宜昌市道路交通管理措施及评价

陈素华，丁建明，黄 飞

(1.东南大学 交通学院，南京 210096；2.东南大学 建筑设计研究院有限公司，南京 210096)

0 引 言

交通拥堵是汽车社会的产物，随着工业化和城市化的不断发展，世界上许多大城市受到不同程度的交通拥堵影响。交通拥堵导致时间和能源的严重浪费，给城市社会经济发展带来了严重影响[1]。有学者认为应该完善法律法规来缓解城市交通拥堵[2]，也有学者认为应该加强交通管理从而助推城市畅通[3]。

宜昌市位于湖北省西南部，地处长江上游与中游结合部、鄂渝湘三省市交汇地。伴随着城市规模的不断扩张和机动化水平的迅速提高，宜昌市中心城区现有的道路交通条件越来越不能适应城市化、机动化发展的要求，城市交通拥堵、秩序混乱、事故频发等一系列问题已成为困扰城市发展的突出问题。在此背景下，宜昌市开展了《宜昌市道路交通安全管理规划》研究。本文依托此课题，以现场调查和统计资料为基础，归纳交通问题及成因，制订有针对性、可实施的缓解交通拥堵措施，以期为城市交通拥堵治理提供参考。

1 宜昌市现状交通问题及成因

1.1 宜昌市现状交通问题

(1)交通管理层面。规划、建设和管理三者之间缺乏统一协调的工作机制，多部门各自为政，尚未在交通管理方面形成合力。上位规划的规划条件在建设环节没有得到充分执行，突出表现在交叉口范围内的道路红线展宽不充分，建筑物后退距离不足，对交警部门的后勤交通管理造成了巨大的压力。交警部门在城市土地开发建设、道路规划设计等方面前期参与不足，偏重于事后管理，无法从源头上解决交通问题。

智能交通管理系统应用不充分，交通管理指挥调度平台、城市停车建设管理平台等多个平台尚未实现数据共享与融合，缺乏交通运行评估和辅助决策系统。信号控制SCATS系统现场数据采集精度有待提高，交通管理智能化水平不足，仍依靠大量警力进行现场指挥，人工干预过多。

(2)交通设施层面。存在的主要问题有：

①道路级配不合理、关键断面通道不足

②快速路尚未成网，无法发挥系统效应

③交叉口渠化设计不完善，节点拥堵问题突出

④非机动车通行空间缺失，人行道占用严重

⑤公交设施发展滞后，公交出行缺乏竞争力

⑥停车泊位严重缺乏、停车供需矛盾突出

⑦交通安全设施设置标准不统一，设施老化严重。

(3)交通运行层面。宜昌市近年来机动化发展迅猛，而公共交通出行比例下降。交通流量过于聚集，道路功能划分不明确。从而导致整体运行速度偏低，节点延误较高。根据现场调查，路段平均行驶速度低于30km/h，部分路段平均行程速度甚至低于10km/h。部分节点流量饱和，平面交通组织已无法适应现状交通需求。此外，部分环岛、错位交叉口、多路交叉的畸形路口交通通行效率低下，成为矛盾突出的拥堵点和事故多发点。

(4)交通参与者层面。现状公众交通安全意识不强，法制观念淡薄，驾驶人文明素质和交通秩序都有待提高。

1.2 宜昌市现状交通问题的成因

(1)土地利用不均衡。老城区内汇聚了主要的医院、商场、学校等公共设施，分布过于扎堆，高峰期间汇聚大量的人流和车流，对周边路网造成了巨大的交通压力。新城区的开发建设，存在职住不平衡和配套设施欠缺等问题，导致大量向心交通和潮汐交通。

(2)路网体系薄弱。受自然条件和城市发展历史等方面因素限制，中心城区整体路网密度、道路级配、车道宽度、断面布置、路口展宽渠化等方面均存在一定缺陷。宜昌市中心城区范围内各等级道路总长725.77km，路网密度约4.27km/km2。慢行交通与机动化交通、通过性交通与集散交通、公共交通与社会交通等不同性质的交通在空间上相互影响，造成城市道路交通秩序的混乱，影响路网系统效应的发挥。

(3)机动化迅猛发展应对不足。城市机动化持续迅猛发展，城市交通设施建设、交通管理水平未能得到相应水平的提升，行路难、停车难、事故多发等交通问题日益突出，在城市交通发展政策和规划层面缺乏有前瞻性、战略眼光以及切实可行的应对措施。

2 宜昌市缓解交通拥堵措施

借鉴国内外城市缓解交通拥堵先进经验，近期宜昌市从“交通管理保障、调控交通需求、优先发展公共交通、完善路网结构、构筑慢行系统、交通组织优化”等六个方面制定缓堵政策措施。

