浅论肥胖型&CPP螺旋桨船在进港航行以及靠泊过程中的几个操纵问题

苏少玮

摘 要：在众多船舶类型的引航操纵中，肥胖型&CPP螺旋桨船舶的操纵难度相对较大，由于其船型的设计和螺旋桨类型较为特殊，在进港靠泊操纵的过程中容易出现一些问题。对此，笔者结合自身的引航工作经验，针对肥胖型&CPP螺旋桨船舶的追随性差、舵效较差、零罗距点偏移以及如何避免螺旋桨与缆绳缠绕等对几个问题进行分析总结，并提出自己的一些浅见，以期达到抛砖引玉的效果。

关键词：企业 资质管理 特点 重要性 动态管理

肥胖型&CPP螺旋桨船舶，是当前众多船舶类型中较为特殊的一种，多为万吨级以下的散杂货船，其对船舶操纵人员的能力具有较高的要求。原因是在操纵肥胖型&CPP螺旋桨船舶的过程中，由于该类型船的设计船体较为短粗和CPP螺旋桨的固有属性所导致的一些现象的叠加对船舶操纵的效果、效率等产生较大的不利影响，这进一步增加了肥胖型&CPP螺旋桨船舶操纵的难度。因此在具体的船舶操纵中，需要对其中存在的问题进行合理的预判以及正确应对，进而保证肥胖型&CPP螺旋桨船舶可以顺利的按计划航行以及靠泊。

1.进港航行中肥胖型&CPP螺旋桨船追随性差的问题

就肥胖型&CPP螺旋桨船舶而言，该类型船舶的长宽比一般都小于6。在进港航行时，一旦船舶艏向因风流等外界因素扰动而偏转时，若不能及时做出正确的应对，导致船舶开始偏转旋回，介于该类船舶产生的旋回初径较小，船舶旋回初始角加速度较大，故导致抑制船舶偏转和把定航向所需的时间和距离较长，若在靠泊过程中出现类似情况会导致不能按计划航线入泊，若应对不合理甚至会造成擦碰情况的发生。

由舵力转船力矩公式M=？*C*ρ* A *V2*L（C：舵叶升力系数 A为舵叶面积 V为舵叶相对水流的速度，可取航速的1.15倍 L为舵压力中心距船舶重心的距离）可知，由于特定船舶在舵面积固定的前提下，只有通过增大舵角和舵速两种方法实现舵力转船力矩的增加。因此在当船舶出现艏向快速偏转时，应当采取加车增大排出流或增大舵角的方法。为了缓解肥胖型&CPP螺旋桨船舶追随性差的问题，应该在操舵初期选择大舵角，且当船舶旋转角速度衰减后，再逐渐减小舵角，直到船舶达到指定航向以后，使舵角与旋回角速度同步归零。

2.抵泊前的降速过程中舵效较差的问题

对于肥胖型&CPP螺旋桨船舶来说，船舶在停车淌航阶段航行时，相对于同类型的定螺距螺旋桨船舶而言，舵效的表现相对较差，特别是当船舶速度较快且必须停车时，这一现象表现的尤为明显。考虑到船舶航行中的运动方向会受到舵力转船力矩、水动力转船力矩以及风动力转船力矩等因素的共同影响，因此该类型船舶舵效较差的问题在船舶交通流密度较大区域以及相邻泊位间靠泊时的影响尤为凸显。因此，在操纵肥胖型&CPP螺旋桨船舶的过程中，需要对舵效较差的问题进行充分的考量。究其原因：（1）由于该类型船舶具有的肥胖且短粗的船体导致伴流在船尾处加速，从而导致船尾舵叶处的有效舵速降低；（2）由于CPP螺旋桨在完车状态前始终以特定转速运转，螺旋桨处扰动的水幕对舵叶处的流场产生了直接的影响，使得舵叶的有效舵速降低。

为了避免该类型船舶在航行过程中出现上述问题，最佳的操纵方案就是在抵达减速位置之前，采取提前降速。具体来说，船舶在以pitch7的档位航行，减速时可先降至pitch 6档位，待速度降至pitch 6的速度时再依次递减至pitch 1，从而保证该类型船在抵泊前始终获得一定的排出流，进而确保船舶拥有足够的有效舵速；并且应尽量避免出现短时间内的大幅度转向，如果必需要在短距离内完成大角度的转向，则可以在短时间内增加螺距，以便短时间内增加肥胖型&CPP螺旋桨船船舶舶的舵力，并在完成转向后适当降低螺距。从而实现弥补其舵效差的问题。

