提高漳泉线运输能力对策探讨

伍美洪

WU Meihong

（中国铁路南昌局集团有限公司 龙岩车务段，福建 龙岩 364000)

(Longyan Depot, China Railway Nanchang Group Co., Ltd., Longyan 364000, Fujian, China)

2018年9月国务院办公厅印发《推进运输结构调整三年行动计划(2018—2020年)》[1],2018年11月福建省政府印发《福建省打赢蓝天保卫战三年行动计划实施方案》[2],明确提出要提升铁路货运比例,推进钢铁、电力、焦化等重点工业企业和工业园区货物由公路运输转向铁路运输,逐步提高港口大宗散货铁路运输占比,同时大力推进海铁联运,加快泉州港疏港铁路建设。漳泉线(漳平—泉州东）地处闽西南地区,是福建泉州市惟一一条铁路货运线,自鹰厦线(鹰潭—厦门)梅水坑(不含)至泉州东(含天湖山支线),经肖厝支线(泉州东—施厝)施厝站与泉州沙格港(2018年吞吐量为409万t,铁路运量147万t)连接,其沿线还有油、钢、电、铁矿等企业。2018年漳泉线累计发送410.3万t,同比增加 63万t；到达678.9万t,同比增加53.4万t。由于漳泉线运能受限,难以满足沿线工矿企业、港口日益增长的运输需求。为此,通过对漳泉线运输能力的现状进行分析,有针对性地提出提高漳泉线运输能力的有效对策。

1 漳泉线运输能力现状

漳泉线设18个站,其中1个二等站(泉州东),2个三等站(湖头、施厝),10个四等站(大深、福德、感德、剑斗、下洋、安溪、南安、泉州西、惠安南、肖厝)及5个五等站(格口、小舟、长基、仑苍、金谷)。除五等站为会让站外,其余13个均为货运站。漳泉线车站分布示意图如图1所示。自2019年1月5日起鹰厦线三明北以南停办客运业务后,原困难区间漳平—梅水坑运输能力得以释放,全线运输能力在现有机车动力条件下主要受线路技术设备、瓶颈作业站及运输组织水平等因素的影响。

图1 漳泉线车站分布示意图Fig.1 Distribution of stations on Zhangping-Quanzhou line

1.1 技术设备落后

（1）线路等级、运行速度低。漳泉线为Ⅲ级单线山区铁路,因线路半径曲线小且纵断面坡度大,全线货物列车最高允许速度在湖头至泉州东间限速70 km/h,最低在大深至剑斗间限速55 km/h,其他区段限速65 km/h。

（2）联锁设备初级。全线除湖头、南安、泉州东、肖厝、施厝站为集中联锁外均为色灯电锁器联锁设备,车站接发列车、调车作业开放信号、扳动道岔都要实行人工操作。

（3）各区段列车牵引定数不一致。根据《南昌局集团公司关于重新公布货物列车编组计划的通知》(南铁运函[2018]383号)规定漳泉线货物列车牵引机型为DF4B,牵引定数漳平—大深为2 250 t(单) /3 200 t (双)、大深—湖头为1 150 t (单) /2 250 t (双)、湖头—泉州东为2 250 t、泉州东—施厝为2 600 t。

1.2 湖头站能力有待提高

湖头站位于泉州安溪县湖头镇境内,车站主要担负列车到发、会让、补机摘挂及本站作业车甩挂、取送等作业,其货装业务主要以到卸铁矿、焦炭、煤炭为主。2018年湖头站到卸货物448.95万t,日均卸车202辆,日均待卸车109辆,日均现在车保有量140辆,而车站是在2008年以日均卸车120辆为目标改扩建成的,造成车站作业能力紧张的原因主要有以下方面。

（1）到发线运用紧张。车站有到发线6条,除接发列车外,还要当作调车线、存车线使用；另外漳平-大深、大深—湖头与湖头-泉州东3个区段货物列车牵引定数不同,大深—湖头间需使用补机,但又受格口—小舟间的尾厝桥限制,双机要隔离[3],日常补机挂在列车尾部,造成在本站列车尾部需上下补机、摘挂列尾主机装置,大量占用到发线。

（2）调车线不足。车站有调车线2条,存车数换长均为40.0,而2018年湖头站日均调车8批117钩1 414辆,现有线路满足不了日常作业需求。

（3）牵出线过短。牵出线253 m,扣除30 m安全距离,实际容车数换长为20.0,每趟到达列车为25～30辆,需分钩解体。

（4）站形结构不合理。漳平端进站信号机外制动距离内换算坡道为8.7‰下坡道,接车线尾部要开通延续进路；还有从调车线取送车至16道时需走“Z”字形径路,机车还要大转头,作业走行不流畅；造成车站接发列车、调车作业交叉干扰。另外,车站调车线、专用货物线均为尽头线,所有车辆进出只能在一端进行,增加调车作业钩数。

