集装箱多式联运无缝衔接研究

张瑞芳

[提要] “一带一路”倡议的提出为我国物流业带来巨大的机遇与挑战，尤其是不同运输方式之间的联运。本文从现有基础设施设备、管理体制等方面，总结我国在“一帶一路”区域内开展集装箱多式联运的问题，从组织管理、设施设备、信息处理等角度，提出提高集装箱多式联运的运作效率，实现集装箱一体化运输的建议。

关键词：“一带一路”;无缝衔接;多式联运;物流网络

中图分类号：F259.22 文献标识码：A

收录日期：2019年3月7日

一、前言

2013年提出“一带一路”以来五年间的货物贸易额累计超过5万亿美元，对外直接投资超700亿美元，仅2017年，中国与“一带一路”沿线国家的贸易额占全球贸易额的40%。

“一带一路”倡议的提出为我国物流业带来了巨大的机遇，同“一带一路”区域内其他国家的贸易互通，使得物流活动的实现形式有了更多的可能性，也加大了国际物流市场的需求。同时，也对我国的物流业提出了更高的要求，尤其是对于不同运输方式的联运模式，集装箱多式联运在国际物流中占有重要地位，如何提高多式联运的运作效率，加强集装箱的一体化运输，实现集装箱多式联运不同运输方式之间的无缝连接就成了提高物流运作效率、降低物流成本的重要问题。

二、集装箱多式联运无缝衔接的问题

无缝衔接的目的，就是确保各个流程按照计划进行，通过科学的组织管理和先进的装卸机械，尽可能的缩短等待时间和作业时间;然而，“一带一路”沿线国家和地区交通基础设施布局不平衡，运输体系合理性欠缺，所以实现无缝衔接仍有诸多问题。

（一）现有基础设施建设薄弱。“一带一路”沿线的各个国家和地区经济发展水平参差不齐，区域内的交通运输环境也不统一，这就给多式联运不同运输方式的选择和转换增加了难题，实现无缝衔接仍有诸多问题有待解决。“一带一路”区域内铁路运输设施设备更多的还在建设阶段，集装箱专用的港口场站不足，一些港口现有基础设施已不能满足需求，随着集装箱船的大型化对港口码头的吃水深度、港口的泊位数、装卸效率都提出了更高的要求。“一带一路”区域向东紧连亚太经济圈，向西对接欧洲经济圈，而我国内陆现有的集装箱站场及办理站分布相对不均衡，中部大部分地区及西南地区成熟的集装箱站场不足。

（二）管理体制的屏障。在“一带一路”开展集装箱多式联运更要面临时空范围广、跨度大、周期长等问题，这一过程中物流形态多样、分工复杂、节点多、渠道长，涉及国家众多，且各国社会制度、经济发展水平、外交安全战略、文化价值观念等方面存在较大差异，这些因素都会给“一带一路”区域内国际集装箱多式联运的开展造成不利影响。“一带一路”区域内不同国家和地区协同开展多式联运就要面临管理体制的屏障和经济文化环境的差异，多式联运过程复杂，涉及的管理部门多，各个国家各个部门的分散管理使得集装箱运输政出多门、各成体系，各个不同的运输方式之间无法形成有效的合作，对一些跨行业、跨部门的综合运输过程和关节缺乏有效的协调和管理，进行整体协调以实现各环节无缝衔接的难度大。

（三）信息化程度的不足。在集装箱多式联运过程中需要进行频繁的单证流转，单证处理及物流信息的传递效率就至关重要，整个物流系统的信息处理能力也至关重要。“一带一路”沿线国家和欧美国家相比，物流系统的信息处理能力普遍较低，直接抑制着物流效率的提升。部分国家和地区仍缺乏现代的信息处理系统，甚至无法进行通畅的信息流传递，这就使得国际多式联运系统中的信息无法达到实时共享、互通有无。尤其是对于多式联运过程中的单证处理，仍只能更普遍地采用纸质单证，纸质单证的管理难度更大且流通效率更低，易在时间上造成单证处理的滞后，甚至出现信息传递的错误使货品通关出现问题。各国各地区情况不同，也难以建立统一的标准化物流信息处理和共享平台，实现全流程的实时监控和信息共享，提高多式联运的效率，实现多式联运过程的无缝衔接。

（四）集疏运的限制。“一带一路”中有海上和陆地两大物流通道，目前国际集装箱干线运输绝大部分采用海上运输，与其对接的集疏运系统中，运输方式主要包括公路、铁路、水运，“一带一路”区域内国家的交通设施建设普遍落后，整体的交通运输体系还有待提升。

1、铁路集疏运方面。“一带一路”区域内各国家和地区普遍仍处于建设阶段，没有形成完整的成熟铁路运输系统，尤其是非洲北部、中东地区等，可用于专业化货物运输的设施设备非常有限。我国的铁路运输系统在“一带一路”区域内相对成熟，铁路系统建设进程相对来说较快，应对高速发展的运输需求仍有差距，我国的铁路运输资源更多的应用于粮食、煤炭等，在其他方面的运力配置不足，缺乏现代化的装配技术和信息技术。铁路运输设备与其他运输方式的接驳仍不流畅，进行国际海运的大型港口中，只有极少有铁路专用线，无法实现码头和铁路线路的无缝衔接，需要公路运输进行中转;由于铁路使用专有运输设备和装卸机械，进行集疏运时和其他运输方式转换大部分需要换装，以上两点都会增加中转次数和装卸次数。

