马里、布基纳法索和尼日尔是内陆国家没有港口；大西洋上的岛屿国家佛得角，进出口贸易额过小；西撒哈拉在航线上更接近北非的港口；而喀麦隆以南的加蓬、刚果和安哥拉在航线划分上都归入西非航线。所以，本文分析的西非航线包括毛里塔尼亚、尼日利亚、科特迪瓦、贝宁、多哥、加纳、塞内加尔、喀麦隆、几内亚、几内亚比绍、冈比亚、塞拉利昂、加蓬、刚果、利比里亚、安哥拉等16个国家。

尽管中国对非洲的贸易只占全球贸易的一小部分，非洲的港口也一直都被低端的港口码头基础设施、效率低下的装卸时间、安全性差以及港口行政腐败等问题困扰，但是非洲航运业的潜力是巨大的，海运是非洲的生命线，非洲大陆90%以上的进出口货物通过海运运输，非洲联盟将航运业称为“非洲大陆复兴的新前沿”。我们需要重视这一新兴的市场，及早构建和完善在这一地区的海运网络和进行内陆运输布局。

最新的中国出口集装箱运价指数显示，西非航线运价2019年1-3月比2018年上涨高达20.83%，远远高于其他的航线，具体见表1。价格出现了上涨，主要是因为需求增加或供给减少，基于船公司的船期比较稳定这一现状，可见近期西非航线的需求是增长的，而且增幅很大。

表1 中国出口集装箱运价指数

2 西非国家进出口贸易情况

从2014-2018年进出口货运量看（见表2），货运总量排第一位的尼日利亚的货量占到整个西非的近一半，是西非目前最大的进出口贸易国，除了尼日利亚的本国进出口外，尼日利亚的港口还承担着尼日尔、多哥、贝宁等邻国的货物中转；科特迪瓦、塞内加尔、加纳、多哥的货运量占比都超过5%，也是西非主要的货运量大国；刚果、毛里塔尼亚、塞拉利昂、冈比亚和几内亚比绍5 个国家的货运量占比都不到1%，因此这5 个国家的海运物流发展情况将不作为本文的分析重点。西非绝大部分国家的出口产品都是农业产品，比如可可、咖啡、棉花、花生等；进口的商品则主要是机械设备和日用消费品等工业产品；在主要的贸易伙伴中，绝大部分国家目前都与中国保持旺盛的国际贸易往来，中国是西非国家重要的进口商品来源国。

3 西非国家港口发展情况

普华永道最近的一份报告认为，如果非洲要实现其增长目标，必须充分利用其港口和航运部门的经济潜力。该公司的分析表明，港口业绩提高25%可使国内生产总值增长2%。西非的港口发展决定所在国的经济发展，以及其能否成为未来西非区域的航运强国和经济大国。

2019年2-3月尼日利亚进行了国家大选和州选，原执政党继续当选，保证了政局的稳定和政策的连贯。尼日利亚人口增长率2.6%，按目前的人口基数和高增长率很有可能在2050年成为第三大人口国家；尼日利亚周边邻国科特迪瓦、加纳、贝宁也都保持GDP 的高速增长，强劲的经济发展基础使得尼日利亚的港口拉各斯（包括阿帕帕港和廷坎港）成为西非最大、最繁忙的港口，目前尼日利亚70%左右的进出口货物都由拉各斯港中转。2018年3月，中国工程方承建的拉各斯莱基深水港项目启动开工，该港口建成后成为非洲撒哈拉以南最大港口，水深16m，设计年吞吐量150万TEU，并有望扩至450万TEU，强化尼日利亚西非贸易枢纽的作用。拉各斯港还是尼日利亚与贝宁、尼日尔和喀麦隆等最近国家之间的重要贸易点。

阿比让港口是科特迪瓦最大的城市，也是其经济中心，该港的海关收入约占其国家海关收入的80%。它也是西非主要的商业港口之一，为马里、布基纳法索和尼日尔等内陆国家提供服务。该港建于1950年，基础设施薄弱，难以应对货运量的增长。目前正在进行的港口扩建项目将耗资约12 亿美元，阿比让可能在未来几年成为西非的枢纽港。

