博通的十大设计

文/吴韧彦

博通是五大意大利设计公司之一，它在设计界曾经的地位，就好比时尚界的香奈儿和LV。博通的设计难得的一点是，尽管他们接受的是不同厂商的委托订单，但他们设计出来的车辆有着极强的“家族风格”。跟他们合作过的厂牌有Abarth、阿尔法·罗密欧、阿斯顿·马丁、雪铁龙、法拉利、菲亚特、 Iso、蓝旗亚、兰博基尼、奔驰以及沃尔沃等。相比如今的汽车设计，那时的设计更加天马行空，更能点燃人的热情，引爆人的想象力，如今因为规模经济、大众市场、性能需求、排放标准等因素，汽车设计趋于模式化、常规化，很难再具有艺术般的感染力和震慑力。

博通由吉奥瓦尼·博通（Giovanni Bertone）于1912年创立。当年28岁的他，在都灵开始了马车制造的生意，最初只有3个工人。在20世纪初期，汽车并不常见，马路上跑的都是马车。那时博通的产品已经以高品质、超耐用而闻名了。1914年，吉奥瓦尼的第二个儿子努西奥·博通（Nuccio Bertone）出生了，他后来成了著名的意大利汽车设计师，更是个精明的商人和公司决策者。

一战后，博通原先的业务受到了打击，转而专注于汽车，雇员增加到了20人。幸运的是，当时大多汽车制造商都将车身外包，博通很快接到了订单，博通设计的第一款车身诞生了，它是菲亚特 501 Sport Siluro Corsa。在20世纪20年代，都灵是世界上重要的汽车中心之一，博通赶上了这股发展大潮，并与当时几乎所有的厂牌建立了关系。其中与博通的关系最重要也最长久的是都灵两家最大的制造商，即菲亚特和蓝旗亚。

蓝旗亚最先看到吉奥瓦尼的天赋和潜力，建议他不要局限于限量版、特别版车型，要想办法量产自己的车。1931年由博通操刀的蓝旗亚Artena问世，证明了蓝旗亚眼光的正确。1933年，博通迎来了重要的转折，19岁的努西奥开始在博通工作，起初他只是想成为一个赛车手，但后来被汽车设计所吸引。1934年博通设计的菲亚特527S Ardita 2500奠定了一种全新的风格，带出了不少令人惊艳之作，迸发了许多大胆的创意。这辆车将翼子板和发动机盖融合到了一起，车头灯嵌在接缝之中，这让整车看起来优雅了许多。

二战后的重建缓慢而漫长，大部分公司都削减了生产规模。那时努西奥更多活跃在赛道上，他的父亲并没有反对他的爱好，并为他在赛道上取得的成绩感到自豪。赛车对努西奥而言并非浪费时间，相反他可以对汽车有更深入的了解，像是空气动力学、底盘、重量分配等，他都积累了很多相关的知识。另一方面，他也有机会结识了意大利汽车界的大人物们，并给他们留下了良好的印象——他是一个不畏惧挑战的年轻人。

到了20世纪50年代，吉奥瓦尼退休，努西奥接班，他面临的形势无比严峻，当时越来越少车还是底盘和车身分离，设计师可以施展才华的空间越来越小，甚至有人直接劝他，放弃车身建造这门生意，早点换个职业。然而努西奥并不想刚接班就放弃，他也不想让父亲失望。他发现他的父亲在新技术和年轻人才上投入过少，而他则在这两方面肯下血本，同时他也认识到，如果想成功，就不能只是手工打造车身，而需要具备大规模量产的能力。他还认识到不能只靠本土的制造商，而开始与国外的制造商和进口商建立关系。

