人口集聚视角下交通基础设施对城市劳动生产率的影响

一 引 言

经过改革开放40年的发展，城市基础设施水平已成为决定我国经济持续稳定发展和人民生活水平提高的关键因素，基础设施建设效率的提高缩短了经济活动的距离。与过去40年经济发展密切相关的是我国城市人口大规模集聚，城市化水平从1978年的17.9%增长至2018年底的59.58%，城市经济集聚与人口集聚相互作用成为推动城市化快速发展的源动力。近年来，京津冀、长三角和珠三角等都市圈由于劳动力、资本、技术等生产要素高度集聚，尤其是中心城市人口规模迅速膨胀，快速的城市化进程并没有推动基础设施的同步建设。超大和特大城市，普遍存在人口过度集聚，导致运输能力低下、交通拥堵、资源环境恶化、经济增速下滑等城市问题(刘倩倩等，2017)[1]。而二三线城市，在我国特殊的以“城市经营”为特征的城市化发展背景下，地方政府为迅速拉动本地经济增长，大规模出让和抵押土地以换取资金，扩大对市政基础设施的投资，迅速提高空间城市化水平，但人口集聚不足显然无法消化“超前”的基础设施供给，供需结构错配引致城市经济效率损失，严重挑战城市的可持续发展。城市空间的不合理开发，使得建设用地使用粗放低效、城镇空间分布和规模结构不合理、资源环境承载力不匹配等矛盾与问题日渐暴露。

在我国当前转变发展方式、优化经济结构、转换增长动力的攻关期，深化供给侧结构性改革，矫正供需结构错配和要素配置扭曲，转变无效和低端供给，实现供给能力和供给质量提高，是当前提高社会生产力，解决重大结构性失衡的物质基础。交通基础设施供给水平与城市发展水平不匹配恰恰是当前供需结构失衡的体现。城市是社会经济发展的载体，城市交通是保障城市发展的基础和前提。因此，考虑到不同城市发展程度差异的存在，本文选取2006-2015年中国285个地级以上城市(不包括港、澳、台)的统计数据，运用面板数据模型实证分析人口集聚视角下交通基础设施对城市劳动生产率的影响，这对于解决城市基础设施供需结构错配，推动城市可持续发展具有十分重要的参考意义。

二 文献综述

关于人口集聚对城市劳动生产率的影响，多数学者认为，城市的生产效率与适度规模是人口集聚经济与人口集聚不经济相互作用的结果。交通因素很早就作为影响因素出现在人口集聚与经济增长关系的讨论中，随着20世纪80年代新经济地理学的兴起，人口集聚和经济增长的空间自相关性开始受到重视，学者们在研究两者关系时往往加入空间因素，比如克鲁格曼的中心-外围模型中交通成本就是非常重要的因素之一。随着研究的深入，城市公共设施作为可共享的生产投入被纳入集聚经济的外部因素研究，交通可达性提升促进了劳动力、技术与资源更好地流通，改变了经济活动的空间联系程度，实现集聚经济以推动城市生产效率的提升(Eberts和Mcmillen，1999)[2]。

交通基础设施通过影响城市或区域的可达性，以及居民出行的可靠性等影响城市或者区域经济、产业结构和人口集聚状态，不同城市交通基础设施水平不同，城市经济、产业结构和人口集聚程度也表现各异。在城市内部，公共交通服务水平的提高能够有效降低平均出行时耗，平均出行距离和出行时耗与人口规模之间存在着明显的正相关关系，不同城市人口密度对私人汽车出行距离的影响存在区域差异(Paul和Schwanen，2006)[3]。我国空间接近不一定能促进空间均衡，随着交通可达性变化，中心地区对于外围地区的溢出效应存在倒U型规律，空间接近在可达性提高到一定程度前会抑制本地产业增长，而得益于交通基础设施的改善，经济活动空间布局的自由度随着可达性的提高而提升，对城市产业增长产生积极影响(毛琦梁和王菲，2017)[4]。秦蒙和刘修岩(2015)[5]研究发现，当前我国城市空间快速且低密度的扩张不利于城市劳动生产率的提高，而随着城市化推进，该负面影响会逐渐减弱。

