PPP项目再谈判触发点评价模型——以交通基础设施类项目为例

刘 华， 史燕宇

(西安建筑科技大学 管理学院， 陕西 西安 710055)

PPP(Public-Private Partnership)模式作为政府与私人资本的一种合作方式，可以发挥私人资本与政府各自的优势，提高公共服务质量和效率，而且随着“十三五”规划的推进使得PPP模式在基础设施建设中的应用已成为国家战略之一[1]。然而，PPP项目与一般的建设项目相比而言，有着投资额大、相关利益者众多、项目持续周期长的特点，使得项目在实施、运营过程中极易可能遇到初始合同约定之外的风险事件，易造成侵蚀 PPP 项目的价值、降低效率、增加成本等后果[2]。同时，PPP项目发生再谈判的频率大，据Fatokun等[3]统计，全球PPP项目中，32.2%的铁路项目、57.3%的公路项目会在建设运营过程中展开再谈判；亚洲地区的PPP项目再谈判率在2010年高达 71%[4]。此外，PPP 项目的再谈判比率会随着项目的进展呈递增趋势[5]，而我国据财政部PPP中心数据统计，截至2018年6月底按照要求审核纳入项目库的交通基础设施项目达1139个，投资额3.5万亿。因此，在交通基础设施PPP项目实施过程中规避不必要的再谈判具有非常重要的现实意义。

关于PPP项目再谈判的相关问题，国内外学者均已进行了一定的研究，主要涉及PPP项目再谈判影响因素的识别及再谈判机制的提出。首先，为了辅助合作双方减少不必要的再谈判，诸多学者对PPP项目再谈判进行识别，Domingues等[6]通过实例验证国家的经济和法律环境对项目再谈判会产生重要的影响；Estache等[7]通过对PPP项目的实践情况进行分析指出宏观环境的突变或项目实施过程中偏离计划，均会导致复杂的再谈判问题；陈富良等[8]认为基础设施产业特许经营中政府承诺能力的缺失会导致再谈判的发生；贺静文等[9]运用因子分析方法从文献及案例中识别出PPP项目再谈判具有风险分担与利益共享、参与方履约能力与合作关系、制度与监督体系等；吴淑莲[10]指出PPP项目再谈判关键影响因素主要有初始合同条款约定不清楚、私人资本投机行为、政府前期准备不充分、法律法规变化、替代产品出现等。此外，还有学者针对再谈判相关问题提出对策建议，Domingues等[11]认为在合同初始缔约时注入柔性，以赋予不完全契约再谈判的余地，使得项目再谈判顺利进行；刘婷等[12]认为设置PPP项目再谈判机制会减少再谈判产生的交易成本，主要包括再谈判的触发点、再谈判的程序和争端的解决方式等。

综上所述，国内外学者主要针对PPP项目再谈判关键影响因素及其解决方法展开相关研究。然而，引发PPP项目再谈判的影响因素众多，项目前期调研以及合同签订等阶段仍缺乏更全面、综合的指标来辅助决策，且鲜有学者对再谈判触发点指标体系做进一步深入研究；同时既有研究尚未考虑各种关键影响因素在特定项目中发生的可能性，致使各关键影响因素在不同项目的实施过程中均需设置详尽程度相同的预控措施，难以在保证预控效果的同时减少不必要的成本和资源浪费。针对以上不足，本文通过细化影响交通基础设施PPP项目合同状态的指标，构建出更加综合、全面的PPP项目再谈判触发点指标体系，并应用模糊综合评价法构造交通基础设施PPP项目再谈判触发点评价模型，评判拟建项目在实施过程中各潜在再谈判触发点的状态水平，以期针对性地预控交通基础设施PPP项目再谈判触发点。

1 构建再谈判触发点评价指标体系

对交通基础设施PPP项目再谈判触发点指标初步筛选，首先，研读PPP项目再谈判相关文献进行归纳总结；其次，与从事PPP项目的工程人士进行交流沟通；最后，从PPP门户网站、专家访谈等途径获取发生再谈判实例，以选取常见的PPP项目再谈判因素。本文主要将收集以及访谈的PPP项目再谈判因素分为初始契约状态和项目相关利益者两个维度，初步筛选提炼出8个一级指标、45个二级指标，如表1所示。