博通选择主动出击，努西奥买来两个MG底盘，设计了一款车，并向MG争取到了许可，进行小规模的生产，这给他们带来了生机。100辆车最终都找到了买家，这要感谢美国的一位企业家斯坦利·阿诺特（Stanley H. Arnolt）大胆地引入外国车在美国售卖，并对博通的设计青睐有加。这辆Arnolt-MG之后，又有了Arnolt-Bristol。在阿诺特的推波助澜下，意大利设计的车身重新成了举世瞩目的焦点。MG的那款车在车展展出时，吸引到了阿尔法·罗密欧的注意，而且当时阿尔法·罗密欧的产能不足，需要请外援，博通为他们设计了 Giulietta Sprint，并接下了制造任务。博通原先只能生产少量的车，为了Giulietta Sprint这张订单，努西奥必须大刀阔斧地引进新的冲压设备，打造弯曲的车身面板，这是次巨大的冒险，需要投入大量的资金。如果这辆车卖不出去，那么博通就会毁于一旦。幸运的是，这款车原定生产500辆，最终在1954至1965年，生产了40000辆。

博通旗下的设计师们也为博通的崛起贡献良多。比如由佛朗哥·斯凯荣内（Franco Scaglione）设计的三款BAT概念车，它们是博通和阿尔法·罗密欧最杰出的合作成果，无论是在风格上还是空气动力学上都打破了常规，激进的造型充满了航空业的元素。努西奥相当擅长发掘设计人才，或者说天才。除了从1952年起担任设计总监的佛朗哥·斯凯荣内，还有1959年到1965年任设计总监的乔盖托·乔治亚罗（Giorgetto Giugiaro）、1965年到1980年任设计总监的马塞罗·甘迪尼（Marcello Gandini）等一批天皇巨星级的设计师，他们都令博通深感骄傲。尽管博通良才济济，努西奥本人还是会亲自设计一些车款。他关于设计的经典名言之一是：“汽车是感觉的产物，准确地说，是一系列感觉的产物。”

20世纪50年代后期，博通工厂扩至30万平方米，员工也曾一度飙升至2500名。博通开始制造原型车、特别版车型、展示车、定制车等。1956年的Abarth 750 Record 将空气动力学研究推向了极致，这辆车曾创下过十项世界纪录，如以156.36公里/小时的速度跑完4公里，以及在72小时内跑完1.0125万公里。20世纪50年代末几辆运动型 Berlinetta，如阿尔法·罗密欧Giulietta Sprint Speciale、阿斯顿·马丁DB2/4 和玛莎拉蒂3500 GT等佳作都在历史上留名。仅在1961年一年，博通就生产了31000辆车。在接下来的20年中，博通总共设计、改装、制造了43款车（含概念车），而努西奥一生经手的车款超过了90辆。

20世纪60年代是意式GT的年代，GT是Gran Turismo的缩写，代表的是高性能车，通常是两座的硬顶车，可以动力充沛地跑长途。其间博通设计了五款GT车: 阿尔法·罗密欧 2600 Sprint、 两款法拉利250 GT、阿斯顿·马丁DB4 GT Jet以及玛莎拉蒂5000 GT。跟不同品牌的合作，让博通逐渐发展出了自己独特的设计语言。比如阿尔法·罗密欧Montreal和菲亚特Dino集中体现了博通标志性的纤长而又带有弧度的翼子板以及迷人的掀背曲线，又如捷豹Pirana上向下俯冲状的发动机盖以及子弹头形的尾部等。

20世纪60年代，博通还设计了 Iso Rivolta 和Grifo ，但商业上最大的成功来自1965年的菲亚特850 Spider。它让博通的产能跨越式地增长，从1966年的13000辆，增至1968年的30000辆。到了60年代后期，博通更是迎来了高光时刻，开始了与兰博基尼的合作，Miura（1966）、Marzal（1967）、Espada（1968）等传世杰作相继问世。从1968 年的阿尔法·罗密欧Carabo开始，博通的设计改头换面，成了极端的楔形车身，中置发动机使得前鼻几乎缩成一条线，车高也骤降为不到一米。1970年都灵车展上亮相的蓝旗亚Stratos Zero更是一件破格之作，融合了建筑、雕塑以及工业设计，充满了未来感。以这辆车为蓝本打造的蓝旗亚 Stratos Stradale还赢下了好几个世界拉力赛的冠军。