长期经验表明，交通基础设施建设不仅有利于生产效率的提高(Finn，1993)[6]，还有利于收入公平程度的改善(Nourzad et al.，2014[7]；罗能生和彭郁，2016[8])。对于整体区域而言，交通基础设施不仅促进了城市集聚经济，由于其具有的公共物品特性，存在社会成本，周围地区可以享用免费的城市交通基础设施带来的便利，其收益更大(Gruber和Marattin，2010)[9]。交通基础设施还具有网络型特征，通过扩散效应，缩短各区域间经济活动的距离，在促进本地生产率提高的同时，还会带动邻近区域的发展(胡艳和朱文霞，2015)[10]，刘生龙和胡鞍钢(2011)[11]验证了省际货物周转量对区域经济一体化具有正向影响。同时，交通基础设施会通过集聚效应使生产要素更方便流向经济发达地区，肖挺(2016)[12]以交通基础设施建设对各城市制造业及服务业劳动就业总量的影响为例，研究证明发达地区制造业就业受交通便捷所带来的正向影响更大，不同地区交通基础设施建设对就业的影响存在较大差异。而有学者提出不同观点，他们认为城市交通基础设施的建设与经济增长存在相互影响的关系，且这种关系往往是非线性的(黄寿峰和王艺明，2012)[13]。魏守华等(2016)[14]分析我国城市实际规模和理论规模的偏差指出，由于城市公共服务和集聚效应间的不协调，导致优越的城市服务促进了偏大城市规模过快增长，而落后公共服务制约了偏小城市的发展。事实上，人口分布对经济增长的影响被证明既有集聚效应也有拥挤效应，已有学者验证了两者之间的倒“U”型关系(陈心颖，2015)[15]。交通基础设施作为导致人口集聚的重要因素，有的学者认为当人口集聚到一定值时，交通基础设施的负面效果会逐渐凸显(任晓红和张宗益，2013)[16]，从而不利于城市劳动生产率提高；还有学者研究发现基础设施对集聚经济的实现有显著促进作用，并证明这种作用在大城市效果更明显(王良举等，2018)[17]；第三种观点则是只有当城市人口密度达到一定程度后，交通基础设施对城市劳动生产率的作用才凸显出来(王佳和陈浩，2016)[18]。

根据增长极理论，通过区域内经济活动的集聚效应与扩散效应，基础设施建设对生产率产生影响。有学者认为基础设施对生产率的效应源自对私人部门生产行为的影响(唐东波，2015)[19]，即为私人部门提供公共服务和设施扩大社会生产的可能性边界。另一种观点从要素供给角度出发，通过城市基础设施的充足供应，保障居民生产生活的需求，保证区域内经济活动的充分自由度，促进人口集聚以释放集聚效应。交通基础设施为城市内人与人的交流提供便利，通过知识外溢和技术扩散，降低企业交易成本和个人通勤成本，集聚经济的实现抵消了过度集聚产生的拥挤效应(Castells-Quintana，2017)[20]。还有一部分学者强调交通基础设施具备的网络效应，认为交通基础设施对区域经济增长存在空间溢出效应(张学良，2012)[21]，但这一机制发挥作用的前提是足够高的人口聚集度和存在城市交通基础设施需求，以需求为导向、市场机制为引导提高交通基础设施供给的水平。但在我国城市化的发展模式下，交通基础设施作为地方政府追求政绩的政策工具，市场机制引导的间接效应是否顺利发挥需要进一步确定。

交通基础设施和人口集聚的互动关系如何体现，二者又将在什么情况下对城市劳动生产率产生影响，其中是否存在门槛效应，结论尚不明确。已有研究多关注二者分别与生产效率的关系，通过分析基础设施的投资效率来测度对经济增长的影响，或是比较引入基础设施作为解释变量前后集聚密度估计参数的变化，来分析基础设施对集聚效应的影响机制(孙晓华等，2017)[22]。与现有研究不同，本文试图以人口集聚为视角，区分不同地区交通基础设施水平对城市劳动生产率的影响差异，将影响城市劳动生产率的不同因素与交通基础设施水平联系起来，旨在更好地理解交通基础设施对城市劳动生产率的影响，探讨如何更有效地发挥城市交通基础设施功能，进而为因地制宜制定城市发展战略提供依据。

三 交通基础设施对城市劳动生产率的影响机制

基于区域空间结构理论的分析框架，集聚与扩散是空间区域结构由均衡向非均衡，再向更高层次均衡的重要动力。现有文献大部分考虑基础设施对人口集聚的影响，或是将两者与经济增长的关系分别纳入实证模型进行研究。事实上，交通基础设施对城市内部空间结构的影响是其作用于城市劳动生产率和社会福利的主要路径，该路径通过推动人口集聚与扩散实现(见图1)。根据空间均衡模型理论，居民对地租和通勤成本的权衡最终决定城市的空间结构，而当城市边界的低地租与攀升的通勤成本相互抵消时，城市空间结构实现均衡，结果是居住在城市中任一区域的居民都将承担相同的地租与通勤成本。在成本的驱动下，人口不断向更远的郊区迁移，牺牲通勤成本以换取更低的地租，推动城市空间结构的扩张(Burchfield et al.，2006)[23]。

交通基础设施供给对城市劳动生产率的影响并不确定，一方面，对于给定的人口总量，交通基础设施投资的增加，能扩大当地劳动力市场的地理范围、提高劳动力参与率，从而提高劳动力的供给；而另一方面，由于我国城市化是以政府为主导的特殊进程，地方政府在城市开发过程中对土地资源的垄断配置和土地财政“以地引资”的地方机制使得城市交通基础设施供给远超人口总量的需求，部分学者的实证研究结果认为不匹配人口容量的低密度开发将对城市生产效率造成消极影响(Fallah et al.，2011)[24]，也就是说现阶段我国城市(特别是地级市)内部经济要素的集中分布通常会比要素分散获得更高效的利用。这种交通基础设施过度供给可能造成未达到需求的城市出现公共资源的浪费，导致城市空间结构和规模结构不合理，对城市劳动生产率产生负向影响。基于紧凑型城市结构的理念，人口集聚能够促进企业和劳动力距离缩小，加快要素流动，降低企业生产成本，形成局部空间均衡，从而提高企业的边际产出，实现对城市生产效率的积极影响。