1.1 初始契约状态

成虎教授从工程承包合同的角度指出合同文件、环境、实施方案、合同价格经合同签订就会构成一个整体，将之称为“合同状态”[13]。在此基础上，本文结合交通基础设施PPP项目及其再谈判触发点的特点，将项目外部环境、初始缔约前准备情况，合同条款设计、合同治理水平综合描述为PPP项目初始契约状态。

(1)项目外部环境

外部环境主要包括法律环境、经济环境和人文社会环境，其二级指标下值得注意的有法律体系成熟度指标及地区文化指标，目前PPP项目的法律体系仍不够成熟，法律制度框架仍比较缺失，是引发再谈判的常见触发点；而人文社会环境下的地区文化对初始合同的影响主要体现在对需求的表达方式与表达程度上，使得隐性需求对项目顺利实施存在影响，极易增加初始合同的不完备性，进而引发项目再谈判。

(2)初始缔约前准备情况

初始缔约前准备情况作为合同签订时一个前提条件，是一个描述初始契约状态的重要指标，充分的前期准备及调研会使项目所处状态透明化，在一定程度上可以规避不必要的再谈判。

(3)合同条款设计

表1 交通基础设施 PPP项目再谈判触发点初始指标体系

注：上标1表示根据文献总结凝练，2表示访谈补充

初始缔约条款设计作为合同签订的重要内容，其约定内容适合于项目当前的状态对项目顺利进行起着至关重要的作用。

(4)合同治理水平

合同治理作为制度层面上对合同的管理，通过运用合同手段构建各参与方活动的制度环境，若合同治理存有欠缺，则当参与方在项目实施过程中发生分歧时，可能因合同适应性差等原因致使项目无法继续进行，最终引发再谈判。

1.2 项目利益相关者

PPP项目参与方众多，各个参与方的履约能力以及各参与方之间的合作关系是影响项目顺利完成的重要因素。参与方履行能力主要体现在政府方以及私人资本对合同风险管理的能力以及对PPP项目的操作经验水平；且参与方之间的合作关系也愈来愈被学者关注，如信息共享意愿低很容易造成双方的信息不对称，进而会促进机会主义行为的产生。

2 交通基础设施PPP项目再谈判触发点评价模型构建

对于PPP项目再谈判触发点评价模型的构建，首先利用粗糙集原理将冗余的初始指标删减，然后对精简后的指标赋基于网络分析法(Analytic Network Process，ANP)和粗糙集理论的主、客观综合权值，最后基于指标体系进行模糊综合评价，评判指标的状态水平以供决策参考。具体步骤如下：

步骤1：建立PPP项目再谈判触发点初始评价指标体系，如表1所示。

步骤2：专家访谈及文献调研获取数据，构建参考决策的信息系统S={U,A,V,F}。其中U为信息系统的有限论域，U={X1,X2,…,Xn}，X为被访谈对象，n为被访谈对象的个数；A为非空的有限属性集，A=P∪Q、P∩Q≠∅，P，Q分别为条件属性子集、决策属性子集；V表示各再谈判触发点指标的域值；F为信息函数，且f:U×A→V代表PPP项目再谈判触发点指标的信息值，a∈A,x∈U，F(x,a)∈V。

若r∈R，且ind(R)=ind(R-{r})，则r为多余的、重复的指标，需被剔除，反之，r为不可约简指标。

(1)

式中：m为指标的个数。

(2)

(3)

步骤7：基于再谈判触发点指标体系的模糊综合评价[16]。基于以上综合权重，结合评价矩阵对各指标进行模糊综合评价，以得到评价结果向量以确定初始合同状态等级。首先建立模糊集，包括指标集、权重集、评语集和数值集，其中指标集为精简后的交通类PPP项目再谈判触发点评价指标；权重集为以上步骤所求得的综合权重ωi；评语集是对指标在项目中的状态作等级评价，评语集V=(V1，V2，V3，V4)=(很好，较好，中等，较差)；对应的数值集为N=(N1，N2，N3，N4)=(1，2，3，4)。然后利用专家对各指标评判打分以得到评价矩阵R，与综合权重ωi相乘则可求得模糊评价值，以确定指标所在的状态等级。

