殷承良：没5G不可能真正“无人驾驶”

尹洁

2019年5月10日，殷承良在北京接受本刊记者采访。（本刊记者侯欣颖 / 摄）

一个阳光明媚的午后，《环球人物》记者在北京见到了来参加会议的上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良。最近一段时间，记者多次在高科技论坛上见到他。随着内外部因素的叠加，所有尖端科技领域在不断升温，其中最受关注的就是第五代移动通信网络（简称5G）。

6月6日，工信部向中国电信、中国移动、中国联通、中国广电发放了5G商用牌照，中国正式进入5G商用元年。根据中国信息通信研究院发布的预测数据，2020年至2025年，中国5G商用直接带动的经济总产出将达到10.6万亿元，并可创造超过300万个就业岗位。

如果把4G比作汽车，5G就是高铁，具有高速度、低时延等特点，是新一代信息技术的发展方向。目前，大众对5G的理解还停留在“10秒钟下载一部高清电影”的程度，事实上，它的潜力远不止于此。

“5G将推动应用场景由移动互联网向移动物联网拓展，促进工业互联网、车联网等快速发展。”殷承良说。或许在不远的将来，5G将催生出一批目前无法想象的新产业，而现在我们能想到的一个领域就是智能汽车。作为汽车工程的资深专家，殷承良相信这个行业很快将出现翻天覆地的变化，因为“5G会让智能汽车插上翅膀”。

“无人驾驶”需要助力

如果把汽车业比作一家百年老店，那么在大部分时间里，“店主”都是西方发达国家，他们给这个行业建立了一个基本商业逻辑——整车为王，即品牌、核心技术、销售渠道、价格等都由整车企业主导，零部件供应商处于从属地位。在这个逻辑下，当汽车进入智能时代后，西方自然而然地选择了“单车智能化”的路线。

通俗地说，单车智能化就是把世界最先进的高科技产品都装在一部汽车上——芯片、传感器、摄像头、人脸识别系统……每台车就像一个独立的机器人，整车售价高昂，企业利润丰厚。

殷承良表示，西方发达国家之所以选择这种商业模式，主要是因为其技术优势。“在智能汽车领域，传感器、控制器、芯片等核心技术，西方确实拥有先发优势，处于全球领先位置，所以他们选择单车智能化路线是在情理中的。但对中国来说，尽管我们的汽车总产量全世界最高，核心技术却不领先。如果学西方走单车智能化路线，就会一直跟在人家后面，几乎不可能实现超越。”

更重要的是，单车智能化本身也并没有企业宣传的那么“智能”。比如，一提到无人驾驶技术，人们首先想到的就是搭载了各种人工智能设备的汽车，事实上，要真正实现无人驾驶，仅靠单车智能化是远远不够的。

2019年4月，在上海国际车展上，与5G技术相结合的智能设备亮相。

“世界太复杂了，汽车在路上遇到情况千变万化。在无人驾驶的状态下，很多偶然性是无法预测的。”殷承良说。为了应对各种突发情况，无人驾驶汽车在真正商业化之前要经历漫长的测试阶段。

在美国，对传统汽车的测试方式一般是让25台样车在各种路况条件下实验，要保证在99%以上的场景中不出错。如果用这种方式测试无人驾驶汽车，要把所有可能出现的场景测试完，即使全年365天、每天24小时地测试，也需要120年左右。显然，对企业来说这是个不可能完成的任务。

正因如此，将智能汽车与5G网络相结合，是一种更具安全性和现实性的发展方式。这正是中国目前选择的道路，也是更适合中国国情的道路——在5G技术的支持下，發展以汽车联网为主、单车智能为辅的模式，搭建一个智能交通系统。

“智慧交通”安全性更高

2018年6月，华为公司LTE产品线总裁熊伟公开提出，单车智能化解决不了复杂路况、复杂混合车辆、极端天气、极端距离等一系列场景问题，目前只能解决60%左右的交通事故，其余事故是非常难解决的，或者需要非常高的成本。不过，如果单车智能化加上车路协同的相关技术，就可以避免超过96%的交通事故。

因此，熊伟提出两步走的智能交通发展路线：第一步将道路设施如限速标识等数字化，这样智能汽车达到全自动驾驶级别时就可以对它们进行识别;第二步是让数字化标识互联互通，使路上车辆更准确、低成本地了解路况，从而做出更准确的判断和更高效的协同。

在北上广深这样的都市里，要快速分析庞大车流所形成的复杂路况，进行准确而高效的调度，必须依靠高速度、低时延的5G网络，在此基础上形成车联网，才能将智能与安全完美结合。