1972年吉奥瓦尼去世后，受石油危机和全球汽车需求结构变动的影响，博通开始起伏不定，曾为沃尔沃提供过定制服务，帮助他们改变中规中矩的形象，还曾把菲亚特Strada、菲亚特Punto和Vauxhall Astra 改成敞篷车。80年代初，菲亚特Ritmo Cabrio 和菲亚特 X1/9 挂上了博通的车牌，除了制造，博通还要负责营销和售后。

到了20世纪90年代，博通一边在汽车设计语言上孜孜以求，一边则尝试在技术上有更大突破。1992年都灵车展上推出的Blitz Barchetta, 已是采用了电动系统、由特殊钢材和三明治结构的玻璃纤维板制成管阵式底盘、复合材料车身、碳纤维内饰等前沿做法。1994年，博通继续深入对环保汽车的研究，并发布了 Zero Emission Record (ZER)，作为电动车，它创下过1小时跑199.822公里、极速最快（303.977公里/小时）等世界纪录。90年代后期，博通还曾为宝马打造过带顶棚的C1踏板摩托车。在20世纪90年代，通用汽车的CEO曾提出购买博通的股份，但努西奥拒绝了，他坚持家族企业的定位。

1997年，努西奥去世，在他的运筹帷幄下，一个中等规模的制造厂在全球化的大潮下幸存了下来。努西奥的家人接手管理博通。这一时期，有更多车厂意识到设计对品牌成功的重要性，人们喜欢一辆车不仅因为它的性能，也会因为它的颜值。越来越多的车厂自建设计部门，外包设计的业务出现萎缩。博通主要的赢利点还是努西奥生前留下的跟欧宝和菲亚特的制造订单。其间博通虽有新的设计，但拿不到新的制造订单，有的是因为厂商决定自己生产，有的则是因为附加条件太过苛刻，利润空间小。

到了2007年，车身制造行业坠入谷底，大型制造商已经可以在自己的生产线上生产小批量的小众车型，跟车身制造商不再会签订长期持久的合同。2009年，博通因财务状况恶化而卖掉了工厂，业务进行了重组，彻底转型为服务公司，除汽车设计，还扩展到了交通和工业设计。2011年，为了解决债务危机，博通不得不卖掉多款经典车型。一番挣扎之后，2014年博通还是宣告了破产。不过博通设计的品牌还是得到了保留，并将触角延伸到了建筑、室内设计、时尚、轨交等领域。

1953～1955阿尔法罗密欧BAT

这款车不是一辆车，而是三辆车，1953年的BAT 5、1954年的BAT 7、1955年的BAT 9，这是阿尔法·罗密欧和博通于1953年开始的一项合作。三辆车都是由博通的佛朗哥·斯凯荣内（Franco Scaglione）设计。BAT是意大利语“Berlinetta Aerodinamica Tecnica”的缩写，也即双门跑车、空气动力学、科技，BAT也有蝙蝠的意思，而它们的尾翼跟蝙蝠张开的翅膀确有相似。这三辆车主要是为了研究风阻对汽车的影响，目的是想要打造一款风阻最低的车，同时也要测试流线型的车身搭配普通发动机，能达到怎样的速度和稳定性。高速稳定性是当时汽车界的一个痛点，阿尔法·罗密欧和博通率先着手去解决它。三辆车造型奇异，侧身面板和尾翼从飞机机身汲取了灵感，都是弧形的，尾翼还稍稍向内翻折。水滴形的车舱采取了中缝设计，后玻璃窗上的中缝延伸至尾部，并微微隆起，形成了个尾鳍。车头是咧开式的，中间凸两边凹，格栅深嵌，目的是为了消除高速时的气流干扰，并克服由于车轮转动带来的阻力。车窗呈45°的倾斜，车轮为封闭式样，前车轮后方的车门上开有换气孔。三车中风阻最低的一辆是BAT 7，风阻系数仅为0.19，从今天的标准看去依然是个成就。它是三辆车中尾翼内翻得最厉害，最宽大，前鼻最突出、最低矮的一辆。BAT 9更接近量产车，线条更加节制、冷静，尾翼的尺寸也缩小了。BAT虽然搭载的只是最大功率为100马力的2升四缸发动机，底盘也是旧款，但因为奇特的车身设计，极速达到了200公里/小时。BAT“三兄弟”曾失散过，被私人当作日常座驾或赛车，不过最终还是被一个它们的忠实粉丝找齐、买下，并妥善修复。三辆车问世了50年之后，阿尔法·罗密欧和博通在2008年再度联手，推出了BAT 11，BAT 11跟50年代的BAT有许多类似之处。