3 案例分析

本文以晋中—太原城际铁路PPP项目为例进行分析。该项目路起点位于晋中市环城东路，终点位于太原地铁2号线小店南站，正线全长19.86 km，其中高架段长18.077 km，地下段0.991 km，地面段0.688 km；共设置12座车站，其中高架车站10座，地下车站2座，车辆选择B型车，列车编组初、近、远期均采用4辆编组。该项目估算投资67.6 亿元，由晋中市、太原市和山西科技创新城共同出资建设，建设工期4年，采用公开招标。

3.1 约简初始指标

邀请PPP科研工作者及领域内相关专家，按照交通基础设施 PPP项目合同再谈判触发点指标，对晋中—太原城际铁路PPP项目进行专家打分，并选取10份具有8年大型工程项目经验的问卷作为研究基础。在获取初始数据后，对初始数据进行离散化处理，将数据分为4个等级，分别用1，2，3，4代表各指标的状态等级，且分值越大表示越容易触发项目再谈判，指标的原始信息如表2所示。

通过梳理文献及专家访谈，将初步筛选的二级指标归纳为法律环境、经济环境、人文社会环境、初始缔约前期工作、初始缔约条款设计、合同治理、合同履约能力、合作关系八类一级指标，通过对调研数据得到各级一级指标的数据信息，如表3所示。

表2 初始指标体系的原始决策数据

表3 一级指标的数据信息

本文以一级指标合作关系为例，对其二级指标进行约简。合作关系下的各二级指标见表2所示。X={X1,X2,…,X10}，条件属性H={H1,H2,…,H7}。合作双方之间的信息共享在一定程度上会抑制机会主义的产生，因此本文选择H3(信息共享意愿)为参照变量，利用粗糙集原理进行指标约简，具体约简步骤如下所示：

H={H1,H2,…,H7}，

U/H3={(X1,X5,X7),(X2,X3)，(X4,X6,X8,X9,X10)}，

U/H={X1,X2,…,X10}，PosH(H3)={X1,X2,…,X10}，

U/(H-H1)={(X4,X7),X1,X2,…,X10}，

Pos{(H-H1)}(H3)={X1,X2,…,X10}≠PosH(H3)。以此类推：Pos{(H-H2)}(H3)≠PosH(H3)，Pos{(H-H6)}(H3)=}≠PosH(H3)，Pos{(H-H4)}(H3)=Pos{(H-H5)}(H3)=Pos{(H-H7)}(H3)=PosH(H3)。

由上述计算结果可知，H1，H2，H3，H6为重要指标，不能被简约。同理可得其余一级指标的约简情况，结果见表4。

表4 晋中—太原城际铁路PPP项目

3.2 基于粗糙集理论的客观权重计算

基于以上已确定的指标体系，利用粗糙集计算各一级、二级指标的重要度。以二级指标合作关系为例，条件属性集合H={H1,H2,H3,H6}，决策属性Q={q}，具体计算步骤如下：

U/H={X1,X2,…,X10}，

U/Q={(X1,X2,X4,X9),(X3,X5,X7),(X6,X8,X10)}，

PosH(Q)={X1,X2…,X10}，γH(Q)=Card(PosH(Q))/Card(U)=10/10=1，

U/(H-H1)={(X3,X9),(X2,X4),X1,X5,…,X10}，

γH-H1(Q)=Card(PosH-H1(Q))/Card(U)=8/10。

因此H1指标重要度为：kH1=1-8/10=2/10。同理求得：kH2=4/10,kH3=4/10,kH6=2/10。则各指标权重分别为：

ωH1=1/6，ωH2=1/3，ωH3=1/3，ωH6=1/6。

3.3 基于ANP的主观权重计算

影响PPP项目再谈判合同状态的的影响因素众多，且各二级指标之间存在联系，结合本项目构造再谈判触发点评价指标模型，其中目标层和准则层为模型中的控制层，指标层为模型中的网络层，如图1所示。

图1 基于ANP的PPP项目再谈判触发点赋权模型

(1)构建超矩阵

根据 1～9 标度法，邀请10位领域内相关专家对判断矩阵的判断，同时运 SD软件获得网络结构的初始超矩阵A0、加权超矩阵A、极限超矩阵Wi。其中极限超矩阵Wi如下所示：

