客机改货机，总共分几步？

刘金鹏

757货机改装时，“前舱左侧需要被整体切开，周边的蒙皮也要进行结构加强。

在民用客运航空市场上，每年都有大量的飞机退役。飞机退役的原因很多，但最主要的原因只有一个——经济性降低。即随着使用时间的增加，越来越多的系统、部件到寿，为了保证飞机的安全性，运营方必须对这些到寿零部件进行更换，当更换的经济和时间成本大于运营这架飞机的利润时，这架客机就没有了继续飞行下去的商业意义。

飞机制造商会给出一架飞机的寿命建议，这一数字一般为“使用年限”、“飞行小时数”和“起降架次数”，到达三者之中的任意一个指标，飞机即到寿。但是飞机的“到寿”和我们在生物学上所说的“到寿”可不一样，飞机“到寿”之后依然可以飞，只不过经济性和安全性都会降低。通过科学的手段，我们可以为飞机延寿，而飞机延寿之后，最好的用途就是——客改货。

客机改货机，总共分几步？如果要像说相声那样回答这个问题，客改货其实也只需要3部——把舱门打开，把座椅取出来，把舱门关上。这样讲虽然有些玩笑，但货机改装，主要工作就是把客舱里面的座椅、行李架、厨房厕所等所有东西清空，为货箱货盘腾出空间。

不过现实中的客改货工作，当然没有这么简单，客改货其实是一项庞大的系统性工程，改装工作涉及专业面广，对各类资源保障要求较高。简单来说，客改货需要做的工作有：在原有的前机舱门处进行切割，规划出一个适合大型集装箱进出的更大的货舱门；为此还需要加强舱门附近的机体结构；加强地板，目前一些机型的舱内地板使用的是复合材料，客改货时需要更换强度更大的金属地板梁；加装货物处理系统及附件，例如货盘滚轮、烟雾探测器、固定锁扣等；改装空调供氧系统，没错，货机也是需要加压供氧的，这样就能运输生鲜活物了；封堵舷窗对客改货来说，并不是必要操作，但由于舷窗日常也需要维护，因此不如在改装的时候全数封堵。以上便是将一架客机改装成货机的必要操作了。

哪些飞机可以客改货？

事实上，所有的飞机都可以进行客改货，区别只在于好不好改和值不值得改。

目前，客改货数量最多的当属波音系列飞机。在波音所有的现役民用型号中，除了787，其他所有型号都有货运型。在中国，货运型号主要以737-300/400BCF为主，近些年，随着各航空公司的波音757客机陆续退役，这些757经过改装，转身即投入国内民用货运市场。由于改装过程中会对飞机中的各种老旧、腐蚀零件（结构）进行维修更换，相当于一次大修延寿，因此改装完成的货机寿命也将增加10～20年不等。

当757逐渐成为国内航空货运市场的主力时，中国最早一批的737-300/400BCF也已陆续达到了其货机生涯的终点。这次到寿，意味着这批飞机已经没有延寿的意义，到达了生命的终点。与此同时，中国大陆第一批737-800的寿命也超过了10年，针对此，波音提出了将737NG系列飞机进行客改货的改装方案。

在2018年4月，波音公司宣布交付了首架新一代737改装货机（BCF）。波音称，与其他窄体货机相比，737-800BCF可以运载23.9吨货物，航程达3750干米，具有开辟新市场的能力，将主要在国内/短途航线市场上用于运输快递货物。

面对高速发展的民用航空运输市场，波音敏锐、准确地将737-800客改货业务首先落户在了中国上海和济南进行。而在已经获得的超过50架737-800BCF订单和承诺订单中，中国的圆通航空和中国邮政航空均为其客户。当年波音发布的《当前市场展望》报告预测，未来20年全球客户将需要超过1100架窄体改装货机。