Top 10 Cars Designed By Bertone

1969 Autobianchi Runabout

这辆车由博通的马塞罗·甘迪尼设计，在1969年的都灵汽车展上亮相。它采用的是菲亚特128发动机和变速箱，但名字里是另一个汽车品牌 Autobianchi。其实 Autobianchi是由菲亚特和其他两家公司共同创立，它的价格比菲亚特高，菲亚特经常用它来测试新概念、新创意。20世纪60年代后期，菲亚特正在用 Autobianchi测试前轮驱动的平台，为此博通拿来了Autobianchi 的传动系统以及菲亚特最新款的发动机，设计了这款概念车。博通向来喜欢从汽车以外的领域寻找设计灵感，这次也不例外，楔形的车身从60年代末的赛艇设计中汲取了许多风格要素。也有种说法是，这辆车本来是想设计成水陆两用车，正因为如此，它没有门、没有顶。它最特别之处是灯的位置，头灯位于前脸的下方，座位后防翻滚保护杆的上面还支着车灯。尽管这辆车外观奇异，但它是个严肃的提案，以它为起点，最终演变成了畅销17年之久的菲亚特X1/9。它锐气的外表、别出心裁的防翻滚杆设计以及红白相间的颜色，都表明它针对的是年轻人市场。它给人的感觉是纯粹的驾驶快感以及趣味盎然、无忧无虑的旅程。它在车展上的火爆让菲亚特决定出量产版，而且菲亚特1982年停产了这款车之后，博通还继续自产自销至1989年。

1976法拉利Rainbow

博通为法拉利设计的车跟常见的法拉利大为不同、充满争议。像 250 GT SWB、308 GT4 Dino等，其中尤以法拉利 308 GT Rainbow 最为夸张。这辆车的宣传照上，女模特穿的都是太空服，可见这辆车有多“超凡脱俗”。法拉利宣称458 Spider是首款带可折叠硬顶、搭载中置发动机的运动型跑车，但其实这辆概念车在几十年前就已经存在了，不过当初还没到自动化的地步，车顶需要手动翻起、折入椅背之后。从这辆车上我们可以看到，从硬顶到敞篷的变化，要比我们想象得容易，车顶本身就小、就薄，翻折一半多的车顶即可，无需整个翻起，就像是火车、飞机上，电影院、礼堂内，翻折的那块桌板。作为一辆概念车，不量产的好处是，可以有更多的实验性，可以不受拘束地探索全新的设计语言。像楔形车身、90度的折角都是法拉利从来没有采用过的，它只要晚个五六年问世，完全就可能量产。对于新事物、新审美，人们需要时间才能接受和欣赏。它问世的时候，人们才刚刚开始习惯兰博基尼Countach、法拉利308 GT4。它如果再等上几年，到80年代，这种多棱角、多平板的设计就会风靡车界，到那时它说不定就不再只被当作实验了。

1968阿尔法·罗密欧Carabo

这辆车由博通的马塞罗·甘迪尼设计，它是超跑设计上的里程碑。Carabo的意思是金绿色的甲壳虫。它的底盘取自阿尔法·罗密欧33 Stradale公路车，33 Stradale共享了阿尔法·罗密欧Tipo 33赛车的部分零部件，还被誉为史上最美的汽车之一，但因为价格过高，而乏人问津。为此有五个33 Stradale的底盘，给到了意大利车身制造商们，其中宾尼法利亚有两个、Italdesign有一个、博通有两个。博通利用这两个底盘来打造概念车。这辆车的发动机是阿尔法·罗密欧的第一台V8发动机，同时也是一台赛事发动机，尽管最大功率被限制在了230马力，但Carabo的极速依然可以超过250公里/小时，百公里加速时间为5.5秒。它的车高不到一米，贴地的姿态沿袭自Tipo赛车。这辆车上向上开启的剪刀门、无边框的风挡玻璃、板条式的车尾都格外引人注目。马塞罗·甘迪尼设计的兰博基尼Miura存在高速车头上扬的现象，为此这辆车是试图通过空气动力学设计解决这个问题。与Miura对比着来看，可以发现Carabo的发动机盖被改短了，弧形也被改成了平直的线条，风挡玻璃和发动机盖之间的折角被取消，连成了一体，换气口增多了，圆润的侧身也变成了棱角状。二十世纪五六十年代盛行的曲面、弧线在这辆车上终结了。这辆车问世后的十年，在很多车上都能看到它的影子。

