我国航空公司机队构成<br/>——基于机队最优租赁结构视角

我国航空公司机队构成
——基于机队最优租赁结构视角

2019-04-14黄佩婷中国民航大学经济与管理学院

营销界 2019年52期

■ 黄佩婷（中国民航大学经济与管理学院）

一、引言

我国航空市场的飞机将会随着我国航空运输的快速增长而增加。飞机是一项高价值、高技术的专用资产，这意味着飞机租赁和购买决策将会在未来极大程度上影响航空公司的财务状况。因此如何选择飞机租赁与自购最佳比例以优化公司财务，实现公司利润最大化将成为航空业一项重要议题。

二、文献综述

Tae Hoon Oum和Anming Zhang等人（2000）较早聚焦航空公司如何权衡经营租赁带来的机队灵活性与风险溢价的高成本，选择最佳的经营租赁比例。在这以前的研究主要关注的是租赁的商业方面，但Tae Hoon Oum和Anming Zhang则将航空运输需求的不确定性纳入考虑范围，指出航空公司能够通过经营租赁可享受迅速扩大运力以应对需求上升，同时在需求下降时可将过剩产能风险转嫁给飞机出租商的运力管理灵活性，但也必须为这种可操作性“买单”即昂贵的经营租赁费用。Alessandro Gavazza（2010）基于金融合同理论，以飞机流动性强弱对飞机租赁期限、费率、方式的影响为切入点进行实证研究，发现流动性强飞机更可能采用短期的经营租赁方式，承租方可以通过讨价还价支付较低的经营费率。

Sylvain Bourjade 和Regis Huc等人（2017）采用工具变量方法控制内生性区分航空公司模式考察飞机租赁对航空公司财务绩效的影响发现：飞机租赁边际收益递减，LCC比FCC更易受外部冲击且飞机成本比例较高导致LCC航空公司租赁决策的风险大于FCC航空公司，即LCC偏离最优租赁比例的负面冲击将大于FCC[]。基于73家航空公司16年的财务面板数据回归发现，LCC航司的最佳租赁（费用）比例区间小于FCC：LCC[46.1%,62%],F CC[36.5%,72.5%]。

Wei-Ting Chen等人（2018）基于数学规划的敏感性分析发现：当航空公司债务比例约束放宽，融资租赁有助于降低航空公司成本。

三、不同机队持有形式比较（见表1）

四、我国航空公司机队租赁结构分析

Tae Hoon Oum和Anming Zhang等人（2000）指出航空公司面临如何选择最优的经营租赁比例以优化公司财务的决策问题。并在文中选用23个成熟的国际航空公司实证研究表明：航空公司的最佳经营租赁比例(费用）介于40%~60%；同时，经营租赁的溢价成本与经营租赁的最佳比例呈负相关。由于飞机租赁费用数据收集困难，本文改用飞机租赁数量数据分析。发现我国主要航空公司经营租赁比例介于23%~52%之间，东航公司通过营运收入、银行贷款、租赁安排及其他外部融资方式能来满足引进飞机及相关设备的需求，倾向通过自购或融资租赁引进飞机，以降低租赁成本。而海航近年并购事件频发，受股市的债务比例约束，为维持合理的负债率，更倾向经营租赁飞机，将租赁费转为为表外费用（见表2、3）。

表2 2017年我国航空公司机队保有结构

表1 三种飞机保有形式比较

表3 2017年我国航空公司财务指标及机队租赁

由于经营租赁中，出租人必须在资产的生命周期内安排若干次交易，以产生回报并偿还其资本投资。不同于融资租赁中，一个承租人向出租人提供所有的收益。所以流动性性强的飞机更适合采用经营租赁方式；且流动性强的飞机更倾向采取更短的租赁期。这是因为如果出租人重新出租能力/流动性较低，且承租人对飞行员、机械师和机组人员进行了大量的非收缩性投资，双方将更倾向于使用较长期的飞机租赁合同。如表4，除东航外，其他航空公司对于二级飞机交易市场较发达的流动性较强的机型都将维持在31%的经营租赁比例以上均高于各个航空公司所有机型的经营租赁比例，符合经济学分析结果。

表4 2017年我国航空公司高流动性机型保有结构

Sylvain Bourjade 和Regis Huc等人（2017）考发现：不同的商业模式对航空公司的租赁决策有影响：LCC商业模式更容易受到宏观经济冲击的影响。此外，LCC飞机费用占其成本基础的比例较高，因此对其利润率的相对FCC影响较大。对他们来说，灵活性的租赁利益比FCC更具有决定性。因此在财务表现方面，租赁决策的战略风险更高使得LCC对租赁非常谨慎。如春秋航空公司高度重视成本管理，不仅谨慎地采用A320单一机型，而且在飞机持有上稳稳地采用经营租赁为主，仅1架飞机采用融资租赁。由于春秋航空是上市企业，股价保持高位，说明市场认可度高，其融资约束较小；此外，春秋航空作为低成本航空，服务对象主要是价格弹性高的顾客，需求受外部冲击大；由此推测：春秋航空极有可能是为了短期迅速调整投放运力和维持低水平的负债率而几乎不选择融资租赁这一节约成本的租赁方式。