中欧班列华南地区运营的现状与分析

富鹏飞

（中铁集装箱广州分公司多式联运部 主任业务员，广东 广州 510080）

1 中欧班列概况

1.1 国内中欧班列开行概况

自习近平主席提出建设 “新丝绸之路经济带”的倡议以来，我国打造了以各省份为起点，开行至欧洲的集装箱运输班列——中欧班列。主要承运高附加值、高实效的货物[1]，实现了中国和欧盟两大市场的快速互通。中欧班列的开行有利于开拓国际市场，优化沿线各国企业贸易方式，吸引更多的企业、机构和资本的参与。目前国内已有56个城市开行中欧班列，通过65条线路分别到达欧洲15个国家的49个城市。在2011年，中欧班列仅开行17列;而在2018年，去程班列已达到6 300列。开行列数如图1所示。

图1 2011—2018年中欧班列开行情况

中欧班列不仅涉及铁路运输，还包括国家统筹规划、进出口贸易结构、信息平台建设与配套服务等，具有路线长、环节多、手续复杂、时效性要求高等特点。在运输过程中融合了现代物流的组织模式、现代金融的结算方式以及现代信息化应用程式，贯穿着货流、单证流、信息流的交叉作业（如图2）[2]，对运营方提出了极高的技术及管理要求。

图2 中欧班列业务操作流程

1.2 中欧班列华南地区开行概况

华南地区在2018年开行中欧班列281列，目前华南地区有长沙、怀化、广州、东莞4个城市开行中欧班列，通过西、中、东三条运行通道运输[3]。西部通道从阿拉山口(霍尔果斯)出境，经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰到达欧洲。中部通道从二连口岸出境，经蒙古、俄罗斯、白俄罗斯、波兰到达欧洲。目前长沙的部分中欧班列通过西部和中部通道运输。东部通道从满洲里口岸出境，经俄罗斯、白俄罗斯、波兰到达欧洲。广州、东莞、怀化及长沙的部分中欧班列通过东部通道运输。

长沙北站每周开行3列，广州大朗站每周开行2列，怀化西站、东莞石龙站每周开行1列，全程运距大致均在1万km以上（见表1），基本上实现常态化开行。

表1 中欧班列华南地区部分线路运行情况

广东地区开行的中欧班列与内陆城市相比，带有“跨境转运”的特点。广州南沙口岸办与中欧班列平台公司通过海铁联运的合作业务吸引东南亚货物。之前东南亚国家出口至欧洲的货物，考虑运输成本会选择海运的方式，耗时较长。现在则可以采取先通过海路运往广州南沙港，然后换装中欧班列运至欧洲，运输时间可以从45 d减少至15 d。并且广东地区已实现铁路、海关联合办公，大大提高了通关的效率。国内外货物均可以享受到中欧班列的便利，实现了集装箱海铁转运的常态化。未来经南沙港转乘中欧班列的过境运输需求将继续攀升。

2 中欧班列运输通道目前存在的问题

由于中欧班列沿途经过多个国家和口岸，在一些环节上具有不可预测性。尤其是在为客户提供满意的高质量服务中，存在诸多困难与瓶颈，包括境外境内两个方面。

2.1 境外方面

沿线各国技术标准、基础设施不平衡影响中欧班列通畅。中欧班列西、中、东三条通道都面临不同轨距铁路的连接问题（见表2）。中国和欧洲国家采用的是1 435 mm的标准轨，而俄罗斯、哈萨克斯坦、蒙古等采用的却是1 520 mm的宽轨。从中国开行的班列进入宽轨国家，要进行换装、换车等复杂操作，这就对口岸站的基础设施提出了更高的要求。

表2 中欧班列沿途各国指标差异

由于中欧班列通道沿途各国经济发展水平参差不齐，导致铁路的基础设施和运输装备也存在差距，造成各个口岸都有不同程度的拥堵。以中部通道为例，蒙古铁路设施的建设和运输装备相对落后，使得集装箱平板车数量较少，目前所用车体大部分是由俄罗斯排空过来的[4]，因此导致口岸换装滞留时间较长，是整个运输能力的短板。正因如此，长沙北中欧班列东部通道虽然比中部通道运输距离长1 105 km，运费多500美元，但由于蒙古车体承载能力有限，有时便会改行东部通道。另外中国境内班列编组为50车，俄罗斯等宽轨国家为75车，由于拥堵而造成口岸站不能按计划进行换装等相关作业，导致班列运行不能做到有序衔接。2019年5月由于二连口岸拥堵造成沿途滞留20余列班列，原本3 d就可到达的路程却用了14 d，全程正点率更是堪忧，显然达不到中欧班列预期的时效。