1970蓝旗亚Stratos Zero

20世纪70年代正是宾尼法利亚和博通竞争最激烈的时候，双方都铆足了力气要超过对方。博通率先推出令人赞叹的Marzal和Carabo，Italdesign加入混战，还推出了Bizzarrini Manta和阿尔法·罗密欧Iguana。而宾尼法利亚用法拉利的一系列车款如P5、512S Berlinetta和Modulo作为回击。不管对手如何强劲，博通的Stratos Zero依然从一众神作中脱颖而出。博通突破了汽车设计的限制，让这辆车犹如由一块铁块凿刻而来、主旨为速度和旅行的雕塑作品。从1968年的Carabo、1970年的Stratos Zero再到1970年的Countach，这三者是造型研究迭代演进的作品，而Stratos Zero是最为艺术化的一款。这辆车的名字来自博通员工的一句感叹，说它好似来自 “Stratosphere（平流层）”，名字中的“Stratos”正是这么来的。这辆车除了轮子是正常的，其他部分都相当反常。发动机在尾部，留出空间实现最极致的楔形车身。前脸缝线状的头灯和尾部细长的灯带相互呼应。极小的前脸截面有助于改善空气动力学表现。这辆车没有车门，驾驶者需要按下标徽、打开风挡玻璃，才能坐进去，风挡玻璃前有块橡胶垫，防止进出时脚底打滑。车尾的发动机盖为三角形，铰链在右端，需向上翻开，还可以像百叶窗一样打开换气。方向盘可以向上升起，方便驾驶者进出。它的高度比宾尼法利亚的Modulo还要低，Modulo是93.5厘米，而Stratos Zero是84厘米。相较而言，Modulo看起来比较静态，而 Stratos Zero别具动感。当时蓝旗亚本想跟宾尼法利亚合作打造拉力赛车，而博通想通过这辆车赢得蓝旗亚的青睐。为表诚意，努西奥亲自开着这车去见蓝旗亚的老总，据说他直接从赛车部大门的护栏下开了过去，可见它有多低。看到这辆车后，蓝旗亚改变了注意，转而和博通合作，而以其为蓝本打造的赛车不负众望，奇迹般地赢下了17个拉力赛的世界冠军，其中有四个是蒙特卡洛（Monte Carlo）拉力赛的冠军。另外，值得一提的是，Stratos Zero还曾出现在1988年由迈克尔·杰克逊主演的美国音乐电影《月球漫步者》中。

