运输成本、地租与区域经济增长

秦炳涛，葛力铭，曹优优 QIN Bingtao,GE Liming,CAO Youyou

（1.上海理工大学 管理学院，上海 200093；2.复旦大学，上海 200433）

0 引言

当前，倒逼产业转移支持西部大开发与中部崛起在过去三个五年计划中已上升为我国的国家战略。在强有力的宏观调控下，中西部地区经济取得了长足的发展。但是对倒逼产业转移的诸多政策效果，学界褒贬不一，尽管中西部地区确实因此取得了较快的发展，但仍有不少学者认为在多年政策倾斜后中西部地区的生产效率仍旧极其低下。那么中西部地区究竟能否不断发展，从而与东部地区实现趋同呢？

中西部地区距离出海口较远，远离世界市场，负担着较高的运输成本，不利于经济发展，这是公认的现实。但同时学术界普遍认为，因为中西部地区存在地租价格低廉、劳动力价格低廉等诸多比较优势，所以中西部地区可以吸引大量投资和人才流入，从而使得中西部地区能够实现进一步发展并逐渐与东部地区实现趋同。因此，深入探究运输成本和地租对我国区域经济增长的影响，具有重要的理论与现实意义。

本文就地租价格低廉是一种比较优势这一论断提出质疑，并试图分析地租的来源及性质，以及地租、运输成本与经济增长三者之间的关系。首先利用我国2000~2015年的省际面板数据，通过构造各省单位产出运输费用，建立运输成本与地租，运输成本、地租与资本积累以及运输成本、地租与经济增长的计量模型，其次通过实证结果得出运输成本、地租与区域经济增长之间的关系，并结合实际进行合理分析，最后得出结论并提出相应政策建议。文章接下来的安排为：第一部分是文献综述，基于国内外相关学者的研究突出本文的研究角度；第二部分是指标选取与计量模型；第三部分实证结果与分析；第四部分是研究结论和相应的政策建议。

1 文献综述与提出假说

Alonso（1964）[1]较为系统地将地租纳入了区域经济研究并得出了个体区位选择无偏好的理论。也即个体在区位选择时会在支付地租与支付运输和通勤成本之间做选择，无论选择在哪个区域，理论上二者之和也即总成本相等。可见地租并非凭空产生，而可能是建立在为居民及企业减少运输成本的基础上的。尽管地租在微观上确实构成企业及居民的成本，但是从宏观上看，地租更可能表现为中性。尤其是在土地国有的情况下，土地租金和税收一样都是政府财政支出的基础。赵燕菁（2014）[2]、文雁兵（2015）[3]等研究认为“土地财政”为城市基础设施建设、公共物品支出提供了财力支持，并存在一定的社会福利效应。地租的收付可能仅仅表现为财富所有权的转移，而没有消灭财富，地租对宏观经济的影响可能是中性的。然而，Helpman（1999）[4]和Tabuchi（1998）[5]等以往的研究一般将地租视为关于集聚的离心力。所以在研究空间地理因素对经济增长的影响时，有必要对运输成本、地租进行更为深入的讨论研究。

在新经济地理学理论框架基础上，部分学者将空间运输成本引入到经济学研究。Gallup,Sachs和Mellinger（1999）[6]研究发现空间运输成本影响地区进口所需中间品和资本品的价格，进而影响区域经济增长。Bao,Chang和Sachs（2002）[7]利用距离港口远近（距离世界市场远近）作为解释资本收益率和居民工资率的因变量，实证分析发现与世界市场的距离和区域经济发展水平呈强负相关关系。郑林昌、蔡征超和张雷（2012）[8]实证分析发现：与港口距离远近能够影响贸易运输成本，进而影响当地经济增长率，并最终影响当地经济发展水平。马汴京（2011)[9]从运输成本影响对外贸易量，从而影响地区资本存量，进而影响经济增长。张兆民（2015）[10]基于交通运输的本质体现，从运输成本影响要素需求与配置的角度出发，分析了中国境内运输成本对社会总需求和产业转移的影响，进而研究运输成本对经济增长的最终影响；并在此基础上实证得出结论：首先，较高的交通运输成本会减少交易量，从而在短期内减少社会总需求；其次，较高的交通运输成本会影响资本转移，从而减少区域资本存量。以上相关文献一般基于“冰山原理”将处于运输过程中的商品比作一座正在融化的冰山。商品在经过一段距离的运输之后，只有一部分商品能够到达目的地，其余的商品在运输过程中被逐渐“融化”。在克鲁格曼[4-5]的新经济地理学理论框架内，经过运输后到达目的地的商品价值与运输成本呈反向关系。经过运输的商品在出售时会被提高售价用以补偿运输成本损耗，这将抬高当地的物价水平，并通过价格指数效应降低当地实际工资水平，进而影响消费总量和居民福利水平。

