保卫蓝天，柴油车治污这场“攻坚战”该怎么打？

文／本刊记者 祁娟

“货车+柴油”堪称是造成大气污染的“魔鬼组合”。据《中国机动车环境管理年报2018》显示，2017年仅占汽车保有量7.8%的柴油货车，其氮氧化物和颗粒物排放量却分别占到汽车排放总量的57.3%和77.8%，是城市雾霾、臭氧等大气污染的主要来源。

我国“蓝天保卫战”将于2020年收官，而柴油货车尾气排放将直接影响“蓝天保卫战”的成败，从车企、行业角度出发，究竟应该如何更好地控制柴油货车尾气污染呢？2019年7月30日，由亚洲清洁空气中心主办的清洁柴油机第三期主题沙龙在北京举办。沙龙上，专家、企业等一致认为，打赢蓝天保卫战，柴油货车生产商有着不可推卸的责任。

柴油车攻坚战的进展与挑战

2019年初，生态环境部等十一部门联合发布了《柴油货车污染治理攻坚战行动计划》（以下简称“柴油车攻坚战”），部署了到2020年全国柴油货车污染治理的目标和措施。

沙龙上，中国环境科学研究院机动车排污监控中心高工王军方指出，目前中国柴油货车的污染情况还是非常严重的，受制于环境因素、油品因素、驾驶员意识问题以及部分厂家不重视，导致目前柴油货车很难达到普遍环保的层次。“柴油车本身的保有量大，排放量高，超标率比较高，这是柴油车攻坚战中面临的问题之一。”

王军方表示，柴油车攻坚战实际上要解决的就是四个问题，即清洁柴油车行动、清洁柴油机行动、清洁运输行动和清洁油品行动，而要想解决柴油货车污染问题，需要从技术方面降低单车排放；提升水铁运输能力，降低公路货运比例；解决黑加油站问题，保证油品来源；同时还需要健全执法机制和监控手段。

根据《行动计划》要求，到2020年，柴油车排气管口冒黑烟现象将基本消除，违法生产销售假劣油品现象也将成为历史。对此，王军方也承认，这样的目标想要实现仍存在不小的挑战。比如由于政策上的不完善，导致一些重点货运铁路建设进度缓慢，影响了公转铁速度；比如针对黑加油站，目前还存在着法律和技术上的障碍；比如柴油车新车的超标依然较为严重，而氮氧化物的减排技术在用车方面还存在着一定的难题，等等。

尽管如此，王军方表示，降低单车的实际排放和使用强度，从而降低柴油货车整体的排放总量，仍然是下一步的主要方向。

《移动的蓝天“拦路虎”》：用数据说话

沙龙上，亚洲清洁空气中心发布了其最新研究《移动的蓝天“拦路虎”——中国在用柴油货车尾气排放分析报告》。报告分析结果显示，在用柴油货车达到《行动计划》设定的2020年目标有难度，半数企业生产的在用柴油货车低于这一政策要求。

亚洲清洁空气中心中国区总监付璐指出，《行动计划》对在用柴油货车提出了两个目标：到2020年全国范围内，在用柴油货车监督抽测排放合格率达到90%；重点区域合格率达到95%。“而目前来看，报告分析了57 万辆在用柴油货车2018年环保年检的初检结果，发现2018年在用柴油货车平均年检通过率仅为84.8%，低于90% 的一般要求，与重点地区95% 的要求更是相差10 个百分点以上。

报告还显示，25 家主要国内车企的年检通过率范围为70.5%～94.9%，没有一家达到了重点地区95% 的要求。其中，有11 家企业的年检通过率低于柴油车攻坚战的一般要求，占主要生产企业的近一半。这11 家企业中，有4 家企业的重卡销量排名前十，有6 家企业的中卡销量排名前十。

报告表明，载货车和中卡的年检通过率最低，达到柴油车攻坚战目标的难度最大。牵引车的年检通过率为91.6%，而载货车和自卸车的年检通过率分别为80.6%和85.2%。重卡的年检通过率为90.5%，而中卡的年检通过率仅为79.7%，远低于柴油车攻坚战的一般要求。

“这说明，要达到柴油车攻坚战的2020年目标，当前在用车的尾气控制水平还有较大距离，实现目标有难度。”付璐表示。

而对于在用车年检通过率较低的车企，报告则呼吁其对产品进行复检，找出环保表现不佳的原因，并向用户提出解决方案。

用户车企政府协力

面对当前日益严峻的大气污染问题，环保已不仅是政策法规的要求，也是用户的需求，更是车企的责任。

交通运输部规划研究院环境资源所所长徐洪磊认为，要想解决好在用柴油货车污染问题，需要从运输模式的改变（水铁联运）、老旧车淘汰改善车队结构、新车排放标准升级等几个方面着手。他表示，按照现在态势，国家未来会进一步调整运输结构，加快铁路专用线建设、提高铁路集装箱运输能力、推进集装箱铁水联运、建设多式联运型物流园区、开展公铁运输监测、完善财税政策体系。