(2)确定指标主观权重

3.4 基于熵的主客观综合权重

基于通过粗糙集、ANP获得的主观权重和客观权重，按式(3)计算各指标的综合权重，计算结果如表4所示。

3.5 再谈判触发点评价指标体系的模糊综合评价

基于晋中—太原城际铁路PPP项目再谈判触发点评价指标体系，通过统计每一指标的数值集得到评价结果，即为选择某一评语的频数，总频数为10。以“合作关系”为例，构建模糊综合评价矩阵，“合作关系”指标评价结果如表5所示。

表5 “合作关系”指标评价结果

通过以上评价结果可求得“合作关系”指标下的隶属子集：

RH1=(0，0.8，0.2，0)，RH2=(0.2，0.3，0.5，0)；RH3=(0，0.5，0.2，0.3)，RH4=(0，0.2，0.7，0.1)。

根据以上二级指标的隶属度可构建“合作关系”的模糊评价矩阵RH：

根据表4中各指标的权重，与RH做复合运算，可得“合作关系”的隶属度评价值SH：SH=WHRH=(0.0563， 0.4993， 0.3289， 0.1156)。同理可得其余一级指标的模糊判断矩阵，则可构再谈判触发点评价指标体系一级指标的模糊判断矩阵R，具体如下：

基于以上模糊判断矩阵R，结合表4中一级指标的综合权重作复合运算，可得晋中—太原城际铁路PPP项目再谈判触发点评价指标体系的隶属度评价值S：S=W×R=(0.0283,0.3393,0.4396,0.1938)。

3.6 结果分析

由以上结果可知，按照最大隶属度原则，“晋中—太原城际铁路PPP项目再谈判触发点识别指标体系”最大评价值为0.4396，整体状态处于“中等”水平。该体系中状态处于“较好”的一级指标有合同治理和合作关系，其余一级指标均为“中等”水平，其中隶属度评价值相对较高的指标有法律环境、人文社会环境以及初始缔约前期工作。同时“很差”水平下隶属度评价值较高的一级指标有人文社会环境、初始缔约前期工作和初始缔约条款设计，同样需获得决策者的重视。

据以上结果作进一步分析。首先，目前我国规制PPP模式运作的法律制度框架严重缺失，难以良好地规范PPP模式的运作[17]，且“法律环境”下二级指标法律法规变更属于“一般”的隶属度评价值较大，在初始约定时应注重法律法规变更条款的拟定，并适当地注入柔性以规避不必要的项目再谈判；其次，“初始缔约条款设计”下的二级指标收费调价的约定和唯一性条款的约定属于“很差”的隶属度评价值较高，目前晋中—太原城际铁路PPP项目周边还未有成型的规划，竞争项目的出现极可能会使晋中—太原城际铁路的网络预测客流发生偏差，同时项目周边规划的不确定也将导致客流规模受到较大影响，则私人资本可能通过提高收费标准来保证其利润的实现，最终引发因公民反对的PPP项目的再谈判；最后，“初始缔约前期工作”下二级指标可行性研究充分性属于“很差”的隶属度评价值也较大，需在前期可行性研究阶段需加强重要指标的调研深度，可通过构建PPP项目再谈判案例库弥补当前实践经验的缺乏，以减小初始合同设计条款不确定程度，最终减少不必要再谈判的发生。综上所述，结合晋中—太原城际铁路PPP项目本身状态进行分析，本文所构建再谈判触发点识别模型对PPP项目再谈判预防及控制具有重要的参考价值。

4 结 论

(1)通过细化项目前期调研以及合同签订阶段评价等合同状态指标，构建了基于初始契约状态、项目利益相关者两个维度下的更全面、综合的交通基础设施PPP项目再谈判触发点指标体系。

(2)考虑了各种关键影响因素在特定项目中发生的可能性，通过模糊综合评价法评判出致使拟建交通基础设施PPP项目状态不佳贡献大的再谈判触发点，以便区别制定应对措施与方案，在保证预控效果的同时减少不必要的成本和资源浪费。

(3)以晋中—太原城际铁路PPP项目为案例，通过运用交通基础设施PPP项目再谈判触发点识别模型评价其应当重点关注的触发点有法律法规变更、收费调价的约定、唯一性条款的约定、可行性研究充分性以及当地居民对项目的支持度，在一定程度上可以为再谈判触发点的预控提供决策参考。因PPP项目合同周期长和参与方众多的特点，初始契约具有诸多不确定性，故在合同执行过程中应根据实际情况进行指标调整，并重新对指标赋权以提高方法的实用性。