加纳是非洲少数几个出口额超过进口额的国家之一。联合国国际贸易统计数据库（United Nations International Trade Statistics Database）的数据显示，加纳2017年的出口额约为143 亿美元，而其进口额约为127亿美元。然而，加纳最大的港口特马很快就会达到其吞吐量的极限。加纳的特马港是非洲最大人造海港，目前正在进行扩建，年吞吐能力有望由现在的120万TEU升至350万TEU，投资中还包括了升级特马公路网的预算。

从2016年开始，中国与塞内加尔的关系提升为全面战略合作伙伴关系。2018年7月份，习近平主席出访非洲5 个国家，塞内加尔就是其中之一。目前，中国是塞内加尔第二大贸易伙伴、最大融资来源国。2021年塞内加尔是中非峰会主席国，2022年塞内加尔将举行全球青奥会，这些因素都促成了两国良好关系的发展。塞内加尔的经济增长和与中国的战略合作伙伴关系的建立都将助力达喀尔港发展，未来达喀尔港有望成为西非主要的物流枢纽和转口贸易门户。

西非其他主要的港口还有多哥的洛美港、安哥拉的卡宾达、贝宁的科托努港，也都是地区性的重要转运港口。加蓬的主要海港让蒂尔港主要外运石油，奥文多港主要外运原木和矿石。喀麦隆的主要港口是位于距大西洋50km 的五里河港湾口的杜阿拉港，地理位置优越，其设计吞吐量1 000万t/y，近年来实际吞吐量均超过1 000 万t，年吞吐量占喀麦隆进出口商品的95%以上，同时中非、乍得等内陆国进出口商品也从杜阿拉港转运。

4 西非航线海运物流发展现状分析

海运物流状况除了经济的发展背景和港口的建设基础外，还要关注海运航线的覆盖情况。以从青岛到西非各主要港口的航线覆盖率为例（见表3），航线最为密集的是尼日利亚的拉各斯和加纳的特马，以及多哥的洛美，每周有超过10次班轮离港，在货运时间上有充分的选择，因为停泊的船公司多，航线覆盖率大，尼日利亚的拉各斯和加纳的特马是运往非洲西部货物的首选枢纽中转港；其次是贝宁的科托努、安哥拉的卢安达、科特迪瓦的阿比让和喀麦隆的杜阿拉，航线覆盖率也都超过平均每周7 次离港，为货主提供了较大的时间选择。从船公司看，覆盖度最好的船公司是马士基航运、达飞轮船和地中海航运，这三家船公司都覆盖了西非的所有港口。

表3 青岛出发的西非港口航线覆盖率与船公司统计

4.1 过度投资可能导致产能过剩

西非港口建设与运营投资机会非常多，自2005年以来，APM Terminals 财团通过喀麦隆公司Douala International Termina（lDIT）运营集装箱码头，该公司的合同于2019年12月到期，杜阿拉港务局（PAD）已启动限制性国际招标，以选择一个新的特许经营者，用于喀麦隆杜阿拉博纳布里港集装箱码头的改造、现代化、运营和维护。入围的投标人包括马赛的CMA码头公司、阿联酋的迪拜港口世界公司、开曼群岛注册的和记港口投资有限公司、沙特阿拉伯红海港码头公司和瑞士日内瓦的终端投资有限公司。

2016年10月开始的Terma港口扩建项目将产生四个深水泊位、一个新的防波堤和一个能够容纳世界上最大集装箱船的通道。APMT 表示，这将增加350 万TEU 的年产能。APMT 表示，前两个深水泊位预计将在2019年6月底前接收商用船只。托运人和收货人接收和运送集装箱的港口基础设施也将准备就绪。尼日利亚莱基增加了270万TEU的产能，尼日利亚的拉各斯港虽然设备先进，但利用率不到60%。加纳的特马港又增加了370万TEU的产能，而喀麦隆的克里比港刚增加了65 万TEU 的产能，并希望将第二阶段的产能翻一番。接下来是科特迪瓦的阿比让，加上120万TEU的产能，巴达格里港表示，它希望以180 万TEU 开航。即使只考虑目前正在进行的项目，其总产能也等于其对该地区去年760万TEU总产量的估计。如果到2028年底全部上线，西非港口装卸工将不得不在未来十年以每年5.7%的复合年增长率增长，才能吸收80%的额外产能。