2.1 交通管理保障

道路交通管理是一项涉及面广、专业性强的系统工程，涉及到规划、建设、城管、交管等多个部门，需要各相关部门的协调配合[4]。在我国许多大城市，如北京、上海、广州、深圳、成都、武汉、西安等，都已按照交通系统整体发展思路，改革交通管理体制，成立了交通委员会。建议根据宜昌市实际情况，成立由市委市政府领导、多部门联合组成的交通委员会。

通过对宜昌市中心城区道路交通安全管理现状以及安全事故历史数据的分析，从人、车、路、环境等要素切入，制定交通安全对策和改善措施，预防交通事故的发生，提高城市交通安全水平。

2.2 调控交通需求

通过交通需求管理措施的实施，减少道路交通需求总量，控制交通需求的不合理增长，处理有限道路交通空间资源与不断增长的交通需求的矛盾，减少或避免不必要的交通发生源和吸引源。

近期建设优先推进中心城区商圈、医院、校园、公园广场、集中居住区等周边公共停车场建设，采取见缝插针设泊位、利用空地建泊位、盘活空间增泊位等方式，优先建设有条件、易落地的停车场项目。对宜昌市中心城区进行停车分区，分别制定配建停车标准。

2.3 优先发展公共交通

贯彻公共交通优先发展战略，重点加强公共交通建设，大力提高公共交通吸引力，保证公共交通在城市客运出行系统中的主导地位。通过构建大容量快速公共交通系统，合理的引导城市空间发展，为城市的健康发展提供有力的保障。

(1)加快推进跨江BRT线网的建设。宜昌市已投入运营的BRT一期路线走廊主要为沿江方向，贯穿夷陵区、西陵区和伍家岗区三大片区。建议加快推进规划的BRT3号线、4号线的建设，增强江南、江北重点交通场站与大型公共设施之间的快速公交联系。

(2)优化公交线路，提高公交服务覆盖率。宜昌市中心城区由于缺乏独立的公交首末站场站用地、道路交通通行管制等多方面的因素，存在较多环线式公交线路，部分路段公交线路绕行、上下行公交站台分离的现象较为普遍，不利于公交服务水平的提高。建议通过完善路网，调整路口管控，优化公交线路。

(3)利用次、支路系统开行穿梭巴士，实现社区微循环。重点推进专门为居住区服务的方便、灵活、廉价的驳运公交线路，提供短距离公交接驳换乘服务，实现对一定范围内公交枢纽、学校、居住区、医院、大型商场的环通。

2.4 完善路网结构

加快骨架路网建设，加密次干路和支路网密度，增加基础路网容量，完善组团内部路网布局，形成以快速路及干线主干路为骨架、普通主次支路为主体，功能清晰、结构合理的城市道路系统，支撑宜昌市“沿江带状多组团”结构，实现城市跨越式发展。

2.5 构筑慢行系统

针对不同交通需求，构筑功能明确、层次清晰的慢行交通网络，构建以人为本、舒适宜人、富于特色的慢行交通系统，提升城市品质和形象，打造宜居、乐游的生态山水城市。

(1)非机动车慢行系统。作为微丘山地城市，宜昌市中心城区非机动车出行比例较低，其中自行车出行比例约占2.1%、电动自行车比例约占4.2%，较为适合将自行车行驶空间与人行空间一体化设置。

根据非机动车起动快、骑车人急于通过的特点，将路口机动车与非机动车停车线分开划定并使其前后错位，非机动车停车线尽量前移，移动距离视流量大小而定，一般在3～5m，如图1所示。

图1 非机动车路口组织示意图

(2)人行系统。通过以下七个方面的改善来健全人行系统：

①完善沿江绿廊带的人行系统，建立以休闲、锻炼和旅游为目的的沿江慢行道。

②逐步清理占用人行道空间设置的停车泊位，建立以城市主、次干路两侧人行道为骨架的慢行系统，联系城市主要功能区和公交站点。

③改善人行道路面铺装，设置盲道系统，进行无障碍通行改造。

④增设人行道与机动车道隔离护栏，特别是在交通性主干路上，应避免行人的横向干扰，为人车各行其道创造良好条件。

⑤在人流集中的路段、路口设置立体人行过街设施。

⑥在学校、医院、商场等门前道路没有人行过街设施的，应当施画人行横道线，并设置提示标志，必要时可以设置行人触摸式信号灯。

⑦在道路照明不足，视线不良的人行横道处，推广应用宜昌市交警创新设置的S.C.T行人守护系统。

2.6 交通组织优化

实施精细化道路交通组织，充分挖掘道路交叉口、路段、网络的交通容量潜力；针对学校、医院、车站、商圈等交通热点区域开展交通乱象整治，持续改善交通秩序；加快城市交通智能指挥调度系统的建设，提高城市交通管理效率和科技化水平。

