地铁域地下空间上盖建筑综合体开发模式探究

周庆国 刘 洋 范增财

（1.中铁建昆仑投资集团有限公司 四川成都 610040；2.中铁建昆仑资产管理有限公司 北京 100043）

1 引言

随着城市人口的极速增长，土地资源已经成为制约城市发展的主要矛盾，加之国家大力倡导“绿色建造”和“节能环保”，城市地上空间日益剧增的小汽车、公交车、大型货运车的尾气排放对城市污染已经引起广大人民群众的不满，地铁的快速发展对缓解城市群众出行、保护环境起到了重要作用（见表1）。但是，地铁建设每公里造价投资巨大，而且作为公益性的市政基础设施，投入运营后其票价定额一般不会太高，都以人民群众能够接受的低成本价格提供服务，由于这种高投资、高维护成本、低票价的公益属性，我国地铁运营的多数城市几乎全部亏损，地铁运营成本给各地财政带来了沉重负担。如果利用地铁车站枢纽延伸修建城市综合体，把孤立的城市上位建筑串联起来，并综合周边的旧城进行更新，使地下空间与地上建筑多重耦合整体进行开发利用，形成地铁域地下空间为驱动的新经济带，所获得的巨大效益就可以弥补地铁建设和运营的费用，这是在全国大兴地铁建设时期的难得机会。这种模式已引起诸多学者和专家的广泛关注，吴月霞［1］针对广州地铁地下空间与上盖建筑综合开发利用的技术措施、投融资模式进行了研究。王珺［2］通过地下空间的特征分析了不同类型城市适宜地下空间与上位开发的原则。王乾蕴［3］对地铁域地下空间所涉及的空间学、心理学和环境学相关需求进行了梳理。于天舒［4］从“城市 -建筑-交通”一体化以及地铁与土地开发利用关系阐述了相关理论和实践。以上文献均从单方面论证了地下空间与上位建筑关联的规划、设计、施工探索，而如何集成各方面资源形成体系，带动地铁域地下空间及周边地上建筑空间开发效益最大化的研究还比较少。本文旨在合理利用地铁域地下空间与上位建筑无缝驳接形成城市综合体系统以引导城市TOD社区建设，从政府与企业、投融资模式、功能创新等多方面进行综合论述，探索效能最大化的城市开发模式，为城市的可持续发展提供一些借鉴。

表1 各种交通制式能源消耗与环境污染的比较 %

2 国内外地铁域地下空间与上盖建筑综合体开发现状

日本涉谷站枢纽拥有8条不同地下轨道交通线，用地面积9 640 m2，建筑面积144 000 m2，地上34层，地下4层，集办公、商铺、饮食、剧场、展厅、停车场、酒店于一体，包括底层商业、高层办公、中层音乐剧场，还设置了具有高度文化传播功能的学院等文化设施。涉谷站周边以步行街为中心的城市空间，分别在1～3层与周边市政道路连接，地下3层与东横线的涩谷站相连。通过利用多层面的立体交叉式人流与周边原有的步行网络形成整体，增添了整体街区的活力，形成了独具风格的立体城市广场，四通八达的交通体系是其最大的优点（见图1）。法国拉德芳斯是典型的地铁域上盖建筑商业开发模式，将商业、办公、宾馆、展览、餐饮、会议和交通等空间进行组合，形成一个多功能、互联互通的城市大型商业综合体。拉德芳斯用地面积750 hm2。交通为4层立体架构，地上1层与城市公交、机动车干线对接，地上2层为大型屋顶花园及步行系统，通过屋顶将各栋大厦步行出入口连接，地下1层与地铁对接，地下2层与城市快轨对接，该地区有18线公交、2条铁路、1条地铁，交通枢纽全部设置在广场地下，布局清晰，互不干扰，是比较理想的地铁域上盖建筑综合体商业模式（见图2）。

图1 涉谷站地下空间与地上建筑衔接效果图

图2 拉德芳斯实景图

我国的轨道交通发展呈起步晚，发展快的态势。建设初期以交通运输和人防为主要功能，进入上世纪末期转变为多功能发展。当前，已发展为多种制式、多项功能，由量到质，由大到强的发展阶段。因此，合理规划和建设地铁域地下空间及上盖建筑商业开发已经成为一、二线城市发展的必然趋势。

