京沪高速铁路运营后有关问题回顾分析和思考

2019-08-21许宗芳李江涛许钟匀

铁道经济研究 2019年4期

许宗芳，李江涛，许钟匀

（1中国铁路济南局集团公司科信部副主任、高工，山东济南 250001；2中国铁路济南局集团公司科信部工程师，山东济南 250001；3加利福尼亚大学尔湾分校大学在读学生，尔湾 92697)

京沪高速铁路经过前期若干年技术准备后的建设和开通运营，对我国经济和社会发展具有重大意义；通过京沪高速铁路建设和运营，构建了中国高铁标准体系与技术体系，支撑了中国高速铁路的快速发展，打造了技术先进、安全可靠、性价比高的中国高铁品牌。以京沪高速铁路为代表的中国高铁已成为中国的一张亮丽名片。

京沪高速铁路自2011年6月底开通运营至今，已经将近10年时间。目前条件下，可以就京沪高速铁路建设开通运营的影响做一下回顾和思考，并对有关问题提出一些粗浅的建议。

1 京沪高速铁路建设运营对既有京沪铁路的影响回顾

1.1 京沪高铁建设最初目的

京沪铁路是国内最繁忙的运输干线之一，也是当今世界上最繁忙的铁路运输干线之一。上世纪九十年代初期启动对京沪高速铁路前期工作研究，原因之一就是建设高速铁路，使得京沪通道实现客货分线运输，力求缓解京沪线能力紧张状况。

1.2 中长期铁路网发展规划对京沪高铁建设要求

在2004年1月国务院批复的《中长期铁路网规划》中明确提出，要在主要繁忙干线实现客货分线。由此，当时曾有较多的人设想待京沪高速铁路以及其他高速铁路建成逐步组网运行以后，既有京沪等繁忙干线会以货运为主，仅会存在少量的旅客列车开行，基本实现京沪通道客货分线运输。京沪高铁开通运营会为京沪线大幅度腾空运输能力尤其是货物运输能力，铁路运输企业还为此做了一些基础设施建设研究准备。

1.3 京沪高铁建设对京沪线实际影响

在2011年6月底京沪高铁开通初期，京沪线部分区段普速客车确实有所减少，最多减少了23对，由京沪高铁开通前的71对降到48对，为货物运输腾出了部分能力。但是在其后几年中，随着《中长期铁路网规划》所规划的的四纵四横高速铁路逐渐全部建成组网运行，既有京沪线上的客车不仅没有大幅度减少，反而又出现了反弹。上述最初减少23对客车的区段，近期图定客车又恢复到66对，基本恢复到京沪高铁开通运营以前的对数。京沪高速铁路开通运营后对既有京沪线运输能力紧张状况仅仅有阶段性局部缓解，目前京沪线又处于运输能力饱和紧张状态。

由此看，京沪高速铁路的建设和开通运营，曾经短期内一定程度缓解了既有京沪线运输能力紧张的状况。随着京沪高速铁路列车开行对数进一步增长，目前条件下京沪高速铁路通过能力已经饱和，京沪线普速客车对数也在逐年缓慢增长，京沪高铁开通运营对京沪线运输能力缓解不明显，对其客流以及客车对数影响较小。

2 京沪高速铁路开通后客流增长特点以及原因分析

2.1 京沪高铁开通后客流增长特点

京沪高速铁路开通后短短8年左右的时间，目前条件下图定列车对数最大区段已经近160对，通过能力已经趋于饱和。作为重大课题，有关各方正在研究如何进一步提高京沪高速铁路运输能力。

根据有关统计数据（本线旅客发送量，不含输入量和线通过量），可以看出京沪高速铁路客流年增长率高、增长幅度大，而且逐年稳定增长（详见图1、图 2）。

图1 京沪高铁全线旅客发送量

图2 京沪高铁全线增长率

2.2.1 京沪高铁客流增长与客车开行对数增长正相关

京沪高铁部分区段分年度客车开行对数和全线输送量见表1。

表1 京沪高铁部分区段客车开行数和全线输送量

表1中客车开行对数虽然只涉部分区段，其年度列车开行对数增长与全线开行对数增长幅度基本相当（全线最大区段在徐州东至蚌埠南间）。自2018年起，京沪高速铁路运输能力逐渐饱和，列车对数增长幅度变窄，客运发送人数增长幅度和增长率也相应变小变慢。京沪高铁旅客发送量增长率自2018年后由之前的20%左右突降至10%以下，主要原因就是客车开行对数增长因运输能力饱和受到极大限制,新型复兴号列车不能超员超负荷运行。与客车对数增长缓慢不同的是客流需求继续呈现增长趋势，旅客发送需求增长变化趋势与此前几年相比不大，表现在平常组织上就是日常客座率升高，周末、小长假、黄金周、暑运、春运京沪高速铁路一票难求问题又重新出现，车上旅客买短途通过补票乘坐长途、列车超员报警等现象时有出现。