徐洪磊

付璐

王军方

“换句话说，未来的公路运输市场或被挤压得更小，整个公路运输行业还有货车司机这个职业都需要得到优化。”徐洪磊说。

同时，徐洪磊指出，政府目前正在制定在用车检测与维护制度，这一制度核心是车辆检测不达标需要强制维修，排放合格后才能上路。“但目前，维修企业能力不足，特别期待车辆生产厂家能发挥更多作用。”

付璐则建议，为了打赢蓝天保卫战，柴油货车生产企业应“生产绿色的车”，并指导用户“绿色地用车”。她解释说，一辆货车从投入使用到报废，需要经历10年以上。如源头上车辆的尾气排放控制得不好，对用户、对社会的影响持久。因此，车企不应止步于满足法律的最低要求，而应不断减少车辆的尾气排放，生产更环保的车辆。“绿色地用车”则主要包括拒绝劣质油、使用合规的尿素、在正规途径及时进行维修保养等。

“车企‘绿色选择’，是顺势而为，也才能赢得市场、赢得人心。”付璐表示。

对于新车，王军方介绍说，生态环境部会从源头上加强监管监控。“各地全面启动新车监督检查工作，在生产环节和销售环节，对新车的监督检查频次要达到80%以上，并且要重视实际道路排放和OBD 检查。”她指出，针对车企的责任，生态环境部近期正在对《机动车环境保护召回管理规定》公开征求意见。未来，如果发现某些品牌的某些车型存在大批量不符合排放标准、环保耐久性规定的情况，就会被定义为缺陷产品，启动召回程序。

实际上，柴油货车的污染问题归根结底与卡车制造商有着非常重要的联系，一汽解放汽车有限公司高级主任刘岩忠表示，作为国内最具代表性的货车生产企业，应当承担和履行社会责任。“一汽解放对待排放造假是零容忍态度，一旦发现，相关负责人会被免职。”

除了严格的内部管理，一汽解放在对政策和市场进行研究之后，也制定了详细的路径，以助力打赢蓝天保卫战。据刘岩忠介绍，一汽解放一方面加强新车排放一致性管控力度，另一方面对在用车提供技术和服务支持，如指导用户正确保养和节油驾驶，帮助用户尾气达标实现继续运营。

从整体上来看，2018年在用柴油货车平均年检通过率为84.8%，低于柴油车攻坚战中90%的一般要求，与重点地区95%的要求更是相差10 个百分点以上。

刘岩忠

何卉

刘金梅

交通运输部规划研究院环境资源所所长徐洪磊认为，要想解决好在用柴油货车污染问题，需要从运输模式的改变（水铁联运）、老旧车淘汰改善车队结构、新车排放标准升级等几个方面着手。

健全体制是关键

沙龙上，采取什么样的监管手段，提升车企的环保合规率，成为讨论的重点。

亚洲清洁空气中心高级环境研究员成慧慧以美国卡车污染治理为例，讲述了美国在用货车治理污染20年来的成果。1998年，美国卡车生产商集体排放造假事件，直接暴露了美国当时对于车辆高速公路行驶时排放污染没有监控的事实，之后，在检测技术上，美国更注重柴油货车在实际道路行驶时的真实排放水平；在监管制度上，则形成了在用符合性监管、缺陷报告机制和排放召回机制为一体的闭环管理，从而有效减少了生产商的环保违规。

国际清洁交通委员会中国项目负责人何卉从美国、欧洲车辆不合规处罚与补救措施的案例出发，分析了国外治理车辆排放问题的先例，并强调，在欧美国家，处罚的钱只是一部分，车企会因为改进改良这一漏洞付出更大的代价。她解释说，美国对车企的补救措施包括召回、自愿性措施和环境补救项目三类。更让企业害怕的是，美国的环保部门有权取消环保违规车企的型式核准证书，从而让企业无法从事相关的生产经营活动。

“监管的终极目标不是处罚，而是改善车辆的排放。”何卉说。

中国环保社会组织自然之友总法律顾问刘金梅将2018年生态环境部对山东凯马开出的3000 多万人民币罚单的案件做了法律层面的分析，她说：“对山东凯马提起公益诉讼的目的，不在于金钱赔偿。”根据刘金梅的经验，针对固定源大气污染违法企业，处罚金额比较常见的是几百万，几万、几十万的都有，对山东凯马3000 多万元的处罚金额相对来说是比较大的。“我们对山东凯马的诉讼，关注重点是已经被查出来的问题车辆是否得到整改，”刘金梅说。“从目前的诉讼进展来看，我国现行的法律制度仍不健全，对企业的后续整改没有进一步的追究。”

刘金梅认为，今后乃至未来，国内汽车制造企业在环保问题上造假或者指标不合格，其违法成本会越来越高，天价罚单也不是没有先例。