公交票价要不要涨？

文／汪洋

2019年1月1日起，河北省承德市10条公交线路涨价，原执行1 元/人次的线路调整为2 元/人次，原执行2 元/人次的线路调整为3 元/人次；3月1日起，四川省德阳市城区公交车执行新价格，其中高级车票价调整为2元/人次，夜班车统一增加1 元/人次；3月19日起，浙江省武义市城市公交票价全部从1.5 元/人次调整为2元/人次；3月31日起，南京市取消地面公交春秋季票价优惠……

回顾过去的二十多年，低廉的票价大大促进了城市公共交通乃至城市格局形态的发展，但随着时间推移，低票价已经在一定程度上阻碍着城市公交的发展。2014年，北京市率先进行了公共交通票制票价改革，交通运输部也提出“要建立合理的城市公交票制票价动态调节机制”，各地政府和公交企业却都相当慎重，因为“票价的调整可能会影响公共交通的吸引力和民生”。

但现在更多的观点的是：“票价在居民选择公交出行时的影响正日益降低，公交出行的便捷性与舒适性等方面的影响日益提高。”“调整后的公交票价不会造成乘客的价格敏感，反而会有利于提升公交的服务水平。”从很多地方的实践情况来看，也正在证实着这些观点。

孟秋：公交惠民生，更多的应该是提高品质

交通运输部的数据显示，全国每天约有2.5亿人次乘坐公共交通出行，如果地方财政给一人次补贴一块钱，那对地方财政来说肯定是个不小的支出，而如果一个乘客多掏五毛钱，或者一块钱，地方财政的压力就会小得多。如果政府的财力难以维持这种高额的补贴，提高城市公交的票价也属于正常。

一个合理的票制票价应该是老百姓能够接受，地方财政可支撑。

出行本身就是有成本的，公共交通作为民生工程，政府的支持是必要的，但是持续的低票价甚至免费，给了地方财政很大的压力，不是可持续的长久之计。

政府应该提供老百姓公共出行的供给和服务。地方财政支持维系了公共交通的低票价，百姓享受到了一定的实惠，但是并没有让公交企业最终受益，多数公交企业都在负重前行，没有更多的资金去更新和增加车辆，不能更好地维持一线员工的待遇，致使一些公共交通服务质量不能持续提高，公共出行分担率难以提升。这也是公交都市创建时，有“一线员工工资水平”这一个指标的原因。

其实，政府也很委屈，补贴了那么多钱，没有达到预期效果，百姓不满意、企业也不满意。按理来说，也不用政府给更多的钱，但是该补的一定补到位，政府是购买服务。

不管是车辆的购置，综合枢纽、站场的建设，都应该是政府为主来投入，还有运营补贴，包括老年人的免票，儿童的免票和残疾人免票，政府应该以购买服务的形式全额担当，低票价和运营成本的差价，也应该由政府补贴的。虽然钱是补给了公交企业，事实上，这个钱是补给了老百姓。现在不管是政府还是百姓，都说给公交公司多少钱，这让公交公司也感觉很委屈。

要是把票价稍微提高点，公交公司就可以持续提升服务质量，和保证自己的健康发展。深圳最近就把公交的票价提高了，当然是结合线路优化之后。

其实公交惠民生，更多的应该是提高品质。

交通运输部提出“要建立合理的城市公交票制票价动态调节机制”

沈立军：票价对分担率没有大的影响

从我们做过的很多城市公交出行分担率的调查情况来看，票价调整对于公交出行分担率没有大的影响。甚至有一些城市采取一些免费的措施来鼓励居民选择公交出行，影响也是短期的，从长远上来讲，对于分担率的提升几乎没有任何的帮助。

很多人认为票价调整会增加居民的出行成本，其实没有想象的那么严重，短期肯定会有一个振动期，但从调研的情况来看，公交出行的便捷性和舒适性已经成为影响居民选择公交出行越来越重要的因素。票价调整上来后，公交公司有更多的资金来改善服务，通过服务吸引居民选择公交出行，这其实是一个良性循环。