图1 交通基础设施供给增加对城市劳动生产率的影响机制

人口密度低的城市，经济活动集聚效应相对人口密度高的城市更弱，交通基础设施的改善将进一步扩散经济活动范围，空间结构由均衡向非均衡转变，从而放大对生产率的负向影响，弱化交通基础设施对人口集聚的正向影响。在集聚密度较高的城市，交通基础设施供给的增加促进城市空间结构扩大，企业和劳动力自由流动，有利于企业共享多样化的中间品，技能劳动力搜寻成本更低，人与人交流更加紧密，产生了知识外溢效应。在劳动力自由流动的情况下，空间集聚有助于获得规模报酬递增(Fujita et al.，2001)[25]。新经济地理学理论认为，经济增长与空间集聚本质上是相互影响的内生化过程，集聚的过程往往通过降低企业创新成本促进产业增长，产业增长带动地区经济活跃发展的同时吸引更多企业集聚(Martin和Ottaviano，2001)[26]。但是空间集聚对区域经济增长的影响存在“U”型关系(陈得文和苗建军，2010)[27]，随着集聚负外部性超过集聚经济带来的正外部性，过度集聚对经济增长的积极影响呈现递减趋势。过度集聚将导致交通拥堵及房价和地价上涨，营商环境恶化，不利于企业生产率提高。在人口集聚程度高的城市，交通基础设施供给水平的提高不仅能够缓解拥堵程度，同时还降低住在距离城市中心较远的居民的通勤成本，有助于消解过度集聚引致的负外部性，为城市劳动生产率带来正向影响。

综上所述，在城市空间结构不断变化的过程中，交通基础设施对城市劳动生产率的影响并不是直接的，而是在城市的不断集聚与扩张中产生间接的不确定影响。在人口集聚程度低的城市，过高的交通基础设施供给水平将进一步扩散经济活动范围，进而对城市劳动生产率产生负向影响；在人口集聚程度高的城市，交通基础设施供给水平提高不仅能够缓解拥堵程度，同时还降低住在距离城市中心较远的居民的通勤成本，促进城市劳动生产率提高。依据上述影响机制分析，建立交通基础设施对城市劳动生产率影响的面板数据模型，并引入人口集聚与交通基础设施的交叉项验证理论分析结论。

四 计量模型、变量选择与数据来源

(一)计量模型构建

城市区域范围内的经济活动和居民生活主要集中在市辖区，因此本文所探讨的地级市是以城市市辖区作为具体的研究范围。为考察人口集聚视角下交通基础设施对城市劳动生产率的影响，本文设定以下计量模型：

lnsclit=α0+α1lntfit+α2lnpopit+α3(lnpopit)2+α4lntfit×lnpopit+α5Xit+υt+εt

(1)

其中，被解释变量lnsclit为城市劳动生产率，本文选取市辖区人均非农产业产值衡量，即二三产业产值与二三产业城镇单位从业人员人数的比值，其中考虑到通货膨胀等价格因素的影响，二三产业产值以2006年为基期的各省实际居民价格指数平减得到；lntfit为市辖区交通基础设施水平，以人均城市道路面积(dlit)和每万人公共汽(电)车数量(gqit)来衡量；lnpopit为市辖区人口密度，根据新经济地理学理论，只有达到足够高的人口密度时集聚经济才能实现规模报酬递增，而规模报酬递增的微观基础需要中间投入的共享多样化，通过完善的市场来增强企业和劳动力间的搜寻-匹配效率，这些产生于企业外部的规模经济将促进城市劳动生产率的提高。i和t分别代表各截面单位(城市)和年份，Xit为各控制变量，υt为不随时间变化的固定效应，εt为随机误差项。

本文选取城区常住人口密度衡量人口集聚程度，具体采用城区常住人口与建成区面积的比值进行计算。但是，在选取相关指标时，由于《中国城市统计年鉴》的市辖区人口数据是以户籍人口作为统计口径，忽略了大量非户籍暂住人口同样在城市从事二三产业的工作，如选取城市统计年鉴的数据进行计算，该指标会产生较大的偏误，低估了实际经济活动区域的人口密度。为减少测量误差对实证结果的影响，本文采用《中国城市建设统计年鉴》统计的城区常住人口(城区人口与城区暂住人口之和)数据衡量人口密度。虽然城区和建成区在地域概念上不完全一致，但结合已有研究的处理方法，常住人口数据通常被认为能够更加准确反映城市规模。此外，考虑到人口密度对劳动生产率同时存在集聚经济与集聚不经济双重影响，单纯衡量集聚经济对生产率的正向影响显然是片面的，为了衡量人口过度集聚导致的要素价格上涨和交通拥堵造成的集聚不经济，本文在实证分析中引入人口密度平方项(lnpopit)2，以检验集聚不经济给城市劳动生产率增长带来的负向影响。