另外，沿途各国没有形成整体通道意识，造成协调困难。目前中欧班列与沿途各国的铁路企业以契约的形式进行合作，在铁路运力紧张的情况下，这种契约的约束力就会不断降低，缺乏规范性的市场体系。运输通道的成本构成错综复杂，牵扯到多方利益，协调上着实存在不少的困难。例如新亚欧大陆桥的三条通道都在俄罗斯境内有较长的径路，而俄铁借助对中亚铁路控股的优势进行贸易保护主义。近年来屡次提高中欧班列的铁路段运费，增加了国内的运营压力[5]。经阿拉山口的西部通道全长10 721 km，比西伯利亚大陆桥到欧洲的运输线路要短7 00～3 000 km，但所需运输时间和运费要明显增多，使得中国在国际班列的竞争上一直处于劣势。

2.2 境内方面

地方补贴不均衡导致无序竞争。目前，华南各地区陆续打造中欧班列的品牌。地方政府补贴力度不同，地方平台公司为了提高市场份额，相互拼抢货源，从而扰乱了市场正常秩序，影响了中欧班列常态化健康运行。

首先从华南地区的4个班列发行城市来看，中欧班列一个40尺标箱的运输成本应在7 000美元左右。地方政府给予长沙地区的补贴要高于东莞和广州两地。同样通过满洲里口岸的班列，长沙地区至德国汉堡的运价为3 900美元，东莞至德国汉堡的运价为4 900美元（参见表3）。类似情况致使多数货主选择将货物从广东汽运至长沙，再由长沙通过铁路发往欧洲，导致广东地区货源大量流失。另一方面在广东省内部，广州、东莞两地均开行中欧班列，而两地距离仅相差60 km，运行时效基本一致，大多数货源到达的目的地均为俄罗斯。为了争抢货源，双方平台公司竞相压价，恶性竞争，消耗了大量的政府补贴，最终结果是国外企业获利。

表3 中欧班列华南地区部分线路2018年4月市场公开报价

“一带一路”的宗旨是刺激地方经济产业，通过充分利用各地区经济体的比较优势做到贸易成本最小化，消化地区的过剩产能从而促进资源的合理配置，把简单的买卖型贸易合作提升为各领域联动的复合型经贸合作，而不是单纯地抢夺地方货源。上述情况显然无法促进国内地区的发展。

3 解决中欧班列华南地区问题的对策与建议

针对中欧班列华南地区所存在的问题，可考虑采取以下相应的对策：

3.1 境外方面

加强投资邻国铁路设施建设。俄罗斯针对蒙古乌兰巴托的铁路建设制定了直至2030年的发展计划，并在2020年前拟投资2.6亿美元。为保证班列高效过境，我国也应积极参与相邻国家的铁路基础设施建设，加快推动集二线等铁路扩能改造和对蒙古陈旧铁路的升级完善。比如通过购买换轨设备来减少班列换装时间，或者建设新铁路专用线来除去换轨这一环节，从而促进中蒙双方铁路运输能力的匹配衔接[6]。铁路设施建设需要投入大量资金，初步测算2018年地方政府对中欧班列的补贴约20亿美元，但因个别国家口岸站设施陈旧，过境时间得不到保证，浪费了大量的运力。如果抽取部分补贴成立专项基金投资沿线铁路基础设施，将会明显提高中欧班列的运营效率。