低票价时虽然公交出行的成本较低，但公交公司是亏损的，没有资金或者更好的激励机制去改善服务，服务差体现在公共出行的满意度低，满意度低了就更不愿意选择公交出行，所以这就是一个恶性循环。

公交出行率低，必然会加大私家车和其它交通工具（摩托车、电动自行车等）的使用，带来的问题就是道路拥堵，最终大家对城市交通的整体满意度下降，而交通拥堵的治理和浪费需要花费更高的成本，这个费用都是按亿的量级来计算的。所以政府加大对公交企业的激励还是必要的，就是拿出治理拥堵的费用很少一部分就能见到很好的效果。

如果说一味去依赖政府补贴，政府的财政压力也很大。且不说一线城市和省会城市，很多二线城市每年的公交补贴基本上都是十几个亿，这对于地方财政来讲，是很大的一个数值，尤其是一些不发达地区，地方财政收入本身就不高，每年给公交公司补贴的几千万已经是很大的压力了，如果增加补贴，难度很大。而且这种情况还在恶化，有很多城市的补贴并不能够填平公交公司的亏损，甚至有一些地级市财政的补贴额，不足公交公司亏损额的一半。

如果从民生的角度来看，单纯一块钱或者两块钱的票价补贴并不能体现民生，从居民的实际出行体验来讲，满意度提升才是最大的提升。政府应该将更多的财力和精力放在改善公交的运营环境上，比如改善道路条件，提高车速上。

大家都说香港公交运营的非常好，因为它是偏向于市场化的运作。但国内的公交行业有点特殊，就是它既走了市场化运营机制，又带有公益性质，所以交通运输部提出是“希望能够建立比较合理票价调节机制。”鼓励公交运营企业，能够按照市场化的运作机制来推动市场的发展。

从国外的情况来看，2004年首尔进行了包括票价、线路调整等的一系列的公交改革，开始政府的压力是非常大的，但从现在来看，是非常健康的发展态势。对于中国的城市来讲，一次性的改革很难，基本上都是循序渐进式的，北京基本上也是循序渐进的，但是公交票价调节机制是一定要建立的。

对于不同规模、不同发展阶段的城市，公共交通价格如何调整，服务水平如何提升是需要地方政府细致考虑和提升的方面，不是一个一蹴而就可以解决的问题

冯苏苇：觉得便宜的都不是正常的价格

20年来虽然我们对私人机动化出行的需求在变化，但是公交是非常重要的。我们国家是高密度的城市，不可能采用美国那种“私人机动化占主导，公交是补充”的模式，但从实际状态来看，我们的公交价格体系出现了问题，我国的城市公交价格是被规制的，政府看重的是公益事业，老百姓承担的支出很小，但事实上“觉得便宜的都不是正常的价格”，政府和公交企业都承担着相当大的财政和管理压力。

2016年5月1日起，上海实施了老年综合津贴制度，取消了老年公交卡，凡年满65 周岁的上海户籍老人，政府按照不同年龄段分别给予一定额度的补贴，涵盖高龄营养、交通出行等各个方面，每人每月不低于75 元，在此之前70 岁以上老年人乘坐公交是免费的。

从2018年7月开始，我们针对此次政策的调整持续进行了跟踪调研。调研显示，虽然各个年龄段的活动能力和出行频率不同，但整体来看66.9%的老人愿意选择现在这种综合补贴的方式，也就是说，上海老人很接受这个政策，满意度较高，而对于政府和公交企业来说，降低了一些财政压力，也减轻了公交的运营负担。

以前免费的时候，老年人觉得“补贴的钱用不完也浪费”，诱导出了一些不一定需要的出行需求，甚至会带来其他的一些负面影响，包括高峰时段更加拥挤，上车了以后没人给让座，造成一些让座纠纷。现在直接把钱补贴给老年人，用完补贴的钱之后就要自掏腰包，一定程度上让他们的出行更加理智，而公交公司可以正常收费，既能提高老人的乘坐体验，也能平衡公交的供给资源。

当然，对于不同规模、不同发展阶段的城市，公共交通价格如何调整，服务水平如何提升是需要地方政府细致考虑和提升的方面，不是一个一蹴而就可以解决的问题。