(二)变量选择

除了上述解释变量，本文还选取以下控制变量：

1.信息化水平(hlw)，随着电信基础设施的完善，信息化水平提升能够降低企业在相关产品和技术方面的交易成本，更有利于传统产业升级改造和新兴产业发展，因此本文引入每万人互联网宽带接入用户数来衡量该地区信息化建设水平。

2.人均资本存量(k)，由于各统计年鉴未统计城市资本存量数据，本文以市辖区全社会固定资产投资来替代资本存量，并参照单豪杰(2008)[28]的处理方法，对地级市市辖区的资本存量进行了估算，采用永续盘存法Kt=Kt-1(1-δ)+It计算固定资产投资五年增长率的人均资本存量(以2006年为基期)，并设定不变折旧率为10.96%。

3.产业结构比(es)，已有研究表明城市规模增大的边际效益随着产业结构由制造业向服务业转变而增加，本文引入生产性服务业-制造业就业比衡量产业结构转变对城市劳动生产率的影响。生产性服务业的细分行业划分，本文参考《国民经济行业分类》(GB/T 4754-2011)的行业分类标准，确定包含交通运输仓储和邮政业、信息传输计算机服务业、金融业、房地产业、租赁和商务服务业、科学研究和技术服务业等六大类。已有研究证实，城市规模扩大的边际收益将随着生产性服务业集聚促进制造业升级而对城市劳动生产率产生影响(柯善咨和赵曜，2014)[29]，学术界普遍认为中国服务业增加值被严重低估，采用产值衡量经济结构转型对城市劳动生产率的影响不准确，因此本文选取生产性服务业与制造业从业人数的比例衡量。

4.交通运输成本(hyzl)，某地区的运输成本决定了该地区的交通通达性，在已有交通基础设施建设水平下，市场规模越大，货物运载能力增加，则交通运输的成本越低，劳动生产率越高。本文以全市人均公路、水运和民用航空货运量来衡量。

5.公共交通通达性(kyzl)，发达的城市公交系统能够缩短城市内部空间距离，本文选取人均公共汽(电)车客运量衡量。需要说明的是，虽然轨道交通在城市日常出行中发挥着越来越重要的作用，但是截至2016年末，中国内地仅30个城市开通城轨交通运营，考虑数据规模所限，未将轨道交通单独纳入变量指标体系。

6.人力资本(edu)，人力资本不仅是影响经济增长的主要内生动力之一，还会通过提升管理效率和创新效率影响城市劳动生产率。本文选取普通高等学校在校生占城区常住人口的比例(每万人高等学校在校生人数)来衡量。

7.政府干预程度(gov)，在中国特有的财政分权体制和官员晋升机制下，政府干预必然会对地方经济增长产生影响，本文引入除科教支出外的财政支出占地区生产总值的比重衡量政府决策对城市劳动生产率的影响。

8.外商直接投资规模(fdi)，本文考虑加入外商直接投资规模控制其对城市劳动生产率的影响，选用市辖区当年实际利用外商直接投资占当年GDP的比重衡量，其中，运用当年人民币对美元的实际汇率对FDI数据进行换算。

表1 主要变量定义

(三)数据来源与描述性统计

为保持地级市行政区划的统一性和数据的完备性，本文选取研究样本时删除了部分地级市，如2011年新增的铜仁市和毕节市，2012年新增的三沙市，2014年新增的海东市，2015年新增的儋州市，2011年撤销为县级市的巢湖市以及数据缺失严重的拉萨市等。最终选取2006-2015年我国285个地级以上城市(不包括港、澳、台)为研究样本，城区常住人口密度、城区人口和城区暂住人口数据来自《中国城市建设统计年鉴》，人均资本存量数据来自《中国统计年鉴》，其余数据均来自《中国城市统计年鉴》。个别城市某年数据缺失，本文利用前后两年做算数平均补齐得到平衡面板数据。其中，因缺少市级层面居民消费价格指数和固定资产投资价格指数，本文采用历年各省级指数对名义变量做平减处理，调整为以2006年为基期的实际变量。表2是各变量的描述统计结果，为了保持数据平稳性并消除异方差，除政府干预程度、外商投资规模、产业结构比外，对其他变量进行自然对数处理。

本文核心解释变量交通基础设施的代理变量人均城市道路面积与被解释变量经济增长的Pearson相关系数为0.376，且在1%水平上显著，说明交通基础设施与城市劳动生产率之间存在正相关关系。考察解释变量方差膨胀因子(VIF)，发现取值区间为[1.07,1.58]之间，远小于最大容忍度10，说明不存在多重共线性。从表2可以看出，我国地级市人均道路面积最小值为0.02平方米，最大值为108.4平方米，均值为11.01平方米，说明中国地级市间交通基础设施发展具有非均衡性特征。