3.入泊前倒车降速中关于肥胖型&CPP螺旋桨船舶倒车马力小的问题

肥胖型&CPP螺旋桨船舶的倒车功率相对较小，通常倒车档位的功率只有同级别档位进车功率的40%，靠泊时如果忽略了此现象，可能会因为余速过快而发生与相邻泊位的船舶发生碰撞或触碰码头等现象。对于这一问题，在实际的操纵过程中，应对肥胖型&CPP螺旋桨船舶在降速淌航阶段的余速进行合理控制，以期实现船舶在抵泊前始终保持着有效的排出流。如果肥胖型&CPP螺旋桨船舶在抵达泊位前端时的余速仍较快，单凭借自身的倒车在有效距离内不能把船完全停住，则应该提前做好拖轮降速﹑拖锚制动的准备，确保肥胖型&CPP螺旋桨船舶安全入泊。需要注意的是CPP螺旋桨船舶的另一个特征：由于CPP螺旋桨无论是在进车或倒车时始终保持同一方向运转，因此在操纵该类型船时应考虑到某些该类型船舶在倒车的过程中所产生的船首偏转与FPP（固定螺距螺旋桨）的致偏效应相反。出现这一现象的原因，是因为CPP型船舶加减速都只是基于对螺距的调整而实现的，由于在倒车时螺旋桨的旋转方向与正车时相同，因此倒车横向力所致的偏转与正车时相同。所以，在具体操纵过程中，操纵人员应该结合实际情况，对肥胖型船及CPP螺旋桨船舶的倒车横向力进行合理的控制。

4.入泊时如何调整肥胖型&CPP螺旋桨船舶零罗距点偏移的问题

介于目前机械设计制造精度水平，CPP螺旋桨船舶的零螺距点并不能精准的设置在pitch 0位。也就是说即使驾驶台车钟处于pitch 0位，螺旋槳的螺距角并不等于0，而是存在些许偏差，而且这一误差会随着使用年限的增加而增大。基于这样的现象，导致肥胖型&CPP螺旋桨船舶的车钟位于pitch 0时，螺旋桨依然会产生一定的推力，从而使得船舶始终获得固定方向的一个推力，从而产生一定的前进或后退速度。鉴于肥胖型&CPP螺旋桨船舶中的驾驶台车钟所存在的偏差，具有较强的固定性特征。因此，引航员在与船长进行信息交换时，应和船长核实该船pitch 0 位时船舶拥有的速度是偏前还是偏后。在入泊时，当引航员或船长在确定船舶较为精准的停泊位置后，应结合该偏差的大小，采取与pitch 0位时船舶运动方向相反的螺距（一般船舶不会超过pitch 1位），以期实现船舶进速为0，并且在完成对零螺距点的适当调整后，肥胖型&CPP螺旋桨船舶的操纵者仍应继续对船舶的进退进行判断，确保安全准确的入泊。

5.入泊后关于肥胖型&CPP螺旋桨船螺旋桨与缆绳缠绕的问题

鉴于CPP类型船舶的特性，肥胖型&CPP螺旋桨船舶的螺旋桨在入泊后仍将以设定转速保持旋转，而且目前绝大多数商船大多采用尼龙缆绳（具有沉水性），因此在靠泊带缆过程中，经常会发生缆绳缠绕螺旋桨的问题。针对这样的问题，肥胖型&CPP螺旋桨船舶操纵者可以通过以下方式进行解决：

（1）靠泊时：船尾的出缆顺序应优先带尾倒缆，并且在船艉出缆前应与码头带缆人员确认是否可以同时送出两根尾倒缆并确保其能同时带好，并且在码头带缆人员拖拉倒缆的过程中，船上相关人员应做好相互之间的配合。确保缆绳不会沉入水底，从而避免与螺旋桨发生缠绕。若出现缠绕，二副应及时告知船长或引航员，并立即通知机舱完车。如有两艘拖轮协助靠泊时，靠泊指定位置后，在确认船舶被两艘拖轮牢固的顶住且没有进速或退速后，可以通知机舱先完车，确认螺旋桨停转后，再正常带缆。

（2）船艉解拖轮时：如果是以大船上的缆绳作为拖缆，应提前通知拖轮配合船舶缆车收揽的速度，以尽可能保证大船的缆绳不沉没水中的速度向船艉部靠拢。当尾拖轮抵达艉部时再通知拖轮解掉拖缆，并迅速回收。如果使用的是拖轮的缆绳，应提前告知拖轮驾驶人员及时收缆，减少拖缆沉没在水中的部分，并在拖轮靠近船尾后通知二副，解掉尾拖即可。

肥胖型船（特别是船长略微小于100米的高干舷船）的船舶保向性尤其差，因此在进港入泊时应当优先考虑令拖轮带船首部，以便协助大船按计划航线入泊，并且在风流影响较大时应考虑增加一条拖轮以保证船舶的安全入泊。综上所述，在肥胖型&CPP螺旋桨船舶的进港靠泊操纵过程中，应积极做好相关的准备工作，掌握其存在的问题，准备好合理的预案。并在这一基础上，对诸多的影响因素进行合理的预判和应对，从而保证肥胖型&CPP螺旋桨船舶的正常进港靠泊。