（5）调车作业效率低。车站调车组人员1调3连,作业繁忙利用本务机车调车作业时,调车组分开作业后,本务机车与调机均只有2名调车组人员,造成入线检查、车辆检查及连挂试拉等作业时,机车要停轮等待,大大延长作业时间,降低效率。

1.3 运输组织水平有待提升

目前漳泉线共开行货物列车28对/d,其中直达列车1对/d,摘挂列车26对/d,单机1对/d。施厝至湖头站的直达列车86901/2次主要是为快速疏解港口煤炭、矿石等大宗货物而开行。根据漳泉线运输生产作业特点分析可知,造成运输组织水平低的原因主要有以下方面。

（1）各站货物发送与到达不均衡。所有车站装车与卸车不均衡,装车站需要到达大量空车,而卸车站需大量排空,导致大量空车在漳泉线管内周转。例如,2018年施厝站装车43 185辆,而卸车只有32辆,装车数是卸车数的1 350倍；湖头站装车8辆,卸车73 701辆,卸车数是装车数的1万倍。

（2）技术站作用发挥不明显[4]。泉州东站作为漳泉线主要技术站,负责泉州东至施厝下行、泉州至漳平上行列车编组。但是,大深至湖头区段的大深、福德、下洋等装车站,泉州东站无法满足其对空车的大量需求,需漳平站排入空车。另外,漳平站遇车流大时,对漳泉线列车编组计划执行不强,经常未按列车编组顺序表编组列车。

（3）中间站调车动力不足。目前漳泉线共配备4台调机：泉州东、施厝、湖头专用调机各1台,南安、安溪、泉州西调度机车1台。湖头、施厝、泉州东站的调机利用率在70%以上,基本达到饱和。施厝站调机、南安站调度机车需回泉州东库内准备及司机交接班作业,车站接班后近3 ～ 4 h无调机,经常要利用本务机车作业。

2 提高漳泉线运输能力对策

2.1 湖头站技术改造

车站目前接发列车、调车、装卸作业能力已饱和,整个站线运用已非常紧张,碰到保有辆170车以上时,车站到发线、调车线和专用货物线拥堵,造成车站及全线运输不畅。针对人员过少导致机车等人的现象,建议调车组每班配备2调3连,在作业繁忙的情况下,可以临时利用本务机车进行调车作业,加快车辆疏解。另外,为提高车站能力,建议对站场进行一定的技术改造。

（1）拆除既有9道机车整备线,将既有7道、8道的泉州东端延长,并加铺2组道岔与6道连接,同时漳平端牵出线与正线之间增加一组渡线,使7道、8道具备接发列车功能,改造成到发线。

（2）在泉州东端3道12号道岔处往正线方向增设1组渡线、道岔,使3道、4道、5道接发列车或调车作业与6道、7道、8道调车作业可以同时排列平行进路,避免作业间的相互干扰。

（3）拆除既有货场10道、11道线路,在货场堆场位置新增4条调车线[5],提高车站存车能力。由于现有10道为低货位、11道为高站台货物线,其线路有效长分别为97 m,98 m,每线一次最多只能送5个车,因货位少、取送车困难,使用率较低,相应的装卸车大多在13道、14道头部进行。

（4）延长、贯通既有12道、13道、14道3条专用货物线。目前此3条货物线为尽头线,分别对其泉州东端进行延长,增铺3组道岔并与电厂走行线连接。

（5）在既有电厂专用线的走行线处还建1条长度满足2台机车准备的机车整备线,减少本务机车整备作业占用到发线。

（6）将漳平端1/3号道岔改为菱形交叉道岔,优化机车车辆在该咽喉区的走行。

（7）延长牵出线(18道),避免一列列车分批次进行解体编组。

改造后湖头站平面示意图如图2所示。

通过上述方案的技术改造,一是车站新增到发线2条,提高车站接发列车能力。二是延长并贯通的12道、13道、14道,股道有效长分别增加了67 m,108 m,89 m,一次性增加15个货位,日均可增加卸车60辆,提高了车站卸车能力。另外,泉州东端贯通后使货物线两端均可进出车辆,有利于提高取送车、调车作业效率。三是将电厂专用走行线兼作车站牵出线使用,提高了走行线利用率,缓解了该端咽喉区的压力。四是新增4条调车线,有效长分别为291 m,296 m,355 m,270 m,增加调车换算容车数63辆,提高了车站存车能力；同时其调车作业与在到发线、货物线的接发列车和调车作业相互独立、互不干扰,有利于提高作业效率。五是机待线设置与到发线顺向连接,减少整备机车折返时间,压缩机车在站占用到发线、咽喉区的时间。六是将1/3号道岔改为菱形交叉道岔后,使7道、8道、12道、13道、14道机车车辆与1道、II道、16道可直接进出调车作业；使3道、4道、5道、6道机车车辆与1道、II道、16道可直接进出调车作业,并且不需要使用正线作为牵出线,减少了对正线的影响。