3 政府与企业联动下的地铁域地下空间规划理念

3.1 政府各级部门的职责

我国地铁域地下空间管理涉及的政府管理部门类别繁多，包括城市规划、市政工程、供电（水）、消（人）防、上位建筑地下部分的业态产权、轨道交通公司的内部管理等，但仍没有主导机构协调地下空间统一开发和实施的部门。当前，由于上层决策管理者认识上的不足，审批的依据多是依靠自由定夺，规划、建造方案不能兼顾地上建筑规划许可，造成大量的地下资源重复开发或形成死角而无法开发，浪费了大量的人力和资金。因此，陈湘生院士指出：“政府及相关部门，在充分认识到地下空间利用的重要性、必要性、紧迫性的基础上，要有担当和承担责任的精神。没有政府的积极作为，地下空间与地上建筑整体效能最大化只能是一句空话”［5］。政府各级管理部门应按照地下空间与上位建筑的实际情况做出职能划分，明确不同行政主管部门所负责的地下空间开发的规划、用地和综合协调以及对地下建（构）筑物权限和交易管理，设立政府专项工作领导小组系统性地解决当前城市开发的碎片化和孤立化的情况，准确评估地铁域土地资源的价值最大化，尽快将不同深度的地下空间开发规划立法，使法制化和制度化跟得上城市快速发展的需要。政府各级部门还应做好地铁域地下空间管线的全面摸底调查和数据信息收集，探索将旧城管线和地下建（构）筑物的位置、性能参数、有关数据进行信息化集成统计并充分与建设单位、规划、设计单位和施工单位做好信息数据平台共享，统一协同地铁域地下空间与地上建筑进行三维地理信息系统的录入，纳入城市建设规划标准体系框架下的地理信息系统。

3.2 技术咨询组织架构的规范化

地铁域地下空间开发远比地上建筑修建更为复杂，尤其是地下各类管线，老旧电气燃气管道由于年代已久，已经没有相应图纸和档案资料可查，地表下各类建（构）筑物错综复杂，上跨、下穿多种近接组合施工技术及狭小空间下控制地表沉降及位移的工法面临创新和挑战，传统粗放式技术管理已经不合时宜。为了降低地下空间施工风险，可探索研究组织成立多种技术领域和跨界管理权限下的技术咨询机构，从项目立项开始，第一时间介入全寿命的规划、设计、建造和运营使用咨询服务。充分发挥地下空间协会、建筑行业协会、市政工程协会、人防和消防协会、供水（电）协会等各个专业社团协会组织的专业优势，形成联合技术咨询管理架构体系。目前，我国关于地下空间和地上建筑的各类设计规划施工规范和标准颇多，各类地下空间和地上建筑种类工程施工时往往按照某一行业的规范执行，但是地下空间功能复杂，各功能差别很大，有必要成立各专业融合的专业机构统筹完善和出台相应的技术规范和标准。

3.3 地铁域地上地下空间一体化开发鼓励政策

地铁域地下空间开发和利用应与周边土地资源、交通、水和生态环境同步评估、同步开发、同步利用，真正创立以地铁换乘枢纽与相关业态节点耦合，锚固综合交通网络和城市中心体系、以此将土地资源立体空间集约利用，解决土地资源紧张和交通拥堵难题，缓解生态环境恶化，以上的实施主体主要为有意愿从事地下空间深度开发的各大企业和金融机构。为此，政府层面应从土地空间政策、地价政策、行政审批等环节提出鼓励地铁域地下空间开发的相关政策，试验性地开展地铁域地下空间土地使用权的有偿出让，使地铁域地下空间开发利用模式由政府投资行为转变为企业投资行为，使地铁与土地和空间资源更加合理、有序开发利用，在房地产经济杠杆调节下，对地铁域地下空间开发利用的整合建设起到积极的作用。另一个鼓励政策是允许地上建筑用地使用权人在一定条件下，优先获得其用地范围内地下空间的开发权，一是可以缓解公共设施配套落后与部分区域发展的不均衡，二是有利于地下空间合理开发，三是可以避免多产权单位在各自建筑物下进行乱开挖而产生的不合理问题。另外政府和企业应相互沟通合作诉求，尽可能地为企业提供激励政策和技术方面的支持，明确奖励措施和合理的财政补贴，为刺激企业投资地铁域地下空间开发与利用创造便利的条件。

3.4 地铁域地下空间上盖建筑商业开发投融资模式

我国地铁建设过程中投融资模式多包括BT、BOT、PPP模式。BT模式：“建设 -移交”；BOT模式：“建设-经营—转让”；PPP模式：“政府与非政府资本合作”。地铁域地下空间开发正确选用建设模式将直接决定政府投资与民间投资相互作用关系［6］。地铁域地下空间与上位建筑开发模式充分发挥了政府与企业的配合作用，十八大以后提出的混合所有制模式，在聚合化、立体化的地铁域地下空间开发利用的经济模式下，政府为地下空间开发提供公共投入，民间投资购买土地投资进行商业开发从事营利性经营，政府投资与民间投资实现有效统一，共同推进城市经济的发展。