波音客改货拔得头筹

客改货，一直都是波音方面在发声，却几乎没有见到空客飞机的身影，难道是因為空客飞机不能改装么？

客舱内，包括鏖椅、地板、壁板、空调管路、线缆等几乎所有设施被完全拆空。

空客现有的全货机型号主要以A330-200F为主，此外还有少量的A300和A310客改货，后两者是空客在上世纪七八十年代设计制造的第一代宽体客机，现在已经全面停产，只有少量飞机在退出客运市场后，进行了货机改装并服役至今。应客户要求，空客在A330-200的基础上衍生出了货机版本A330-200F，用来取代老旧的A300和A310。货机版本的A330比客机版的明显特征就是前起落架位置的造型，在机头下方有一个隆起的大包。这是因为A330原本起落架设计为前矮后高，飞机在地面的状态并非水平，考虑到货机版要维持货舱的平衡，所以货机版本的A330要重新设计前起落架，因此就在原有的基础上，将前起落架加高，为了容纳新起落架，空客在不影响空气动力的情况下，设计出隆起的大包，从而方便收放新的起落架。但需要说明的是，空客A330-200F是一款原生货机，而非通过客机改装。时至今日，空客已有针对A330客机的改装方案，名为“P2F”，由第三方进行作业，目前改装的数量极少。

工程人员在拆除完内饰的机舱内重新布线。

宽体货机领域，波音则有更多的产品，除了777F纯货机外，767BCF已经成为全球中型宽体货机的主力，中国的顺丰航空就有多架767客改货正在服役。从全球宽体货机市场看，767货机也要比A330货机数量多，那么，这能说明波音767比A330更适合货机运营么？

单纯的从业载和航程来看，A330-200F的最大载重为70吨，航程约6000千米，而767的载重只有50吨出头。从指标上看，前者的确拥有比后者更漂亮的指标，但作为货机，运营商需要的是物美且价廉。2007年，空客A330F项目启动时，767正值壮年时期。1981年首飞、上世纪八九十年代大量进入客运市场的767飞机正好到了20年上下的机龄，亟待身份的转换，此时的767要么彻底报废拆解，要么进行货运改装。2000年前后，市场上出现了大量退役的767客机，充足的货源使这些二手767的价格最低仅为原价的十分之一，十分具有诱惑力，767BCF也是在那个年代开始大量占据50吨级货机市场的。而空客在2007年才开始生产纯货机，此时该等级的货机市场已经被767和777货机占据。另一个原因，空客A330客机的首飞时间是1992年，按照客机寿命20年计算，空客在2012年的新加坡航展上，才首次公布了其A330客改货的计划。空客在2016年预测，未来20年，全球将需要约2700架货机，其中一半是A330这个级别的中型货机。因此有理由相信，在未来的10～20年间，随着量产第一个十年的A330大量退役，A330的客改货机数量将会逐渐增加。

可以看出，A330和767两款同级别的中型宽体机，由于存在10年的生产年代差异，因此在特定的时间段说A330客改货不如767BCF，的确有失偏颇。不过由于A330的低鼻轮设计，未来要进行货机改装，需要的工程量恐怕要比波音飞机多出不少。

那么作为市场占有量与波音平分秋色，生产年份也足够长的A320客机来说，为什么没有像波音737飞机一样，大量改装货机呢？

事实上，空客曾在2007年成立了改裝公司，计划A320/A321飞机的客改货工程。但是，2011年，空客又宣布取消了该项目，空客给出的解释是，由于全球客运市场的迅猛发展，导致A320客机供不应求。加之市场上缺乏A320二手飞机，导致可以用于改装的二手A320价格明显高于二手737飞机。市场的巨大波动和改装市场的商业环境让A320客改货的风险增加，A320家族客改货计划因此搁浅。

2015年巴黎航展，空客携手新加坡客机宇航公司重启A320/A321客改货项目。空客发布报告称，未来20年，窄体客改货的数量将高达600架有余，同时，随着A320neo进入市场，将有一大批老旧A320退役，这将为客改货市场引进大量二手飞机。

不知道是不是针对空客的这一计划，波音在2016年宣布了737NG系列客改货计划，也就是上文提到的737-800BCF改装方案。

其实，不管是737 VS A320客改货，还是波音767 VS空客A330客改货，在不设时间段的前提下论市场、论输赢都是不全面的。目前，全球货机市场，波音的确处于领先地位，但也许再过10年20年，空客客改货机的市场占有率或许就会产生较大增长。因为民用航空市场的格局变化，和客机改货机一样，都不是“打开舱门，拆除座椅，关上舱门”简单的三步走。

责任编辑：陈肖

改装完成后的757货机舱内。