变速器经典案例分析与处理—变速器机械元件引起的故障（二）

◆文/北京 薛庆文

(接上期)

四、奥迪A6L冷车时没有爬行

车型信息

2009款一汽奥迪A6L轿车，搭载2.4L发动机和01T型无级变速器(CVT)。行驶里程为130 000km左右。

故障现象

用户反映此车在冷车状态时挂前进挡松开制动踏板后不能行驶(俗称“爬行”)。热车时正常，倒挡也无此现象。

维修经过

用户首先去4S店进行处理，通过技师初检发现此车更换过阀体，但未更换过变速器油，并且没有故障码。于是更换变速器油并进行试车，然而未能排除故障。由于问题并不严重也不影响使用，所以维修技师建议暂不处理。用户无奈只得找到修理厂进行维修。

维修技师确认故障现象后，首先对阀体进行更换，无效后将变速器进行解体检查，发现离合器部分和液压传动部分均正常，考虑到行驶里程较多，决定将前进挡离合器摩擦组件(包括间隙调整)活塞，以及一些密封件、内部滤清器全部换掉。但是用户反映故障现象依然存在。由于更换电脑风险太大，遂求助于笔者。

检测分析

通过实际试车得知此车变速器在冷车时的确有故障存在，可将其定义为“前进挡起步扭矩不足”。01T无级变速器如何实现完美的起步扭矩控制，涉及了发动机输出扭矩、离合器待传递扭矩以及精确的链条夹紧力控制。

通过检查发现发动机动力十足，不存在扭矩输出问题。并且4个车轮在车辆冷、热状态下均转动自如。此时再考虑离合器和链条夹紧力控制，可通过数据对比分析法来确定故障原因，即将冷车故障出现时的数据和热车时正常的数据分别进行对比分析。在冷车状态时发现，前进挡离合器压力调节电磁阀N215的驱动电流明显偏低，此时倒挡为正常。待温度升高(50～60℃)后，前进挡离合器的电磁阀N215的驱动电流变为正常。另外，通过查看第12组数据说明离合器是正常的(图17～22)。

图17 挂前进挡时第6组数据流(故障时数据)

图18 挂前进挡时第18组数据流(故障时数据)

图19 倒挡时第6组数据流

图20 挂前进挡时第6组数据流(热车正常时数据)

图21 挂前进挡时第18组数据流(热车正常时数据)

图22 第12组数据流

01T无级变速器电磁阀均为正比例控制策略，即电流越大油压越高。因此驱动电流偏低时其输出的信号油压亦会偏低，导致离合器的工作油压偏低，从而影响到车辆的起步扭矩控制。同时该变速器控制系统存在两个闭环控制：其一为小闭环控制，它仅局限在离合器控制范围内。当离合器真实油压过高时(压力传感器G193监控)驱动电流会随之变低；另一为大闭环控制，其包含链传动夹紧力控制，当控制单元接收到夹紧力过大信号时(压力传感器G193来监控)，实施闭环管理的同时也降低离合器电磁阀驱动电流。通过对第12组和18组的数据分析认为，离合器控制范围正常。与之前的维修技师沟通也确认了主动链轮缸和从动链轮缸正常，并且更换了相关密封件及内部滤清器。笔者得到此信息后认为应检查外部滤清器，因为在低温时润滑油黏度指标高导致流动性差，流经外部压力滤清器时的阻力加大而形成背压，而这个背压却又被压力传感器G194(夹紧力压力)监测到，所以控制单元在实施闭环修正时把离合器电磁阀驱动电流降低。

修复更换外部压力滤清器(图23)，故障彻底排除。目前此车已行驶3个月有余。经回访一切正常。

图23 更换的全新外部压力滤清器

经验总结

就此滤清器而言，维修技师只考虑到它在热车状态时的过滤流量，却忽略了冷车状态下也会有“轻微堵塞”的问题。此车故障现象并不明显，然而却让维修人员绕了大弯。原因是维修人员并未完全了解01T变速器的控制原理及策略，同时对数据分析的能力也很低。另外，无论是日常养护作业还是故障处理过程，都要对变速器内、外滤清器同时进行更换。