同时，有必要突破贸易壁垒，完善市场机制。虽然中欧班列三条通道都与沿线各国组织了协调机构，但仍缺乏对市场的快速反应能力，导致通道运营不畅。目前中欧班列通道各方的参与方式是以横向经济联合为基础，以互为代理的经营模式和契约模式为连接，缺少资本的约束，使得建立起来的联合体是极为松散的。参与方都在紧守自己局部的商业利益，没有真正进行有效的协调。中欧班列要实现通畅的运营,需要建立以市场和效益为导向的经营机制，联合相关利益主体进行公司化经营。在资本一体化的约束下才能够相互保持制约和平衡，使参与方能充分发挥自己的优势。例如早期的欧亚公司，就是由日方和俄罗斯合资成立，两者分别出资49%和51%，共同负责日本至欧洲的全程运输。因此，可试行以中国国家铁路集团有限公司为主体出资人，各通道沿线不同的国家成立合资企业为经营人的模式对过境运输和运价机制进行改革。

3.2 境内方面

依据协同学模型对华南地区平台公司货运组织进行竞合协调。中欧班列因受经济、社会等外界环境影响，使得市场竞争异常激烈。解决的关键是按照市场经济发展的规律和需求进行合理的竞争和发展。目前管内各地区开行中欧班列的平台公司主要围绕货运成本、货运时间和货运地位展开竞争。在这种情况下进行协同统筹有助于减少班列间无序的竞争，实现共赢[7]。以下是中欧班列协同演化分析。

构建中欧班列协同模型，对运输实际状况做以下假设：记管内运行班列总数为k；qi表示班列i的市场需求量；Qi表示班列i市场需求量能达到的最大值；θi为班列i市场需求量增长率；∂i表示单位班列市场需求量的增加对货运量的影响系数，∂i＞0；uij表示班列i与班列j市场需求的协同系数；货运量的增加刺激系数为βi。现取当k=2时的情况，两个平台公司班列的协同模型如下。

u12和u21的取值存在 2 种情况＜uij＜0 或uij＞0，i，j取值 1 或 2。 恰好与班列间的相互作用是相对应的。

第一种情况下，系统稳定点处两班列市场规模值小于其独自发展所能达到的最大规模市场，计算公式为

这与班列之间的竞争的关系是相符合的。

第二种情况下，班列市场规模值大于其独自发展所能达到的最大市场规模，表示它们之间存在相互合作关系，计算公式为

进一步分析，班列之间的竞合关系具有以下演化规律。

协同关系越强，相互影响越大。在两班列相互合作关系下，如果保持班列1对班列2的协同系数u12不变，随着u21的增加，q1将逐渐增大；相反，在两班列相互竞争关系下，保持班列1对班列2协同系数u12不变，随着u21的减少，q1将逐渐降低。合作是双赢的，竞争是双损的。比如班列1，当两班列存在合作关系时，班列2对班列1的协同系数u21会使两班列市场规模同时上升；当两班列存在竞争关系时，u21会使两班列市场规模同时降低。因此可知，班列之间只有采取合作才能保持长期稳定的运行。通过以上分析，证明了对华南各地区的平台公司只有采取合作的优化方案才可以减少无序竞争，扩大货运市场规模。

从各种运输方式来看，中欧班列运量目前仅占外贸集装箱出口总量的0.4%，铁路营销仍处于劣势地位。单一的平台公司规模和影响力较小，难以改变当前的局面，而且在对外议价时话语权薄弱，无法获得国外铁路运费的优惠政策。相邻的平台公司可以尝试加强沟通协调，组织各方既有的优势，在服务、经营、平台等方面统筹规划建立区域联盟，避免资源内耗，形成统一的中欧班列品牌。

同时海外网点建设需要大量资金，单一运营方难以承受，因此可与国内外有影响力的企业合作投资参与海外场站建设，如铁路货场和集装箱堆场等设施。打造中欧班列在欧洲的集聚枢纽，届时可为班列提供装卸、仓储、中转等服务，同时也具有为进出口货物提供双向流通等功能，为中欧班列的畅通运行提供保障,这样才能在国际市场中获得更有力的地位[8]。

4 结束语

随着国家“一带一路”倡议的实施，中欧班列成为我国国际物流的一个重要发展内容。但在美好数据的背后，班列的开行与发展也受到诸多方面的制约。在国际上，应加强对邻国铁路基础设施投资建设、完善口岸对接，进一步巩固市场机制，在资本一体化的约束下解决各方利益分歧；在国内，依据协同学理论对管内各平台公司班列货运组织进行优化，建立区域联盟和投资海外场站建设，实现共赢。双管齐下，才能真正使中欧班列在物流市场中独占鳌头，繁荣经济。