汉巴南铁路引入巴中地区方案研究

2019-06-26范多俊

铁道建筑技术 2019年1期

关键词：巴达巴南车场

范多俊

（中铁第五勘察设计院集团有限公司北京 102600）

1 概况

1．1 地区铁路概况

广巴达单线铁路自北向南贯穿巴中地区，设巴中站、巴中东站、曾口站，如图1所示。地区客运站为巴中站，客货运站为巴中东站（尚未办理客运）。目前该地区主要存在如下问题［1-3］：

（1）地区仅一条广巴达单线铁路，技术标准低。目前，乐坝至巴中段仍为内燃铁路，设计时速100 km，而巴中至达州段为电气化铁路，设计时速160 km，输送能力小，运输质量不高。

（2）地区快速路网尚属空白，不能满足客运需求，急需填补。

（3）整个城市自西向东呈“一”字形，受地形限制各区域较为分散，既有巴中站难以兼顾城内各区客运需求。

为填补路网空白，根据《成渝地区城际铁路网规划》，规划广巴达城际铁路呈西北-东南向在该地区穿过［4-6］。

1．2 城市规划概况

1．2．1 城市总体规划概况

巴中市是四川秦巴山片区中心城市之一，是川陕革命根据地的中心和首府，总面积12 325 km2，人口约331万人。按“东拓南扩，适度向西向北，呈组团式发展”的发展思路，形成“一城两翼”（一城：巴州城区；两翼：兴文新区和恩阳新区）的布局结构。其中巴州区为城市中心区，恩阳新城侧重居住、文化功能；兴文新区以发展产业为主。

1．2．2 综合交通规划概况

以“南连北接、承东启西”的区域高速公路为骨架，以“外畅内达、便捷快速”的市域快速联系通道和二级公路为补充，打造川陕渝重要的交通枢纽联结地，并依托铁路与航空构建市域交通半小时可达、市际交通一小时可达、区域交通两小时可达的综合交通网络［7］。

1．3 研究年度地区客运量及车流特点

1．3．1 地区客车对数

随着汉巴南铁路及广巴达城际铁路的引入，巴中地区衔接汉中、南充、广元、达州4个方向。研究年度地区客车对数见表1。

图1 巴中地区铁路布置示意

表1 巴中地区客车汇总对／d

1．3．2 地区车流特点

研究年度内地区办理客车总对数近期为111对／d（其中始发33对／d），远期为 153对／d（其中始发49对／d）。以车流构成比例来看，地区以通过客车为主，近远期占比分别为70.27%和67.97%，主要为汉中-南充及广元-达州方向，另有少量跨线通过车流，为汉中-达州方向。始发终到车流近远期分别占比29.73%和32.03%，主要为南充方向，其次为广元、达州方向。以列车类型来看，动车组占绝大多数，近远期分别占比93.69%和 95.42%［8-10］。

2 汉巴南铁路巴南段引入巴中地区方案

2．1 研究思路及方案构成

根据地区路网构成及车流特点，考虑建设时机的差异性，为方便客运组织、集中利用动车设施以便运营管理，本线与规划广巴达城际铁路引入地区宜共站分场［11］。

巴中站位于巴州老城区，作为主客站区位优势明显。巴中东站位于兴文新区，配备有客运设施但尚未办理客运。本线引入地区立足地区两大客站格局，为充分利用既有设施，宜优先考虑引入巴中站及巴中东站，方案构成如图2所示。

2．2 方案说明及比选

2．2．1 引入既有巴中站方案

既有巴中站为曲线站，呈西北-东南方向依山设站，山体二级台地标高约450 m，三级台地标高约600 m，车站标高421 m。站房设于城市侧，由立柱支撑。站前进站公路标高392 m，周边高楼等建成区较密集。车站达州端出咽喉即为隧道，且有全国重点文物保护单位——北龛摩崖造像；车站广元端为464 m跨河大桥，之后以短路基接1 227 m隧道往广元方向，且隧道毗邻大佛寺一级水源保护区，车站整体条件恶劣。结合线路走向，本线自地区北部引入宜接轨既有巴中站广元端，达州端接轨方案线路绕行故不作深入研究。根据地区客车开行对数，本线引入地区规模配置见表2。

图2 引入巴中地区方案构成

表2 新建高速场客车汇总（分场）

（1）方案Ⅰ-1新建高速场

为充分利用既有设施，本线优先考虑于既有车场北侧新建高速场。根据车站所需规模，受地形条件限制，无论本线与广巴达城际分场、合场还是共场引入巴中站，其挖方工程均十分巨大，最大挖高约180 m，可实施性低，故该方案研究后舍弃。

（2）方案Ⅰ-2高速场骑跨既有场

本线与广巴达城际分场引入既有巴中站，在既有车场西侧站台边缘骑跨既有车场，与既有车场高差约30 m，且线路穿越车站南侧密集建筑区域，深入城区，对城市切割严重，故该方案舍弃，不深入研究。