表2 2006-2015年我国285个地级市数据的描述统计量

五 实证结果与分析

(一)全国层面回归结果分析

在实证分析前，首先确定合理的计量分析模型。Breush-Pagan LM检验结果表明强烈拒绝不存在个体随机效应的原假设(P=0.0000)，认为随机效应估计优于混合估计；Hausman检验结果显著拒绝随机效应和固定效应回归系数无差异的原假设(P=0.0040)，综上所述，认为选取固定效应模型优于随机效应模型。在确立个体固定效应为基准回归基础上，为了考察不可观测的地区异质性因素与时间变化是否会影响到估计结果，本文加入了时间虚拟变量，Wald检验表明，2006-2015年的时间效应整体显著(P=0.0000)，双向固定效应结果优于个体固定效应。

表3显示了以lnsclit为被解释变量的四种不同回归结果的比较。其中，第二列为面板混合最小二乘法估计结果，第三列为随机效应估计结果，第四列为个体固定效应估计结果，第五列为双向固定效应估计结果。个体固定效应与双向固定效应估计结果均显示，交通基础设施系数显著为负，与人口密度交互项系数在5%水平上显著为正，这表明人口密度门槛效应存在，因此选用双向固定效应模型进行回归分析。

表3 不同回归结果比较

(续上表)

变量混合回归随机效应个体固定效应双向固定效应(lnpop)2-0.053***-0.036***-0.027**-0.021**(-5.69)(-3.51)(-2.48)(-2.08)lndl0.142-0.107-0.205*-0.196*(1.04)(-0.91)(-1.70)(-1.75)dlpop0.002 0.022 0.031**0.028**(0.09)(1.51)(2.07)(2.00)lnhlw-0.030***0.041***0.060***0.008 (-2.75)(3.92)(5.41)(0.70)lnk0.251***0.237***0.220***0.157***(23.51)(18.60)(15.59)(9.68)es0.016***0.009***0.010***0.007***(5.02)(3.65)(3.76)(2.91)lnhyzl0.112***0.096***0.090***0.049***(12.28)(9.80)(8.52)(4.76)lnkyzl0.005 -0.011 -0.016 -0.026***(0.58)(-1.14)(-1.61)(-2.73)lnedu-0.084***-0.019*0.006-0.008(-9.69)(-1.75)(0.49)(-0.74)gov-1.645***-0.736***-0.540***-0.699***(-16.00)(-7.67)(-5.32)(-7.33)fdi-0.401 -0.248 -0.347 0.214 (-1.33)(-0.89)(-1.19)(0.78)Constant5.887***6.422***6.989***8.757***(9.08)(9.72)(9.98)(12.86)样本数2758275827582758R20.438 0.396 0.400 0.490 F统计量178.4136.5112.3City FEYESYESYear FEYES

注：***、**和*分别表示1%、5%和10%的显著性水平；括号内数值为t统计量。下表同。

表4是整体样本中以城区常住人口密度作为解释变量的回归结果，模型(1)、(2)和模型(3)、(4)分别以市辖区人均道路面积和每万人拥有公共汽(电)车数量作为考察指标，分析城市交通基础设施水平对城市劳动生产效率的影响。就控制变量而言，人均资本存量的参数显著为正，表明人均资本存量增加1个百分点，人均非农产值增长约0.16个百分点，与理论预期相符。产业结构比指标的参数估计不仅在1%水平上显著，而且比较稳健，说明产业结构调整对于平均人口密度的城市的劳动生产率提升具有显著贡献。城市人口密度越大，产业升级对城市经济发展的促进作用也越大。货运总量和客运量估计系数在1%水平上显著，城市的交通运输成本越低，公共交通通达性越好，区位比较优势越明显，在城市的贸易中越主动。政府干预对城市劳动生产率的影响在1%水平上显著为负，说明政府干预对非农产业生产率提升具有显著的负向影响。

电信基础设施状况、外商直接投资规模和人力资本对城市劳动生产率的影响在统计上不显著。信息化水平的回归系数没有通过显著性检验，但在引入交互项前后其符号均为正，一定程度上说明良好的电信基础设施可以降低要素流通的交易成本，提高城市劳动生产率。外商直接投资规模系数为0.214，但不显著，可能的原因是：首先，从全国整体情况来看，外商投资在中国的空间分布极不均衡，大量投资集中在东部地区和大型城市，而中西部地区和中小型城市能够吸引的外商投资较少，导致从整体样本来看外商投资水平的影响效果并不显著；其次，本地外商投资对城市经济增长的影响，不足以衡量物质资本对生产率的推动。从理论角度来说，人力资本越丰富，城市的劳动生产效率会呈现升高趋势，而本文人力资本对劳动生产率的影响参数不显著，这可能是由于本文选取普通高等学校在校生人数衡量的人力资本代表了较高层次的人力资本水平，尽管我国当前的经济技术水平已达到人力资源较为丰富的水平，但较高层次的人力资本并未有效转化，导致对城市生产率的影响不显著。

表4 全国城市数据的双向固定效应模型估计结果

(续上表)