4 地铁域地下空间与上盖建筑开发创新探讨

4.1 地下空间、上盖建筑及整体空间的相互影响

《国家治理》周刊的文章指出：从建筑的发展史来看，19世纪是造桥的世纪，20世纪是房屋建筑发展的世纪，21世纪是地下空间大开发的世纪［7］。王梦恕院士曾预言：21世纪末期地球上将有1／3人口工作和生活在地下［8］。由此可见，地下空间资源已经被全世界公认为一种宝贵的资源，特别是地铁域地下空间资源是开拓新的生存空间和人类商业活动，从而实现城市经济效益最大化的现实途径。因此，地下空间开发不再是原来的以人行通道、地下步行通道的简单功能模式，而是与地上上盖建筑及三维立体整体布局和规划的新的城市发展引擎。如果地铁域地下空间得到合理的开发和利用，对于城市来说是巨大资源财富。有关文献显示：地下深度达到-30 m，可供建筑面积为0.06×104m2，当生活空间占土地面积7.3%时，则新增土地面积为7×105km2；假定地上平均密度为30%，平均建筑层数为4层，其建筑总容量为8.4×1011m2，这与地下空间所提供的相比仅为14%，因此，合理开发地下空间在扩大城市整体空间上意义重大［9］（见表2）。由此可见，地下空间的开发和利用与地面上盖建筑的房地产开发已经不再是附属和配合的作用，而是互相影响、互相促进、互相牵制的协同开发的关系，这样才能使得城市整体规划和商业经济发展的效能最优、最大化和持续发展。

表2 可供有效利用的地下空间资源

4.2 功能效益最大化的开发探索

陈湘生院士提出：“建地铁就是建城市”的发展理念［10］。实践经验也证明，地铁的建设极大地促进了周边土地价格和商业供应的需求，而且将大量的群众吸引乘坐地铁交通工具，从而使人们从地铁换乘站出入后直接通过地下通道的方式进入各大商场、地下娱乐场馆，通过垂直运输的方式直接到达地面或换乘公共交通设施。地铁域地下空间是城市发展中价值最大的空间，其交通功能、市政功能、商业功能及其中两种或三种的叠加混合功能是未来城市综合效益最大化的几种空间形态（见图3、图4）。在此基础上，运用人工智能的先进技术，增强地铁域地下空间与上位建筑数字集成信息能力，使空间工程学上升为分析型信息系统，是未来数字地下空间与地上综合体功能效益最大化的技术与应用的发展目标和趋势［11］。

图3 深圳前海枢纽：立体交通与城市综合体无缝衔接示意

图4 深圳车公庙枢纽：地上、地下立体化空间统一规划、设计和施工效果图

4.3 营造宜居和谐空间环境的原则

马斯洛提出的人类需求层次论：人类需求分低、中、高级三个层次［12］。营造和谐的地下空间本质就是要以人为本进行地下、地上空间规划设计，从心理、生理的影响着手，根据人们在地下空间的需求层次来塑造和谐美好的空间环境。由于地下环境存在自然光线不足、空气较差等缺点，所以进行地下空间规划时应注意采取通风、采光、除湿等技术手段以满足人们需要，这是人类需求的低级层次。地下空间利用时还考虑人的行为心理和特征，使人对环境认知得到心理上的满足，即要做好地下空间与地上建筑驳接的流线性、安全性的规划设计，这是人类需求的中级层次。最后是人的情感，主要体现在对地下空间的艺术性、地下空间与城市地域内在文化融合性以及绿色环保健康等方面进行综合的深度考虑，这是人类需求的高级层次。以上三个层次均需与上位建筑的空间协调统一，自然过渡，舒适宜居。

5 结束语

随着我国大规模城镇化发展，大城市空间规模和人口数量日益巨增，城市功能尤其是地铁域地上、地下功能复杂化和立体化将是一个发展趋势，基于地下空间利用与地上无切割的延续性将城市的各要素有机地联系起来，构成空间尺度和环境协同，高效温馨的城市宜居空间，是广大居民家庭幸福、社会祥和的重要基础。为此，笔者通过本文提出以下建议：

（1）建立行政部门主导下的地下空间与上位建筑协同开发的法律法规和企业标准。地下空间与上位建筑规划涉及到现行法规、城市建设规划和各产权单位协调众多难题，完善城市空间资源保护法律法规，健全地下空间资源利用政策法规体系，推动城市地下空间开发与利用体制机制改革，建立城市地下空间开发建设政策支撑体系；强化城市地下空间技术与知识产权保护，企业内部制定地下空间规范化开发的企业标准和技术指南。

（2）确立城市地下空间作为土地二次资源进行有序开发，合理利用，重点保护。地铁线路规划与城市整体规划一并进行，充分勘查城市地下空间尤其是地铁域地下资源，将城市地下空间各种现有城市管线、地下室、管廊、污水、消防管道的数量、位置、功能、开发利用情况完整掌握，实现城市地下公开化，确定城市各类基础设施建设时优先考虑地下建设的功能；对城市地下空间资源根据其分布情况合理分层，开发时序，保护策略等。

（3）探索“以人为本、生态和谐”的高架城市逆思维规划理念。以地铁域500 m半径为辐射核心，研究人类适宜活动的最佳地下环境埋深界限，初步建立三层空间的城市发展新思路，即第一层为高架空间，构建人类活动及生态环境空间，最大程度地改造人类的生态环境；第二层为交通空间，为城市交通与停车场利用空间，彻底解决城市交通拥堵、停车难和尾气污染等问题；第三层为地下空间，拓展海绵城市、污雨水环保处理、地下管廊，尽可能将影响生态环境的基础设施下移到地下，形成生态文明，持续发展的宜居城市。