五、奥迪Q5挂倒挡时发动机熄火

车型信息

2012款一汽大众奥迪Q5SUV，搭载2.0T发动机和型号为DL501(0B5)的7挡湿式双离合变速器。

故障现象

用户反映此车变速器突然提示“可以行驶，请立即检查维修”。同时出现挂挡冲击、换挡冲击、无倒挡并且提速困难等现象。

验证试车

经试车发现不仅倒挡功能失效，偶数挡位也全部失效(2挡、4挡、6挡)。由于变速器启动了故障运行模式，所以出现上述故障现象。

读取故障码(图24)为“P174F00子变速器2中的阀4电气故障”，并且不能删除。“子变速器”意为偶数挡变速器，“阀4”是指偶数挡变速器中的电磁阀N440，为主油压电磁阀，该阀参与离合器压力调节的全过程(图25)。因为电磁阀N440在变速器控制系统中非常重要，所以当电脑记录该电磁阀电气故障时，势必会启动应急模式，致使离合器K2被关闭，最终导致变速器所有偶数挡处于瘫痪状态。

图24 检测到的故障码

图25 电磁阀N440

拆下控制单元总成并断开控制单元14针插头(图26)，测量1号和2号端子，阻值为无穷大。拆下电磁阀线板单独测量电磁阀N440，阻值为5.8～6.8Ω，再测量与N440结构相同的电磁阀N436，阻值相同，说明电磁阀正常。测量电脑端插头线路的导通性发现2号端子线路状态为断路，于是将电磁阀线板更换后故障排除(图27)。另外，在执行上述操作时，维修技师顺便对变速器进行了检查，并且更换了双离合变速器油(DCTF)。

图26 电磁阀线板端子及说明

图27 更换的全新电磁阀线板

但是车辆在第二天准备交车时，突然出现挂倒挡时发动机熄火的现象，故障灯也会随之点亮。读取故障码为“P17D700离合器2压力过高”(图28)。将故障码清除并等待变速器温度升高后，挂倒挡不会熄火但有冲击。怀疑与液压模块有关，于是将其更换(图29)并利用诊断仪通过引导功能进行变速器匹配，但故障依旧存在。

图28 读到的故障码

图29 更换的液压模块

无奈之下只得将变速器抬下并解体后再进行检查，发现负责偶数挡(2挡、4挡、6挡、R挡)的离合器K2存在烧损情况(图30)。更换双离合器总成(图31)后装车并进行匹配，当时效果良好。但翌日早晨再次试车时故障依旧。维修技师只得向笔者寻求技术支持。

图30 烧损的离合器K2

图31 更换的双离合器总成

因为系统存储了关于离合器K2油压过高的故障码，所以可通过动态数据进行验证。之后还要对油压过高的原因进行分析。

通过查看数据流发现控制单元对离合器K2主油压电磁阀N440的驱动电流基本正常，并且冷、热态时的差别不大(图32)。离合器K2反馈油压偏高见图33，驱动电流正常而反馈油压高，说明控制单元控制方面正常。然而阀体已经更换过，所以此时的油压高应与液压系统有关。

图32 子变速器2中的电磁阀N440驱动电流(挂倒挡时)

图33 离合器K2的反馈油压

奥迪0B5变速器的离合器液压供油系统比较简单，首先由主油压电磁阀(N436或N440)经过一次调节后，再经离合器压力调节电磁阀(N435或N439)进行二次调节，之后通过轴向密封直接进入离合器活塞，因此可以认为此部分基本正常。另外，离合器工作过程中的不断摩擦会使DCTF温度迅速上升，而DCTF须到冷却系统去完成热交换过程。0B5型变速器离合器输出端的高温润滑油流往冷却系统的油路过程中必须经过一个压力滤清器，以防止杂物进入冷却液压系统。如果此滤清器存在堵塞情况，则循环管路的阻力就会增大，从而形成背压并让控制单元错误地认为离合器油压过高。

排除修复

由于此车装配的变速器为第一代0B5变速器，其外部压力滤清器不可拆分。于是只得将一辆奥迪车CVT的外部滤清器切开(图34)，将其过滤装置装在0B5变速器整体滤清器中。装车并完成匹配后故障基本排除，但还是有明显的冲击感。由于无法购买到全新的外部压力滤清器，只得勉强使用。1个月后找到全新滤清器，装车后故障彻底排除，同时记录正常数据(图35)。

图34 奥迪CVT外部滤清器

图35 正常数据(挂倒挡时的离合器K2反馈油压)

经验总结

此车变速器几经周折，终于修好了。在此需强调几点：①线板问题是早期0B5变速器的通病；②离合器K2由于摩擦片的尺寸和数量等原因很容易被烧损，而且在轻微烧损时几乎无法通过DCTF的颜色来判断；③关于此变速器的冷却循环系统，一定要注意区分。最后，维修此款变速器必须注意维修环境，万不可污染变速器，特别是离合器液压冷却循环系统。同时必须更换内外滤清器，避免出现更多复杂问题。