交叉口主要问题及改善措施如下：

(1)道路红线在交叉口范围展宽不足。现状中心城区道路红线在交叉口范围普遍展宽不足，进口车道数与路段车道数相同，进口道大量设置直左、直右等混合车道；另外，部分交叉口展宽宽度不足，只能通过压缩车道宽度来增加1条进口道。混合车道的设置以及过窄的车道宽度，进一步降低了交叉口通行能力，成为瓶颈。

解决措施：在规划层面，预控交叉口范围道路红线展宽空间；在工程层面，压缩侧分带、取消路侧停车泊位进行交叉口渠化改造；在管理层面，通过路口交通管制，保障主流向的通行效率。

(2)交叉口信号相位模式的选择。宜昌市中心城区大部分交叉口目前主要采用按进口放行的信号相位模式，即各个进口道依次轮流放行。另外常用的信号相位模式还有按相位放行，即将单个进口道的左转与直行分开，双向的直行或左转同时放行。

解决措施：优化信号控制方式、调整相位顺序、设置行人相位。

(3)交织长度不足。公交站台、快速路出入口设置位置距离交叉口过近，导致部分转向车辆在短距离内连续变道，交通干扰严重。

解决措施：迁移公交站台、外置左转车道。

3 改善方案评价

3.1 路段交通质量评价

路段交通质量评价选用饱和度、路段车速和服务水平三个指标：

饱和度反映了路段的负荷程度，负荷越高，饱和度也越高。

车速反映了路段车辆的行驶通畅程度，路段行驶越通畅，表现为车速越高。

服务水平与饱和度有直接关系，饱和度<0.4时服务水平为A，饱和度0.4～0.6时服务水平为B，饱和度0.6～0.75时服务水平为C，饱和度0.75～0.9时服务水平为D，饱和度0.9～1.0时服务水平为E，饱和度≥1.0时服务水平为F。评价结果如表1所示。

表1 路段交通质量评价表

对比分析发现，在实施近期管理方案之后，路网饱和度由原来的0.78降低到0.70，平均车速由28.6km/h提升到35.3km/h，E级及以上所占比例由11.8%降低到9.6%。

3.2 交叉口交通质量评价

交叉口交通质量评价选用交叉口饱和度、交叉口排队长度、交叉口平均延误和交叉口服务水平四个指标：

饱和度是反映交叉口负荷程度的指标。

排队长度与交通量以及信号配时有关，排队越长，交叉口交通质量越低。

平均延误是交叉口的主要评价指标，延误时间越长，交叉口交通质量越低。

交叉口服务水平：饱和度<0.4时服务水平为A，饱和度0.4～0.6时服务水平为B，饱和度0.6～0.75时服务水平为C，饱和度0.75～0.9时服务水平为D，饱和度0.9～1.0时服务水平为E，饱和度≥1.0时服务水平为F。

本研究选取各交叉口最高进口负荷度作为指标评价整个路口的运行状况，夷陵大道-西陵一路、体育场路-胜利三路、东山大道-港窑路等17处交叉口拥堵严重，进口道饱和度在0.85以上。利用VISSIM软件仿真，对交叉口交通微改善前后的交通质量进行对比见表2。

表2 交叉口交通质量评价

对比结果分析，在实施缓堵方案之后，交叉口的平均饱和度由0.82降到0.71，交叉口排队长度由53.6m降低到41.3m，交叉口平均延误由98.5s降低到58.3s，交叉口服务水平E级及以上所占比例由21.6%降低到13.6%。

4 结 语

随着城市规模的扩大，城市交通拥堵的产生是一个必然的过程，其产生的原因来自多方面、多层次[5]。缓解交通拥堵是一项复杂的系统工程，必须在尊重城市既有设施的基础上进行。本文以《宜昌市道路交通安全管理规划》研究为依托，分析宜昌市现状交通问题及成因，提出从“交通管理保障、调控交通需求、优先发展公共交通、完善路网结构、构筑慢行系统、交通组织优化”等六个方面制定交通管理措施。管理方案实施后，路网饱和度由原来的0.78降低到0.70，平均车速由28.6km/h提升到35.3km/h，道路服务水平E级及以上所占比例由11.8%降低到9.6%。交叉口的平均饱和度由0.82降到0.71，交叉口排队长度由53.6m降低到41.3m，交叉口平均延误由98.5s降低到58.3s，交叉口服务水平E级及以上所占比例由21.6%降低到13.6%。评价结果显示方案是有效的。