变量人均城市道路面积模型(1)模型(2)每万人拥有公共汽(电)车模型(3)模型(4)lnhyzl0.049***0.049***0.049***0.049***(4.77)(4.76)(4.77)(4.80)lnkyzl-0.026***-0.026***-0.023**-0.023**(-2.77)(-2.73)(-2.41)(-2.35)lnedu-0.009 -0.008-0.008 -0.009 (-0.79)(-0.74)(-0.74)(-0.78)gov-0.700***-0.699***-0.699***-0.700***(-7.33)(-7.33)(-7.32)(-7.34)fdi0.216 0.2140.235 0.218 (0.78)(0.78)(0.85)(0.79)Constant8.354***8.757***8.368***8.609***(12.84)(12.86)(12.86)(12.97)样本数2758275827582758R20.489 0.490 0.489 0.490 F统计量117.6112.3117.5112.1City FEYESYESYESYESYear FEYESYESYESYES

本文重点考察不同人口集聚程度下交通基础设施对城市劳动生产率的影响，根据表4模型(1)与模型(3)的回归结果可以看出，在不引入交互项时，交通基础设施水平对城市劳动生产率影响不显著，但人均城市道路面积符号为正，每万人拥有公共汽(电)车符号为负，一定程度上反映了人均道路面积增加对人口集聚有正向作用，而每万人公共汽(电)车数量的增加有利于人口扩散；在引入交互项后，人均城市道路面积和每万人公共汽(电)车参数显著为负，与人口密度交互项的回归系数显著为正，说明交通基础设施对城市劳动生产率存在人口密度门槛，即当人口密度较低时，交通基础设施供给增加会抑制劳动生产效率的提高，而跨越了人口密度门槛的城市劳动生产率会随着交通基础设施供给规模的增加而提高，这与本文的理论预期相符。具体来看，当城市人口密度较低时，其经济活动的密度也相对较低，交通基础设施供给增加将导致经济活动进一步分散，部分企业缺少上下游产业链支撑和与之匹配的劳动力供给，企业间甚至全产业交易成本升高，导致城市整体生产率下降。模型(2)的参数估计意味着∂lnscl/∂lndl=-0.196+0.028lnpop，由此可知我国城市从人均道路面积提高中获得效率增长的门槛密度为1096人/平方公里，低于该门槛密度的城市中，交通基础设施供给增加反而导致城市经济效率下降。利用模型(4)的参数估计值也可以得到∂lnscl/∂lngj=-0.189+0.022lnpop，说明每万人拥有公共汽(电)车数量对城市劳动生产率产生正向影响的门槛密度为5382人/平方公里。

人口密度对城市劳动生产率将产生先上升后下降的倒“U”型影响，随着人口密度的增加，城市劳动生产率的边际效益升高，在交通基础设施水平提高的叠加作用下，人口密度对城市劳动生产率的边际效益产生更显著的推动作用，当人口密度达到足够高的水平，要素的中间投入实现共享多样化，企业和劳动力的搜寻-匹配效率提升，在一定空间结构内逐步实现集聚经济的规模报酬递增，产生正的经济外溢，有利于城市劳动生产率的提高。但倒“U”型影响说明人口密度对城市劳动生产率的正向影响存在最优门槛密度，当人口密度提高到一定水平后，过度集聚将超越城市的资源承载力，集聚不经济效益会超过集聚经济效益，经济活动对城市劳动生产率逐渐转变为负向影响。

与此同时，交通基础设施供给增加产生的集聚效应，对城市劳动生产率的边际正向影响是不断提高的。根据模型(2)，∂lnscl/∂lnpop=0.302-2×0.021lnpop+0.028lndl，以及2015年lndl的平均值为2.22，可计算出以平均值而言，在人均道路面积的供给下，城市劳动生产率达到最优水平的城区常住人口密度为5828人/平方公里。2015年全国285个地级市中，仅有55个城市的人口密度超过最优人口密度，说明当前我国城市普遍存在空间扩张过快、人口集聚不足的问题，而随着交通基础设施供给水平的提高，城市最优人口密度也将不断升高。

(二)按地区分类的实证结果分析

为了研究人口集聚视角下交通基础设施对城市劳动生产率的影响是否存在区域差异，本文将2006-2015年的城市样本数据划分为东部、中部和西部地区[注]东部地区包括北京、天津、河北、辽宁、上海、江苏、浙江、福建、山东、广东、海南；中部地区包括山西、内蒙古、吉林、黑龙江、安徽、江西、河南、湖北、湖南；其他省市划分为西部地区。，分别进行回归分析。表5显示的是以人均城市道路面积作为交通基础设施代理变量的实证估计结果。