“5G技术是中国的优势所在。将它与单车智能化相结合，可以更好地实现智慧出行。比如当汽车开到一个路口，单车智能化的方式是让摄像头识别是红灯还是绿灯，有了5G网络后则可以让汽车与红绿灯联网，直接告诉汽车还有几秒变绿灯、几秒变红灯。”殷承良说。

这就是单车智能化与“万物互联”的区别。前者依靠的是强大的传感器、芯片等车载设备;后者对设备的要求则没有那么高，依靠更多的是强大的网络系统。

殷承良强调，这两种模式并不是彼此割裂的，而是以谁为主、以谁为辅的关系。对中国来说，充分发挥5G技术优势显然是更为明智的选择。“按照中国目前的水平，两三年内就能完成大城市的基础设施建设，5年内就能在北上广深实现智慧出行。”

交通智能化是一个跨系统、跨行业的庞大体系，需要企业和政府部门共同努力，打造一个立体的智慧交通系统。比如，交通部门将各种事故、拥堵情况进行分析，将数据提供给智能交通系统，后者及时做出反应，将大大提高交通效率和安全性。

此外，中国政府的效率是另一个优势。“美国的几大通信运营商，你建你的系統，我建我的系统，彼此间激烈竞争，让他们共享基础设施几乎不可能。中国运营商则可以协商，集中力量办大事。”比如中国铁塔股份有限公司，就是由中国移动、中国联通、中国电信联合出资成立的大型国有通信铁塔基础设施服务企业。

殷承良认为，在国有大型基础设施建设方面，中国的体制远比西方自由市场下的方式优越。“关于这一点，其实西方发达国家私下里也是承认的，但自由市场经济那套理论已经深入他们的骨髓，成了国家发展的基本理念。即使他们明知这一套理论可能会出现问题，也不愿扭转固有思维。”

“万物互联”的未来

上世纪90年代，美国麻省理工学院教授凯文·阿什顿首次提出了“物联网”概念，认为万物皆可通过网络相互连通。在5G时代到来后，高网速、高流量为万物互联提供了必要条件，精彩纷呈的智慧应用将成为现实。

设想一下这样的生活场景：你在清晨醒来，卧室的灯和空调自动开启;来到卫生间，洗脸水已自动调至适中的温度，数码牙刷记录并上传你的口腔数据;戴上眼镜，通过镜片上的虚拟现实设备，你看到妻子带着孩子正在上学路上，孩子向你挥手说早安;吃过早餐，你说一句“我要出门”，汽车会自动开到门口;在路上，汽车自动行驶，你在车上开启了视频会议;坐在办公室，你直接遥控家里的电饭锅煮饭……

根据专家的预测，未来物联网中接入的设备将有千亿个，小到智能水表、智能充电宝，大到智慧酒店、智慧城市，都因万物互联而变得触手可及。届时，将有更多新产品、新行业、新商业模式被催生出来。

当然，竞争是永远存在的。尽管中国5G技术暂时领先，但殷承良表示决不能因此放松努力。

“还是那句话，5G网络和单车智能化不是非此即彼的，而是你现在比我强还是我现在比你强的问题。就像我们在芯片领域拼命追赶西方一样，他们也在5G上努力追赶我们。过去多少年总是他们领先，现在被我们超过去了，哪会甘心？这种博弈是永远存在的。”

在竞争白热化的当下，殷承良认为有3点是我们必须把握的：一是努力研发新技术，抢占先机;二是想尽一切办法弥补自身短板;三是采用最适合自己的模式和制度。

过去几十年，中国汽车工业一直遵循西方“整车为王”的模式发展，导致零部件产业低端化、无核心技术等问题长期存在。进入智能时代后，还有不少企业延续着这种思维模式。殷承良认为，未来中国企业除了在技术路线上要跳出传统逻辑，还要对整个汽车产业有新的认识。

“比如，5G并不会使传统汽车产业迅速衰退。智能汽车的载体既可以是传统汽车，也可以是新能源汽车，只不过一个烧油、一个用电而已。传统汽车也可以运用新技术，这样传统汽车行业会迎来重构，保留合乎发展趋势的部分，让其他部分慢慢被新技术取代。”

在殷承良看来，5G所改变的不仅是汽车本身，更是整个行业生态。

“就像iPhone问世后，手机不再是单纯的通话工具一样，结合5G的智能汽车也不再是单纯的出行工具。这将改变整个行业生态，给社会带来巨大的变化。中国有十几亿人口、庞大的市场规模，我们未来的生活方式乃至社会发展进程，都会受到不可估量的影响。”

殷承良

1965年出生，1982年考入华中理工大学，2000年获吉林工业大学车辆工程专业博士。现任上海交通大学机械与动力工程学院研究员、汽车工程研究院副院长。