1963雪佛兰Corvair Testudo

要知道在二战后，博通能存活下来，部分是得益于美国市场的强劲需求，采用意大利车身的MG、Bristol运动型车才得以在美国销售。到了20世纪50年代，通过世界各大车展上推出夺人眼球的展览车，博通获得了更大的曝光率。他们推出的许多原型车、概念车都相当超前，引领着车界的风格潮流。这辆和通用合作的 Testudo，无疑是博通最有影响力的概念车之一。当时通用的设计副总裁比尔·米切尔（Bill Mitchell）想要提振Corvair在欧洲的销量，为此想到请当地的设计公司来设计，推出个欧洲版。在博通之前，宾尼法利亚已经出了款设计。这辆车的设计师是乔盖托·乔治亚罗。Testudo在拉丁语中是乌龟的意思，它也是该车的美学主题。Testudo的腰线锋利，将车分成了上下两部分，就好像背着个龟壳，而且以腰线为中轴，两侧的车身面板也随之向内倾斜，像是将纸对折，再将两个面拉开。在1974年乔治亚罗接受的一次采访中，他表示：“一辆车有两个部分，平面和侧面，但在这辆车上，我试着把两个部分融合在一起，这是第一次我这么做，这也是第一辆让我觉得我为汽车设计做出了贡献的车。”它的车灯都被整合进了饰件和发动机盖中，从而让车身线条不被打断，车身足够流线型了以后，也就不再需要繁复的换气口了。车顶为一玻璃罩，可以整个连着风挡玻璃一起向上翻开。内饰也有些特别之处，像长方形方向盘、L形仪表板等，都非常新奇，而且大大改善了驾驶者的视野。机械部分，它的底盘被缩短和加固了，发动机、传动系统都没做调整。这辆车在1963年的日内瓦车展上亮相，随即在1965年，被用来拍摄宣传片，拍摄时它在赛道上发生了事故，因而损坏。当时博通不想拨钱修理它，毕竟费时费力费钱，会干扰到常规业务，直到90年代它才被修复完整。尽管它没有量产，但它影响了之后的兰博基尼Miura、阿尔法·罗密欧Montreal、菲亚特850 Spider，甚至于其他厂牌的车款，如1968法拉利 Daytona、1975 AMC Pacer、1977保时捷928。乔治亚罗还曾表示，这是他第一辆有足够自主权去设计的一辆车，他离开博通时曾想带走这辆车，但遗憾的是并没有成功。

1965～1974 Iso Grifo

不是只有法拉利和兰博基尼才有惊艳的GT车，Iso也许没那么有名，但它也有一款出色的GT车，也即Iso Grifo。听说过Iso的人，也是因为他们20世纪50年代推出Isetta，到了1962年，他们的Rivolta IR300已是对标法拉利和玛莎拉蒂的高性能车。但Iso没有因此停下脚步，继任款 Grifo的车身更加流线型。为了简化生产、降低成本、提高可靠性，Grifo当时搭载的是美国发动机，最开始是雪佛兰的V8发动机，后来是福特的Boss 351 发动机。Iso的这辆车请来了外援助阵，它的外观设计是博通的乔治亚罗，底盘则由杰出工程师吉奥托·比扎里尼（Giotto Bizzarrini）负责（他曾为法拉利和兰博基尼打工，为250 GTO和Miura设计发动机，后自立门户），可谓强强联手。它外观上最为特别之处，在概念车上更为明显，即不锈钢饰板包裹的车顶和车底。其他长发动机盖、前翼子板上的冷却格栅、Kamm风格的车尾等在GT车上都比较常见。从1965年到1974年，Iso Grifo一共生产了413辆，其中90辆搭载了7升的大排量发动机。7升款的 Grifo，最大功率为435马力，车重不到1000千克，极速可达300公里/小时。不管是性能还是颜值，这款车都不输给法拉利和玛莎拉蒂，只是品牌号召力明显逊色，尽管如此优秀，还是很难吸引到买家。如今越来越多的人认识到这款车是综合了美国动力和意式设计的杰作，它在拍卖市场上越发走俏。

1961 阿斯顿•马丁DB4 GT Jet

由独立车身制造商打造的阿斯顿·马丁DB4/DB5/DB6都非常珍贵，而这又是全世界仅有一辆 的罕见之作，为此更受追捧。阿斯顿·马丁DB4本就是集英国技术和意式风格之大成，而GT版本的DB4 在赛场上也是一员猛将。在1960年，阿斯顿·马丁将最后一个DB4 GT的底盘交由博通的乔治亚罗来设计，当时他初出茅庐。该设计与博通同时期设计的法拉利有些相似之处。阿斯顿·马丁的车身多是铝材制成，而这辆车却是钢材，为此会重一些，但驾驶起来更为流畅。它搭载了一台3.7升直六赛事发动机，最大功率为302马力，极速为246公里/小时，百公里加速时间约为6.1秒。DB4 GT这款车一部分交由 Zagato打造车身，但博通的这辆车不像原来那辆那么圆鼓鼓，车长、车顶变短，车尾线条不是弧线而是折线，整体线条更精炼、内敛，车姿虽然不像原来的那么古典优雅，但更精神。保险杠为两节式，进气格栅向内倾斜，换气孔改成条形，车灯也从圆形变为直线型。内饰配置更为奢华，像是羊毛毯、皮革座椅、收音机等皆有装备。它参加了日内瓦车展后很快就被买走了。后来辗转了几个买家，在1986年由阿斯顿·马丁的专家修复后，在多个古董车展上展出并获奖，也是圆石滩车展上少有的展出过不止一次的车款。在2013年的一场拍卖上，这辆车刷新了阿斯顿·马丁的拍卖纪录，卖出了490万美元，之前的纪录保持者是邦德的那辆阿斯顿·马丁DB5，拍卖价为460万美元。当然阿斯顿·马丁最高的拍卖纪录在2017年再度创下新高，一辆1956年的DBR1以2255万美元的价格成交。