从表5可以看出，集聚经济溢出效应仅在我国中部地区对城市经济增长具有显著性，说明中部大部分地区仍主要为蔓延式的城市增长模式，东部和西部地区的估计系数不显著。但是从参数的正负来看，东部地区城市经济增长模式已趋于理性，而西部地区显现出蔓延式增长趋势。在人口密度、人均道路面积以及两者交互作用的参数估计中，仅东部地区的交通基础设施对城市劳动生产率的正向影响存在门槛，说明东部地区人口密度已跨过最低门槛，交通基础设施供给的进一步提高能够抵消过度集聚产生的集聚不经济效益，人口密度最低门槛随着交通基础设施的供给而升高。中部地区三变量的参数估计方向与表4结果一致，但交通基础设施和交互项的参数估计均不显著，这可能是由于中部地区人口密度普遍未达到门槛，此时交通基础设施供给增加产生了分散效应，而在其他推动经济增长因素的作用下，该分散效应并不足以影响城市人口集聚产生的集聚效应。西部地区人口密度参数为正但不显著，人均道路面积参数在5%水平上显著为正，但交互项估计参数在5%水平上显著为负。2015年，东部地区平均人均道路面积为11.87平方米，中部地区为11.83平方米，西部地区为7.87平方米，西部地区整体交通基础设施供给水平落后于东部和中部地区。受西部大开发政策扶持，西部地区在2006-2015年间交通基础设施条件不断完善，东部沿海地区向西部地区产业转移速度加快，交通基础设施供给增加为西部地区城市劳动生产率升高做出了显著贡献；而由于西部与中东部地区相比，城市化水平略低，交通基础设施供给增加产生的分散效应超过了人口总量增加产生的集聚效应。

表5 按地区分类的双向固定效应模型估计结果

(续上表)

变量东部地区模型(5)模型(6)中部地区模型(7)模型(8)西部地区模型(9)模型(10)lndl-0.059*-0.576**0.035-0.1360.0200.378**(-1.72)(-2.11)(1.39)(-0.77)(0.75)(2.11)dlpop0.066*0.021-0.046**(1.91)(0.99)(-2.02)lninf-0.016-0.0140.0160.0180.0210.018(-1.06)-(0.95)(0.71)(0.81)(0.95)(0.80)lnk0.051*0.052*0.192***0.190***0.184***0.183***(1.88)(1.90)(7.24)(7.16)(5.83)(5.80)es0.157***0.159***0.0060.0050.005*0.005*(6.72)(6.77)(1.26)(1.24)(1.89)(1.92)lnhyzl0.087***0.085***0.031*0.031**0.026*0.025(3.57)(3.47)(1.95)(1.98)(1.68)(1.62)lnkyzl-0.059***-0.059***-0.013-0.012-0.007-0.006(-3.46)(-3.46)(-0.86)(-0.78)(-0.45)(-0.41)lnedu-0.003-0.002-0.023-0.022-0.004-0.007(-0.18)(-0.12)(-1.00)(-0.97)(-0.16)(-0.31)gov-0.664***-0.698***-1.279***-1.275***-0.117-0.136(-2.68)(-2.82)(-10.24)(-10.20)(-0.72)(-0.84)fdi0.1550.216-0.685-0.6870.0760.108(0.39)(0.54)(-1.57)(-1.58)(0.10)(0.13)Constant11.979***13.160***7.813***8.092***8.938***8.564***(9.62)(9.48)(8.70)(8.59)(6.55)(6.23)样本数1003100310701070685685R20.3700.3720.626 0.6260.5720.575 F统计量25.8524.8778.7575.0539.5338.03City FEYESYESYESYESYESYESYear FEYESYESYESYESYESYES

(三)稳健性检验与进一步探讨

上文估计结果中，尽管固定效应能够解决个体异质性问题，从而得到参数的一致估计，有效地解决了混合估计和随机效应模型无法处理的遗漏变量问题。但固定效应模型估计的一致性要求解释变量与随机扰动项无关，即解释变量外生性假定，但如果回归中包含内生解释变量，可能会导致估计系数有偏或不一致。人口密度作为本文的门槛效应变量，可能存在内生性问题，主要是由于人口集聚与城市劳动生产率提高之间的联立性偏误问题，即人口集聚与生产率提高之间存在着双向因果关系。人口的集聚效应促进了城市劳动生产率的提高，城市劳动生产率提高反过来又成为吸引更多外来人口涌入城市的诱因。考虑到该诱因可能改变交通基础设施对城市劳动生产率的影响，本文采用门限回归模型进行稳健性检验。

表6 以人口集聚为门限的门限模型回归结果

通过对以人口集聚为门限变量、交通基础设施为核心变量的门限模型进行回归，得出交通基础设施对城市劳动生产率的推动作用会受到人口集聚的门限作用，跨越了人口集聚门限后的城市劳动生产率随交通基础设施规模的增加而提高，结果具有稳健性。门限回归的结果与加入交叉项的面板回归结果相类似，人口密度对城市劳动生产率同样呈现先上升后下降的倒“U”型影响。从表6可以看出，当人口密度未达到门限值时，人均城市道路面积参数为正但不显著，越过门限值后，估计参数在1%水平上显著为正，这与模型(2)结果一致。在门限值以下，每万人公共汽(电)车在5%水平上显著为负，越过门槛值后，参数为正但不显著。这说明当人口密度位于门限值以下时，每万人公共汽(电)车数量增加会加剧人口扩散，从而导致经济活动分散，最终造成城市劳动生产率下降，与模型(4)结果一致。

