“深中通道”对珠江两岸港口货源分布的预测分析

陈端海

【摘 要】在《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008～2020年）》重大基础设施项目“深中通道”规划建设在即的背景下，充分掌握“深中通道”建成后对珠海港及珠江两岸其他港口的影响，对于珠海港的可持续发展具有十分重要的意义。为充分掌握“深中通道”建成后对珠海港及珠江两岸其他港口的影响，文章基于云模型着重对深圳、珠海、中山3个港口货源分布进行了预测分析，用逆向发生器云算法进行计算，得到3个港口的各评价因子的评价云模型。“深中通道”的建设不仅增强了对两岸区域货源的集聚效应，同时也会增加对其他间接腹地货源的吸引，最终使珠江区域的货源总量增加。如果能充分利用“深中通道”的货源集聚效应，努力应对，加强合作，未来将实现两岸双赢。

【关键词】“深中通道”;港口货源分布预测分析;外贸集装箱;货运

【中图分类号】F127 【文献标识码】A 【文章编号】1674-0688（2019）07-0036-03

1 “深中通道”整体概况

1.1 建设意义

深圳至中山跨江通道项目（简称“深中通道”）是继港珠澳大桥之后又一“超大型桥、岛、隧集群工程”，是国务院颁布的《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008～2020年）》确定的重大基础设施项目，是国家高速公路网中沈海高速公路的重要连接线，是连接珠三角“深莞惠”和“珠中江”两大经济圈的陆路直连通道，也是连接广州南沙、深圳前海、珠海横琴3个国家级自贸区的交通纽带，还是对接港澳、横穿珠三角城市群、贯通祖国大西南的黄金战略通道。“深中通道”连接着珠江口东西两岸2 500万人口、2.4万亿元GDP经济体，对珠江口东西两岸及广东省的发展起着至关重要的作用。“深中通道”的规划建设，对巩固提升“21世纪海上丝绸之路”起点的战略桥头堡地位，推动珠江口湾区世界级城市群崛起，打通粤东通往粤西乃至祖国大西南的便捷通道，以及扩大珠三角对祖国西南腹地的经济辐射，具有重大战略意义。

1.2 建设方案

国家发展改革委已于2015年12月21日正式批复“深中通道”工程可行性研究报告，同意推荐的A3东隧西桥方案。“深中通道”北距虎门大桥约30 km，南距港珠澳大桥约38 km。项目起自深圳市广深沿江高速机场互通立交，通过广深沿江高速支线对接机荷高速，向西跨越珠江口，在中山市马鞍岛登陆，与中开高速对接，设置横门互通立交。工程包括海中段主体工程、深圳侧接线和中山侧接线3个部分。目前，采取的推荐方案路线全长约24 km，跨海长度约22.39 km，马鞍岛陆域段长度为1.64 km，海底隧道长约7.1 km，桥梁长约16.9 km。

根据前述调查结果可知，“深中通道”开通后会使通往深圳港的陆路更加便捷，从而对珠海港、中山港、深圳港3个港口现有货源产生不同程度的影响;同时，深圳港优良的通关服务、密集的驳船网络、完备的国际航线等港口优势也将在“深中通道”开通后产生辐射效应，从而对珠江两岸港口的远期发展产生影响。因此，本文基于云模型着重对深圳、珠海、中山3个港口货源分布进行了预测与分析。

2 “深中通道”对深圳及珠海北、中山南外贸集装箱运输产生影响的数据分析

2.1 2种运输方式成本

“深中通道”建成之后，深圳、珠海北、中山南货源有2种运输方式选择①：①中山南货源经洪湾等港水水中转或经“深中通道”陆运至深圳;②珠海北货源经洪湾等港水水中转或经“深中通道”陆运至深圳。

调研资料显示，深圳、珠海北、中山南货源若通过虎门大桥到蛇口，单程为2 000～2 500元/柜，需要大约4 h，“深中通道”建成后大大降低了珠江东西两岸往来所需时间，仅1.5 h左右即可到达蛇口港;同时，根据调研的近10家珠海/中山企业表示，经通道出动，拖车费可降低500元左右，“深中通道”建成后，单个集装箱运输费用成本见表1。

订舱费、THC、文件费、箱单费、EDI费用、报关费等费用因为主要与船公司、报关行有关，与所选港口的不同关系不大，故不予考虑，“深中通道”费用暂定为100元，远洋费用不同的船公司相差很大，暂且用Y表示。