2、公路集疏运方面。由于港口的选址需求，目前我国的大部分港口无法和干线道路无缝衔接，仍需要通过城市道路，大量的大型集装箱车辆会面临严格的交通管制。在进行干线运输时，部分地区的高速公路网络面临高负荷运行，大型集装箱车辆的路桥收费高昂，这两个因素会增加公路集疏运过程的时间成本及费用成本。而“一带一路”沿线部分国家公路运输系统的建设更加滞后，仍有部分中亚和西亚国家地区之间仍以砂砾路为主，高速公路里程短且路况差。

3、内河集疏运方面。随着集装箱运输的运量急速增加，为了减少运输成本，全球的集装箱船舶都在向大型化的方向发展。在港口的选址和建设方面、集装箱船的通行能力方面，内河航道的水深、宽度不足都成为难题，有待通过整治、疏浚等手段使其满足尺度要求。大部分内陆港口的起重设备、装卸机械等还无法满足现代化、机械化的要求，同时受到地理条件的影响中亚国家更缺乏成型的水运网络。

三、集装箱运输无缝衔接的实现

集装箱多式联运实现无缝衔接需要系统内部各管理部门的协同合作，需要先进的现代化机械设备作为基础，需要集成化的信息处理系统完成信息处理、传递及共享，本文从以下几个方面入手考虑“一带一路”区域内发展集装箱多式联运的问题：

（一）优化组织管理。参与集装箱多式联运过程的部门繁多，包括国际贸易进出口方、承运人、多式联运经营人、海关等职能部门，通过有效的沟通和协调优化各部门的工作，实现集装箱运输的一体化管理，实现“一带一路”区域内集装箱多式联运的无缝衔接。从组织协调方面来讲首先要实现各个经济体之间的相互信任、互惠合作，我国要反复强调“一带一路”和平、包容、共赢的发展理念;突出政治上相互信任尊重，经济上平等互利共赢;主张建立利益驱动机制，通过构建多方利益链共同体，扩大与各方的利益汇合点，让有能力的外国公司都能参与到这个大构想中来，吸引沿线国家主动参与及合作，发挥企业市场主体地位，减少外界阻力和疑虑，降低政治风险，提高合作的可持续性。要实现集装箱多式联运不同环节的无缝衔接，提高物流整体运作效率，各部门需以集装箱运输的总体优化作为管理准则，加强沟通与协作，在进行物流设计时全盘考虑，合理选择运输方式及线路，简化操作流程，以缩短运输时间、中转时间和中转次数。

（二）完善設施设备。参考北美及欧盟的经济一体化发展过程，完善的物流基础设施建设是实现物流活动高效运转的先决条件。“一带一路”区域内的交通运输网络整体相对薄弱，就需要我国与沿线各国加强国家和地区间交通建设规划的对接，发挥资金池平台作用，共同推进骨干通道建设，打通缺失路段，畅通瓶颈路段，提升道路通达水平，构建联通内外、安全通畅的综合交通运输网络。优化“一带一路”区域的交通运输网络，发挥不同运输方式的优势，合理利用现代化的技术手段和机械设备，才能实现集装箱多式联运过程的无缝衔接，提高物流运作效率。

在进行集装箱多式联运设施设备的协调时，应考虑其兼容性和标准化。在集装箱多式联运的过程中，不同运输方式之间的转换、中转环节的装卸搬运等操作都需要借助相应的机械设备，为了确保不同环节之间衔接的顺畅，保证物流各环节的流畅性，就要确保这些设备是可以互相兼容的。“一带一路”区域内各国的设施设备及操作标准不同，阻碍集装箱转运，在集装箱多式联运的整个过程中就需要形成标准化的作业流程及符合标准化操作的物流设施设备。

（三）强化信息技术。集装箱多式联运整个流程涉及到各种海运、空运、通关单证等，使用不同的运输方式，对单证的管理及运输过程的监控难度都比较大，因此对数据的准确性、及时性要求严格，在使用传统的EDI、RFID、TMIS等技术的基础上，可以使用大数据、云计算等新兴信息技术完成信息流的传递。建立不同种类的物流信息平台，及时有效地处理集装箱多式联运过程中的物流信息及单证管理，通过先进的信息处理技术可以更加有效的优化资源的配置，提高国际多式联运的运作效率。

主要参考文献：

[1]黄珂，刘作义.加强各种运输方式的衔接促进我国国际集装箱多式联运的发展[J].集装箱化，2004（2）.

[2]陈文玲，梅冠群.“一带一路”物流体系的整体架构与建设方案[J].经济纵横，2016（10）.

[3]王娟娟，杜佳麟.“一带一路”区域绿色物流体系构建及路径探索[J].中国流通经济，2017（6）.