2012博通Nuccio概念车

努西奥的遗愿就是希望博通走过百年，他的家人帮他实现了愿望，这辆车是博通的百年纪念款，然而这也是博通设计、挂博通牌的最后一款车。当时博通的设计负责人迈克尔·罗宾逊（Michael Robinson）执笔该车的设计。他从蓝旗亚Stratos Zero上汲取了灵感，当他看到 Stratos Zero时，他认为它不仅是他看到过最美的一辆车，也是最有创意的一辆车，正是因为看到了这辆车，他的职业志向从建筑转向了汽车设计。它搭载了4.3升法拉利V8发动机，最大功率为480马力，百公里加速时间约为4秒，极速为320公里/小时。这辆车延续了博通的招牌之一——楔形车身，驾驶舱大幅向前挪，以腾出空间给中置发动机。风挡玻璃跟前盖、车顶连成了一体，且下探到前盖的前端。两端上挑翘起的车顶，灵感来自建筑中的张拉膜结构，该结构比传统汽车的柱梁结构要更轻盈、牢固。这辆车从顶部俯视好似有条带脚、带鳞的鱼匍匐在车子上，而从侧面观看则像是鳄鱼的眼睛，上挑的部分成了眼眶。车的侧面凹凸有致，有着如同雕塑作品一般的凿痕。这辆车车身的主色是古铜色，车顶则用到亮橙色，橙色是努西奥本人最爱的颜色，也象征着创意。据Autoblog报道这辆车在北京展出时，有位中国买家出270万美元买下了它。

Top 10 Cars Designed By Bertone

2010博通Pandion概念车

这辆车是博通设计负责人迈克尔·罗宾逊接手的第一个项目，也是博通沉寂两年之后的回归之作。这辆车是阿尔法·罗密欧的百年纪念款，采用了许多极端的设计方案，设计图形的灵感来自于大自然。这辆车在对立元素，即技术和魅力、理性和直觉、建筑和雕塑、结构主义和有机主义、工艺和手艺之间达成了完美平衡。它身上最匪夷所思的是车门，如今我们对于剪刀门、蝴蝶门、鸥翼门已经见怪不怪了，而博通设计的车门总能让人意想不到，这辆车的车门更是让人叹为观止。车门从食肉鸟的翅膀中汲取了灵感（Pandion的意思就是鱼鹰），以后轮为轴心，向上打开，当开到最大角时，与内舱呈90度直角，高度可达3.6米。遇到事故时，据说车门还能自动脱卸，方便乘客逃生。这辆车的内饰同样出彩，像是布满了藤蔓，采用的原型是吴哥窟的巨型树根，通过非线性、非几何分布的算法，让其自行演变，才有了如此有生命力的造型，更像是生长出来的，而不是设计出来的。车内的树根还伸展到了车外，车头格栅和车尾有许多刀片样的插板，而且长短、宽窄不一，这些都是根须的延续。如迈克尔·罗宾逊所言，汽车就好像电影，它们必须讲述一个故事，并要能让人叹服，最好的汽车设计师是出色的讲述者，他们的作品必须要能反映出他们的博采众长的能力，并能把不同领域、不同区域的奇思妙想整合起来，转化成了不起的新故事。