（3）方案Ⅰ-3高速场占压既有车场，择地还建普速场

为更好地服务旅客，发挥快速路网快捷舒适的特点，考虑时间敏感度对旅客选择铁路出行方式的影响，本线引入地区深入研究了高速场占压既有车场，择地还建普速车场方案。结合地形条件，分别研究了高速分场、高速合场及高速共场方案（见表 3）［12］。

表3 新建高速场客车汇总（合场、共场）

①方案Ⅰ-3-1高速分场

利用既有车场位置，本线与广巴达城际分场引入巴中站，并择地还建普速场。受站对侧地形及站坪两端桥隧限制，该方案需废弃车站广元端464 m吴家河大桥、1 227 m王望山隧道，并于车站达州端采用6线隧道，且需绕避全国重点文物保护单位，线形更加曲折，可行性低，研究后舍弃。

②方案Ⅰ-3-2高速合场

利用既有车场位置，本线与广巴达城际合场引入巴中站，择地还建普速场。受站对侧地形及站坪两端桥隧限制，该方案需废弃车站广元端464 m吴家河大桥、1 227 m王望山隧道，并于车站达州端采用6线隧道，且存在穿越环保区障碍，可行性低，研究后舍弃。

③方案Ⅰ-3-3高速共场

本线于区间利用广巴达铁路分线引入巴中站并占压既有车场，于北侧相应还建普速场。规划广巴达城际铁路于地区西北方向引入，接入本线北侧区间，引入巴中站与本线共用车场，于本线南侧合适区间引出于曾口设曾口东站，出站后往达州方向。经检算，本线与广巴达城际共用区间能力足够，但受环保区限制，该方案前后引入线路条件均较为恶劣，对列车通过速度有一定影响。详见图3～图4。

图3 引入巴中站高速共场方案车站示意

图4 引入巴中站高速共场方案

（4）方案Ⅰ-4联络线引入巴中站

为兼顾巴中市各区客运需求，本线自地区北边引入，于巴中市恩阳区及巴州区之间新建巴中南站。考虑始发车及跨线车需求，根据车流特点，于本线合适区间与巴中站之间修建客车联络线。规划广巴达城际地区西北引入，外包巴中南站，出站后往达州方向，相应延长地区客车联络线至广巴达城际铁路区间，详见图5。

图5 联络线引入巴中站方案

（5）方案优缺点分析及推荐意见

从运输组织分析：方案Ⅰ-3-3与方案Ⅰ-4都能在地区内形成快速路网通道。方案Ⅰ-3-3始发终到及通过车流均在巴中站办理，进一步强化了巴中站城市中心客运站功能。考虑兴文新区以发展产业为主，故巴中东站集中办理货运作业。方案Ⅰ-4巴中站办理始发终到通过作业，巴中东站办理货运作业，巴中西站办理通过作业。方案Ⅰ-3-3地区通过车流于共线区间需限速至80 km／h。

从方便旅客出行分析：方案Ⅰ-3-3巴中站集中办理客运作业，难以兼顾市内各区客流需求；方案Ⅰ-4能兼顾市内各区客流需求，加速商务、旅游等人口流动，起到带动区域经济发展的作用。

从工程实施难度及投资分析：本线正线工程方案Ⅰ-3-3较方案Ⅰ-4正线长9.881 km；本线联络线工程方案Ⅰ-3-3较方案Ⅰ-4短9.054 km；本线工程总投资方案Ⅰ-3-3较方案Ⅰ-4增加6.33亿元，且方案Ⅰ-3-3对巴中站改建较大，恶化了线路条件，施工风险较高。

从环境敏感点分析：方案Ⅰ-3-3需避让北龛摩崖造像，造成线路线形变差。

从对既有铁路设施利用情况看，方案Ⅰ-3-3与方案Ⅰ-4均能充分利用既有设施，但方案Ⅰ-3-3改建工程稍大。

综上所述，根据汉巴南铁路与广巴达城际的定位，考虑其对区域经济协调发展的带动作用，引入巴中站推荐联络线引入巴中站方案。

2．2．2 引入既有巴中东站方案

巴中东站地处巴中市兴文新区，为地区客货运站，车站呈东西向布置。车站广元端出咽喉后下穿银昆高速公路；达州端出咽喉后衔接曲线下穿恩广高速公路。站房距北侧秦巴大道约170 m，左侧有置信城在建高楼区，货场位于站对左侧，其达州端咽喉南侧有冷链物流园及粮食仓储中心。

本线自北向南引入地区，若于车站广元端引入，线路不仅绕行，且条件恶化，并对城市造成一定切割，研究后舍弃。故本线暂按巴中东站达州端引入考虑，如图6所示。