2.2.2 京沪高铁客流增长与国民经济增长正相关

京沪高铁开通后历年国内生产总值GDP以及增长率见表2。

表2 京沪高铁开通以来GDP及增长率

京沪高铁开通后客流增长率高、增长幅度大，主要依赖于我国经济持续稳步增长。随着国民经济增长和小康社会全面建成，京沪高铁沿线以及其他若干相关城市出现大量中等收入的城市人群，他们似乎更愿意通过一切可以利用的机会，譬如周末、小长假、黄金周以及公休假等外出旅游来享受自己的美好生活。如何满足如此庞大人口群体较高频次便捷出行需求问题，可以说高速铁路的建设和发展正好顺应这一社会需求，起到了重要作用。以山东省年度铁路旅客乘车率为例，2012年为0.79人次，2019年预计完成1.63人次，京沪高速铁路快速增长的旅客发送量在其中起到重要作用。

3 京沪高速铁路扩能和有关问题解决出路浅析和思考

3.1 京沪高铁扩能可能存在的研究方向

基于以上分析，京沪高速铁路在目前条件下运输能力已经趋于饱和，不能进一步增加开行客车以满足沿线旅客日益增长的出行需要。有关方面正在组织进行扩能研究，可能存在的研究方向和着力点一是进一步缩小列车运行追踪间隔，提高通过能力；二是减少跨线车开行，使得本线车按阶段性、格式化开行，以求增加通过能力；三是充分利用运行图上全线垂直天窗与区段早晚运行线间 “三角区”运输能力，进一步扩大运输能力。

3.2 京沪高铁扩能方案浅析

3.2.1 进一步压缩最小追踪间隔

在提高运行图能力上，最立竿见影的措施就是压缩追踪间隔、缩小运行图周期[1]。目前京沪高铁缩小追踪间隔受限因素较大的应该是北京南、上海虹桥等大型客站，由于股道多、列车进路要路路通、道岔配列复杂导致咽喉区过长，从而影响列车始发间隔，无法满足设计最小3 min追踪间隔要求。从目前有关技术条件看，适当压缩到4 min左右是可行的，依此计算在京沪高铁动车列车高峰有效运行时段内最多可增加20～30对左右的运输能力，最终京沪高铁大部分区段列车对数大概在160～170对左右。

3.2.2 研究减少跨线车开行

由于我国国土面积大，南北东西各方向都存在大量旅客交流，历史上我国路网建设的原则就是环联互通。在研究京沪高铁工程技术方案中与有关枢纽或地区连接时，做到了与其他客专或高铁互相联通，本线从南到北有：与天津枢纽及津秦客专联通；在德州地区与石济客专联通；与济南枢纽及石济客专、胶济客专、济青高铁联通；与徐州枢纽及徐郑、徐连高铁、陇海线联通；在蚌埠地区与合蚌客专联通；与南京枢纽及沪汉蓉、沿江城际联通；与上海枢纽及沪杭城际、上海站联通。

互联互通的最大好处是高铁组网运行后，至各地可达性大大提升，让越来越多的旅客享受到高速铁路带来的出行便利。京沪高铁全线最大行车密度区段近160对，但在其中北京南与上海虹桥（含上海）间对开的纯本线车仅有42对。如果单纯为了京沪高铁运输能力提高而减少跨线车开行，采用大站换乘方式[2]，会造成大量直通动车组旅客列车调整运行径路或无法开行，将引起极大的利益格局调整，有关各方阻力会非常巨大，难以实施。

3.2.3 充分利用天窗与早晚运行线间三角区运输能力[3]

从高铁运行图上可以看出，早晚运行线与垂直天窗间有一定的三角区，运行线布置相对稀疏，主要原因一是属于非黄金运行时段，如开车过于密集会降低上座率；二是开行长途车会导致到达时刻过晚，不利于吸引客流，开行较短交路列车又受到一些车底存放设施设备、动车车底套用交路勾画、车底检修等因素影响。下一步随着有关高铁路网进一步完善和沿线动车检修存放设施设备补强，部分较短途方向可以利用三角区能力增开一些进京进沪或与省城沟通的列车；另外随着人们生活方式逐步改变以及城市公共交通进一步配套完善，也可以利用部分三角区富余能力增开客车。无论怎样利用，三角区能力是既有存在的能力充分利用以提高输送能力，而不是增加的通过能力。

3.2.4 京沪高铁运输能力紧张问题出路浅析

按照上述分析，京沪高铁即使采取一定的扩能措施，最终扩能效果也会受到一定限制。而从京沪高铁客流增长幅度和趋势看，京沪高铁开通运营后旅客发送量大部分年度增长绝对值基本稳定在1 400万～1 700万人左右（不含输入量和通过运量）。在客流持续稳定大幅度增长，运输能力已经基本饱和，而扩能效果又有限的情况下，怎么解决这一问题呢？

可以看一下目前京沪高铁运行列车的组成，在京沪高铁最大区段开行的近160对列车中，北京南与上海虹桥（含上海）间对开的本线车仅有42对，在同一线路断面中开行大概有2/3甚至3/4以上的列车属于跨线车，涉及全线的所有跨线车数量相加更是一个庞大数据。京沪高速铁路与沿线路网其他高铁线路在若干区域做到了互联互通，有很好的路网连接作用。结合京沪高铁本线车和跨线车开行结构以及所在区域路网结构，要彻底解决京沪高铁运输能力紧张状况，可以充分利用京沪高铁沿线政府分区段修建城际铁路的积极性，积极引导将其全面联通，形成新干线通道用以运输本线客流，既有京沪高铁用来运行跨线列车为主，可以有效解决既有京沪高铁通道运输能力越来越紧张的问题。