由此可以看出，“深中通道”的建成不仅使运输时间减少了，还使运输费用成本降低了。

2.2 建立时间成本评价体系

我们为了论证“深中通道”对深圳、珠海北、中山南货源的影响，以货物通过两岸港口运输的综合成本作为比较的核心因素。由于货物运输的综合成本是从费用成本和時间成本两个方面来考虑的，我们以定量的费用成本和定性的时间成本，从中考虑如何把模糊性和随机性因素集成，并且减少人工干预，较好地实现定性与定量分析之间的不确定是时间评价的关键，为此我们运用了德尔菲法、云模型等方法建立了时间评价体系。

（1）通过德尔菲法调查问询相关企业主及港口管理人员的意见，得出时间成本的各类评价指标如图1所示。

（2）基于云模型的时间成本综合评价方法：采用百分制，最终评价分数越高则所需时间成本越低，评价分数越低则所需时间成本越高（如图2所示）。

由以上分析可以得出：集装箱运输综合费用（运输费用、时间成本，因为海运费用不同，船东报价差别很大，故不考虑远洋海运费用）概算见表2。

成本综合评价值=Ex/（S+Y），Ex为时间成本评价值;S为运输费用;路径Aki中，k代表货源地，i代表所走港口;k=1代表中山南货源，k=2代表珠海北货源;i=1代表珠海港，i=2代表深圳港。A12代表中山南—深圳港、A22代表珠海北—深圳港、A11代表中山南—珠海港、A11代表珠海北—珠海港。

时间成本评价值越大则时间成本越小，时间成本评价值越小则时间成本越大;运输费用是减去船公司费用及报关费用的概算费用;则成本综合评价值越大，综合费用就越小，竞争优势越明显，成本综合评价值越小，综合费用就越大，竞争优势越弱。

从上数据分析可知，“深中通道”都有着相对较低的时间与运输费用成本。

3 “深中通道”建成后，外贸集装箱货运流向分析

货主在选择运输方式时，无论是费用因素还是时间成本因素都有一个可接受的范围。只有某种运输方式的费用因素和时间成本因素都在可接受范围内，货主才会选择该种运输方式。公路运输在时间成本因素上占优势，而水路运输在费用因素上占优势。如果两种方式的效率都在可接受范围，货主就会选择运价较低的运输方式②。

因为可接受范围无法具体辨析，故将费用因素与时间成本因素杂糅在一起形成成本综合评价。若是A1两种因素均比A2占优势，则选择A1;若是A1跟A2相比时间成本占优势，费用成本劣势，当综合成本评价相同时，会选择运价较低的A2运输方式，当综合成本评价A1与A2对比从1～2倍增长的过程中，可认为A1逐渐占用0～100%的货源分配。

3.1 小批量、时间紧、价值高的货物

小批量、时间紧、价值高的货物运输有自身的特殊性，这些货物往往自身价值高，相比物流费用附加值较低，因此基本取决于时间成本。深圳相对珠海的时间成本竞争优势为（66.3-38.6）/38.6=0.72，意味着中山南部、珠海北部集装箱货源如果采用“深中通道”路径到深圳港的时间成本评价值将会比珠海港多0.72倍。

中山南部集装箱深圳相对珠海的物流成本竞争优势为（2 550-2 170）/2 550=0.15，则物流成本方面深圳港的竞争优势会比珠海港多0.15倍，通过“深中通道”在费用因素和时间成本因素均占优势，故中山南小批量、时间紧、价值高原来通过珠海港给到蛇口的货物完全会被“深中通道”截留;引用上述模型计算分析，中山港时间成本评价值为40.8，深圳相对中山的时间成本竞争优势为0.64，深圳相对中山的费用成本竞争优势，物流成本优势为-0.25，故中山南小批量、时间紧、价值高的中山港货源39%会被“深中通道”截留。

珠海北部集装箱深圳相对珠海的物流成本竞争优势（2 050-2 270）/2 050=-0.11，则物流成本方面深圳港的竞争优势会比珠海港多-0.11倍，共计0.61倍竞争优势。也就是说，珠海北部货源61%左右小批量、时间紧、价值高的货物会改变原有水水转运方式，选择“深中通道”出运。