通过计算,技术改造后车站年均可增加卸车153万t。改造后整个站场到发线、调车线、货物线布局更趋合理,接发列车、机车准备、调车、取送车作业流线更加顺畅,大大提高了车站整体作业效率和运输能力[6]。

图2 改造后湖头站平面示意图Fig.2 Layout of Hutou station after renovation

2.2 大深站电气集中联锁改造

6502电气集中联锁设备的道岔转换、准备进路均由控制台集中操纵,全过程时间不超过30 s。而电锁器联锁设备,作业进路需由多人配合、联控,实行人工操作,作业环节多,全过程时间需3 ～ 5 min。

大深站是列车上下补机、摘挂列尾主机装置站。车站2018年日均接发列车34趟,调车日均4批40钩80辆。根据现场写实,如果改造为电气集中联锁设备,上下补机每趟可节省2 min,每日节省68 min；调车作业每钩节省2 min,每日节省80 min。因此,对大深站进行电锁器联锁设备改造有利于提高全线运输能力。

大深站改造为电气集中联锁后,可减少扳道员7名,同时可降低运营成本,按2018年扳道员年平均工资15万元(含单位支付部分)计算,每年可节约人工成本105万元。改造为电气集中联锁设备后,进路准备、道岔转换由现场人工操作变为控制台集中操纵,在设备上提高安全保障力度,减少事故损失。因此,对大深站进行电气集中联锁设备改造在运输经济、安全上都非常适宜。同时,大深站地处工矿重镇,在电力需求上完全满足电气集中联锁要求。

2.3 运输组织优化

（1）优化编组计划,减少中间站调车作业次数。对漳泉线列车编组计划进行适当修改,漳平站出发48005,48007,48015,48017,48025次列车可挂南安车流,其他列车不挂南安车流；泉州东站出发48004,48006,48010,48012,48016,48022次列车须留轴给南安站挂车,其他上行列车不安排南安站挂车。通过优化列车编组计划,相对集中摘挂列车的甩挂作业,减少列车在中间站调车作业次数,这样既减少了调车对车站的占用时间,使车站调车列次相对集中,减少调车趟数,又加快列车旅行速度[7],提高线路通过能力。另外,还可在不同时节,根据车流特点对部分车流编挂进行特别要求,如细化漳平至泉州东48001—48025次列车编组,对剑斗、安溪、大深等重点车站车流编组在不违反编组计划的前提下可通过固定编挂车次、固定编挂位置、一次编挂辆数等方式优化编组,减少中间站作业翻钩次数,提高作业效率。

（2）充分发挥技术站作用,提高列车编组质量。漳平站固定2～3条调车线(编发线)用于漳泉线车流组织；对剑斗、安溪、泉州西等以卸车为主的车站车流,根据车站线路及货位情况,明确挂运位置(如机次或尾部),便于取送车、对货位作业,提高本务机车作业效率。泉州东站加强对卸车站排空车的编挂组织,尤其是提高施厝港口列车编组质量,减少在港口翻钩作业,发挥好技术站作用。

（3）提高南安站调度机车使用率。南安站调度机车每日在途中往返运行就将近浪费半天时间。建议调整调度机车入库准备作业间隔,将每日2次调整为每3天1次,司机交接班及机车检查在站内进行。经合理调度,能解决3站调车动力问题,车站也能有规律地提前做好调车作业准备,提高效率[8]。

（4）进行货运业务整合,推行“大站带小站”管理模式。货运票据电子化已实施1年多,有条件取消小站货运内勤,由大站内勤集中制票,推行“大站带小站”管理模式,节省人力成本,提高作业效率。另外,调整一些车站业务办理功能,如湖头、安溪站装车量很小,却影响整个车站作业组织,可以限制其只办理到达、不办理发送业务,相关货运发送业务改至剑斗、南安站办理,经测算货主承担的费用相差不大。

3 结束语

既有漳泉线设备和运输组织等方面的不足,导致闽西南地区铁路货运市场竞争力不足。为响应国家推进运输结构调整的号召,实现工矿企业的大宗散货“公转铁”,提高铁路承担大宗货物运输量,提高铁路运输占比,在当前闽西南地区铁路运输能力仍然难以满足需求的情况下,除加快建设一个发达完善的铁路网外,提高既有线运输能力是一条非常重要途径。2021年兴泉铁路(兴国—泉州东)将开通,闽西南铁路货运通道变为3条,进一步释放漳泉线运输能力,今后还应研究鹰厦线、漳泉线、兴泉铁路的分工与联系,为进一步探索提升铁路在闽西南地区货运市场竞争力提供参考与借鉴。