六 结论与政策启示

随着人口集聚和城市化进程的加快，交通基础设施已从单纯保障生产逐步发展为国民经济增长的重点和驱动力，是反映区域自身发展要素禀赋优劣的重要指标。交通基础设施建设对区域经济增长的推动作用愈发显著，尤其是党的十九大后我国明确建设交通强国的宏伟目标，推动交通运输系统高质量发展被提升到国家战略目标。在当前国家大力推进新型城镇化和区域协调发展战略背景下，许多城市借政策扶持开展与地区经济增长不相匹配的交通基础设施投资和建设，片面追求城市空间结构扩大，尤其是一些人口密度较低的地区，造成地方财政负担的同时也一定程度抑制了生产效率提高。本文理论部分首先论证了人口集聚存在差异的情况下交通基础设施对城市劳动生产率的影响机制，然后利用2006-2015年我国285个地级以上城市的统计数据进行实证分析，得到了如下主要结论：(1)交通基础设施对城市劳动生产率的影响存在人口密度门槛效应，人均城市道路面积增加对城市劳动生产率正向影响的最低门槛是1096人/平方公里，在低于该门槛密度的城市，人均道路面积的增加会进一步分散经济活动，企业甚至全产业交易成本上升，不利于获得集聚经济效益，阻碍城市劳动生产率的提高；跨过门槛密度后，人均城市道路面积供给增加将有利于提升集聚经济效益产生规模报酬递增效应，同时缓解城市由于人口过度集聚导致的集聚不经济效应。相似的结论在以每万人拥有公共汽(电)车数量为参数衡量的估计结果中也得到证实。(2)人口集聚对城市劳动生产率的影响呈倒“U”型特征，且随着交通基础设施供给增加，人口密度增加获得的边际报酬随着集聚程度的升高而递增，这反映了交通基础设施供给水平匹配人口密度是集聚经济实现的必要条件。(3)按地区分类的分析结果表明，人均城市道路面积供给增加使城市劳动生产率提高的人口密度门槛在不同地区间存在较大差异。东部地区交通基础设施对城市劳动生产率的正向效应显著；中部地区交通基础设施供给增加相对人口集聚为城市劳动生产率带来的正向效应不显著，存在交通基础设施供给不足问题；西部地区由于政策扶持影响，在样本年间交通基础设施发展迅速，由于人口密度过低，存在着交通基础设施供给过度等问题。

地级及以上城市是我国城市体系中的中枢和骨干，也是我国新型城镇化的核心阵地，提高地级及以上城市的人口集聚有利于实现集聚经济效益，推动城市经济可持续发展。本文的实证结果为进一步推动城市经济可持续发展和提升城市劳动生产率提供了以下经验证据：

首先，我国城市体系呈扁平化发展，少数大城市集中了大量人口，大多数中小城市空间结构与人口集聚程度不匹配。超大城市经济总量大，人口承载力已接近临界值，投资增速放缓，提升服务业生产效率，通过市场建立集聚经济与劳动生产率提高的互动关系，实现新旧动能转换是超大城市和经济高度发达地区将来经济增长的主要方向；而对于中小城市而言，仍处于人口集聚阶段，基础设施建设足够承载更多的人口流入，地方政府应当发挥优势吸引人口流入，为企业提供技术交流与要素流动环境，使全产业共享中间投入多样化带来的交易成本下降，与城市经济增长实现良性互动。

其次，我国多数城市人口城市化显著滞后于空间城市化，城市人口集聚程度普遍低于交通基础设施供给水平。在城市规划过程中，不再“摊大饼”式发展，把握科学的开发强度，把控好城市建设与人口集聚的节奏，尤其对于人口流入缓慢甚至人口流出地区，应当建立更加健全、科学的审核建设用地供应调控机制，逐渐探索城市用地“多主体供应”，引导城镇实现空间结构合理化，构建城乡统一的建设用地市场，保障土地的集约式利用。

再次，长期以来地方政府主导资源配置的方式一定程度上阻碍了经济效率的提升，追求效益最大化过程中，应根据人口流动方向配置交通基础设施资源，关注市场失灵的同时，为要素流动创造良好的竞争环境，发挥市场在资源配置中的决定性作用。人口集聚程度较低的城市，应适度控制交通基础设施的供给规模，如城市道路网向外延伸、公交汽车线路盲目增加等，避免交通基础设施过度扩张带来的城市劳动生产率损失；而对于人口集聚度高的城市，应根据人口集聚实际情况提高交通基础设施投资水平，科学增设城市道路基础设施，提升公共交通运输能力，有针对地缓解因集聚不经济产生的负外部性。

最后，从区域差异来看，由于国家的区域政策倾斜和地方政府的非理性投资，西部地区部分城市出现了交通基础设施过度供给情况；中部地区人口集聚对城市经济增长起到显著促进作用，但交通基础设施供给水平相对较低，存在供给不足等问题。针对此现状，西部地区可将经济工作重点由扩大交通基础设施投资，调整为提高人口集聚程度、提升城市紧凑度和发挥规模经济效应等方面；中部地区应根据人口集聚程度科学增加交通基础设施和公共交通资源配置，推动区域间基础设施一体化程度，实现集聚经济效益最大化。