3.2 大批量、库存压力大的货物

大批量货物运输需要综合考虑时间成本与物流费用，即参考成本综合评价值，注重节省运输费用，故在综合评价值之后对物流费用采取2倍权重计算。

中山南部集装箱货源：深圳相对珠海的综合成本竞争优势为（0.030 55-0.015 14）/0.015 14=1.017≥1，意味着中山南部货源如果采用“深中通道”路径到深圳港的综合成本评价值（竞争优势）将会比珠海港多1倍，深圳相对珠海的物流成本竞争优势为（2 550-2 170）/2 550=0.15，采用2倍加权计算，则物流成本方面深圳港的竞争优势会比珠海港多0.3倍，共计1.3倍竞争优势，则这部分货源基本会被“深中通道”所截留;引用上述模型计算分析：对于中山港，中山南部货源如果采用“深中通道”路径到深圳港的综合成本评价值（竞争优势）将会比中山港多0.3倍，深圳相对中山的物流成本竞争优势为-0.25，采用2倍加权计算，则物流成本方面深圳港的竞争优势是中山港的-0.50倍，共计-0.20倍的竞争优势，故中山南部的大批量中山港货源不会被“深中通道”分流。

珠海北部集装箱货源：深圳相对珠海的综合成本竞争优势为（0.029 21-0.018 83）/0.018 83=0.55，意味着珠海北部货源如果采用“深中通道”路径到深圳港的综合成本评价值（竞争优势）将会比珠海港多0.55倍，深圳相对珠海的物流成本竞争优势为（2 050-2 270）/2 050=-0.11，采用2倍加权计算，则物流成本方面深圳港的竞争优势是珠海港的-0.22倍，共计0.33倍的竞争优势，所以可以认为“深中通道”建设完成之后，珠海北部货源中，33%左右的集装箱货源会改变原有水水转运方式，选择“深中通道”出运。

根据以上数据仿真分析结果，可得出以下结论：{1}“深中通道”建成后，如果珠海港仍然维持目前的通关环境和码头服务水平，珠海北区至珠海港水水转运的外贸集装箱货源现占全港外贸集装箱货源的15%左右，其中61%左右小批量、时间紧、价值高的货物会改变原有水水转运方式，选择“深中通道”出运;33%左右大批量的集装箱货源会改变原有水水转运方式，选择“深中通道”出运。即，“深中通道”开通后，珠海北区将被分流的货源占珠海全港外贸集装箱货源的7%～11%。{2}“深中通道”开通后，中山南区原通过珠海港转运的小部分货物（如智能电器、灯具等）将完全被“深中通道”分流，占珠海全港外贸集装箱货源的0.5%～1%。{3}如果加上前述调研中西区、南屏等企业外贸集装箱货源的分流数据，“深中通道”开通后被分流的货源占珠海全港外贸集装箱货源的10%～15%。{4}中山南区小批量、时间紧、价值高的货物原通过中山港水水转运的外贸集装箱货源约39%会被“深中通道”分流，中山南区原通过中山港水水转运的大批量外贸集装箱货源约14%将被“深中通道”分流。{5}中山南区经济发达，每年外贸集装箱货源近30万标箱，但经珠海港水水转运的货源极少，“深中通道”开通后对中山南区的分流效应也比较明显，因此应着力将此部分货源作为“深中通道”开通前积极争取的直接腹地货源。

通过本文的数据分析和对杭州湾跨海大桥、虎门大桥的类比分析可知，“深中通道”的建设不仅增强了对两岸区域货源的集聚效應，同时也会增加对其他间接腹地货源的吸引力，最终使珠江区域的货源总量增加。如果能充分利用“深中通道”的货源集聚效应，努力应对，加强合作，未来将实现两岸双赢。

注 释

①Mckinnon A C.Channel Tunnel freight services between Scotland and continental Europe：An examination of the oppor-tunity and constraints[J].Applied Geography，1994，14（1）：68-86.

②陈瑜，蔡文学.广东省外贸集装箱江海联运分析与优化研究[D].广州：华南理工大学，2012.

参 考 文 献

[1]Culpan.Multinational Strategic Alliance[M].Aalifornia：The Howorth Press.Inc，1993.

[2]刘军，孙龙建.港口战略联盟—企业战略联盟理论的应用[J].物流技术，2005（10）：115-119.

[3]王建红.日本东京湾港口群的主要港口职能分工及启示[J].中国港湾建设，2008（1）：63-66.

[4]张帆.珠江三角洲地区港口竞争与合作研究[J].城市与区域，2004（2）：75-81.

[5]高爱颖.基于港口空间结构的港市物流发展战略研究[J].物流技术，2006（2）：4-7.

[6]郑芝杨，肖玲.大珠江三角洲港口群结构优化研究[J].山西师范大学学报（自然科学版），2011（2）：110-116.

[责任编辑：邓进利]