4.2 进出口货物种类差异大，且货量受石油价格影响巨幅变动

西非国家外贸进出口的不平衡性较大。除几内亚比绍外，其他国家集装箱进口量均大于集装箱出口量，平均出口空箱率达60%。比如，尼日利亚的主要出口商品是石油、可可、橡胶和棕榈仁，出口所用运输方式主要是油船与散货船；而主要进口商品为机械设备、交通设施和消费品，进口所用的运输方式以集装箱船为主。这造成进口所用的集装箱大量需要空箱返回，据统计2016年尼日利亚的出口空箱率高达93%。西非航线国家急需提升出口货物价值，将初级农产品加工成适用集装箱出口的工业加工品，提高出口货值的同时降低集装箱的空使率，综合降低物流成本，提高产品竞争力。

西非的尼日利亚、科特迪瓦、安哥拉、加蓬和喀麦隆都出口石油，以换取进口的机械设备和日常消费品。当石油价格走低时，会出现明显的进出口货量骤减，比如安哥拉罗安达的港口吞吐量在2015年之后的两年内从一年100多万TEU猛跌至一年54万TEU；然而，2017年石油价格的回升又导致进口量迅速飙升达到270万TEU。可以预测，随着近期美国强压伊朗石油“零出口”，全球石油价格飙升，西非国家的石油出口获益增加后，进出口货量又会大增。

4.3 海盗猖獗船货安全没有保障

索马里亚丁湾的海盗活动目前正在减少，西非地区的海盗活动却日益猖獗，现已被列为全球海盗活动热点地区。在2018年的最后三个月，仅尼日利亚海域就记录了41 起绑架事件。2019年以来，西非海域的海盗袭击案件出现频率也是高居不下。例如：2019年4月15日，尼日利亚海域发生了一起袭击案，四名海盗乘坐快艇接近一艘锚泊的油轮，其中两人设法登上油轮并向生活区开火；4月19日，尼日利亚邦尼外锚地，一艘名为“APECUS”的油轮在锚泊时被海盗袭击，海盗登上了这艘油轮绑架了6名船员并逃脱。

海盗行为主要发生在海域归属国政治动荡且海军实力较弱的地区，陆基经济和政治是海盗行为出现和打击不力的根本原因。西非水域目前几乎没有国际海军军舰护航或巡航，西非国家也不允许外国的武装保安人员进入，货船无法采取自身武力自保。

4.4 多式联运的内陆交通亟待改善

根据前文分析的各港口发展基本情况和船公司航线布局，可以预测西非的拉各斯、阿比让、特马、达喀尔等港口都有望成为未来西非的综合枢纽港，港口之间的竞争除了体现在港口的基础设施外，港口的货物向内陆的集散效率也是各港口吸引货源的关键。

西非各国的内陆交通网络随着经济的发展和进出口贸易的繁荣都在快速发展，国家与国家之间的内陆交通网也在不断增强，为港口货物向内陆集疏创造了条件。但是西非国家的公路基础设施仍有待进一步改善，内陆交通发展水平仍十分落后。例如：尼日利亚的拉各斯没有火车，90%以上进出口货物需要公路运输向内陆转移。而与港口衔接的除通向市中心岛屿的跨海大桥外，同城公路道路都因道路狭窄和车辆过多导致交通堵塞严重。勒基-埃佩高速公路原本是为3万辆汽车通行设计修建的，现在每天行驶的车辆达到5 万辆。基础设施的缺乏也引起了海运物流的效率低下，海运的发展需要多式联运的配合。

4.5 贸易通道存在诸多壁垒

由于很多西非国家都存在政局不稳，政策混乱，执法不公的问题，在进行国际贸易时常常出现人为非贸易壁垒。比如：尼日尔是利用加纳的特马和塔科拉迪港作为进口货物和出口货物的过境国之一。尼日尔的托运人选择加纳港口作为他们的首选，主要是从交通距离和运输成本考虑，目前的加纳走廊已成为尼日尔的进出口货物的必经之路，但是却常常发生敲诈勒索事件，众多的警察和海关壁垒也成为了阻碍货物自由流通的人为障碍。另外，通过向多哥、布基纳、尼日尔和马里等邻国的“过境”贸易还存在大量的走私活动。非法的行政干预和走私活动造成的不正当竞争引起了市场效率问题，导致本应该享受到的进出口贸易福利被消减。