双积分再上“紧箍咒”

7月9日，工信部发布关于《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（简称“《积分办法》”）。修正案（征求意见稿）公开征求意见的通知（简称《修正案》），并在今年8月9日前向社会公开征求意见。

根据《修正案》，新能源汽车的发展依然被鼓励，传统能源车的节能潜力也将被挖掘。

工信部指出 ，2017年，工信部发布了《积分办法》。《积分办法》实施以来，基本达到了政策的预期目标。随着我国新能源汽车产业的快速发展，《积分办法》在执行过程中也出现了一些新情况、新问题，需要对《积分办法》进行修订。

比如，很多车企过度依赖新能源积分，从而忽略了对汽车燃料经济性技术的提升;由于正积分过剩，积分交易价格普遍较低，只有几百元的水平，多数企业均可通过集团内部将油耗积分抵偿归零，进一步导致政策的效应减弱。此外，现有的“双积分管理办法”2020年到期，并未对之后作出明确规定。

为了持续鼓励车企加强新能源汽车布局，进一步解决传统能源车油耗和积分失衡等问题，在此背景下，《修正案》进行了一些调整。

在鼓励新能源汽车发展方面，征求意见稿提出：“2021年度、2022年度、2023年度，新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18%。2024年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行公布。”

这在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，也是目前相对谨慎的新能源车促进办法。对车企来说，也可提前规划产品布局，避免因2021年补贴政策的全面退出、出现新能源汽车产销量的断崖式下滑。

另外，此次《修正案》最主要的变化是修改了《新能源乘用车车型积分计算方法》。相较于之前，每辆新能源汽车所获得的积分都有所减少。具体来说，纯电动乘用车、氢燃料电池乘用车单车积分分别减半;插电式混合动力乘用车单车积分由原来的2分下降至1.6分。

此外，为了与2018年补贴退坡政策达成一致，新版《新能源乘用车车型积分计算方法》还新增了一条“纯电动车续航里程低于150km的，标准车型积分统一为1分。”这意味着，该类电动车不仅拿不到新能源补贴，新能源积分也相应降低，这也会持续地鼓励车企淘汰低续航车型的研发。

可以说，和补贴政策类似，《修正案》调整的方向也是扶优扶强，一方面弱化了纯电动车续航里程在车型积分核算中的影响，另一方面强化了能耗指标。

通过以上分析可知，相较于《积分办法》，《修正案》中新能源积分的获取条件变得更为严苛，对车企来说，仅靠提高单车续航里程已经无法获取足够的新能源积分，更多的是要提高技术水平，体现节能效果。

此外，《修正案》提出，允许2019年度及以后年度产生的新能源乘用车积分向后结转，有效期不超过三年，但2021年度产生的新能源乘用车积分结转需与传统能源乘用车节能水平挂钩;《修正案》还提出，计算乘用车企业新能源汽车积分达标值时，低油耗乘用车的生产量或者进口量按照其数量的0.2倍計算。业内人士认为，这个0.2的系数可以鼓励企业降低油耗。目前，我国传统燃油乘用车的节能潜力还有40%以上，仅通过发动机技术优化就能实现15%以上的节能效果。

业内人士认为，根据以上措施，主管部门将在支持纯电动汽车发展的同时，重视传统能源汽车的降耗问题。一些能耗水平偏高的产品应该退出市场。