基于以上论述提出五个假说，并通过建立计量模型进一步进行实证分析。

假说1：运输成本占GDP比重与地租占GDP比重之间存在显著的负向关系。

假说2：运输成本占GDP比重与区域资本积累率之间存在显著的负向关系。

假说3：地租占GDP比重与区域资本积累率之间存在显著的正向关系。

假说4：运输成本占GDP比重与GDP增长率之间存在显著负向关系。

假说5：地租占GDP比重与GDP增长率之间存在显著正向关系。

运输成本对经济增长起负面作用这一论断基本上没有争议，但相关理论中运输成本影响经济增长的内在机制却可能存在疏漏。较高的运输成本在短期内可能会抬高当地的物价水平，但可能并不会通过价格指数效应降低影响当地实际工资水平并进而影响消费总量和居民福利水平。Glaeser and Cottlieb（2008）[11]及J.Roback（1982）[12]等研究指出，在人口自由流动的前提下，任意城市的高名义工资都会被高地租抵消，从而实现经济活动的空间均衡。换言之，在人口自由流动的前提下，任意城市的低名义工资都会被低地租补偿。距离市场较远的地区必须降低地租以弥补运输成本损耗，否则企业及人口将选择离开。本文重点探究了运输成本、地租与区域经济增长之间的关系，首先利用我国2000~2015年的省际面板数据，通过构造各省单位产出运输费用，建立运输成本与地租，运输成本、地租与资本积累以及运输成本、地租与经济增长的计量模型，其次通过实证结果得出运输成本、地租与区域经济增长之间的关系，并结合实际进行合理分析，最后得出结论并提出相应政策建议。

2 变量说明与计量模型

2.1 变量说明

本文所采用的样本数据为2000~2015年我国31个省的面板数据，来源于《中国环境统计年鉴》、《中国工业统计年鉴》、《中国工业经济统计年鉴》、《中国统计年鉴》以及《中国经济普查年鉴》。各变量的描述性统计如表1所示。

表1 各变量的描述性统计分析

单位产出地租数据共有496个样本，平均值为0.157，最大值为0.476，最小值为0.043，地租收支总规模占GDP比重较为可观。地租占比较大的地区在某一年份有将近一半的产出能以地租为形式转化为资本积累；而地租占比较小的地区在某一年份仅有不到5%的产出能以地租为形式转化为资本积累，地区间的地租水平差异极大。运输成本费用总规模占GDP比重较大，单位产出运输费用占比较大的地区在某一年份有超过三分之一的产出为克服距离在运输过程中被消耗；单位产出运输费用占比较小的地区在某一年份也有超过10%的产出在运输过程中被消耗。固定资产占GDP比重较为庞大，部分地区在部分年份的固定资产投资接近总产值。转移支付占GDP比重总体上都大于0，可见总体上各地区都存在入不敷出的情况，有地区在某些年份地方财政支出超过税收收入的差额甚至超过了GDP。经济增长总体较快，但区域间差距可能较大，经济增长波动也可能较大。经济增长率平均值为0.11，最大值为0.238，最小值为0.03，经济增长总体较快，但区域间差距可能较大，经济增长波动也可能较大。单位产出出口额平均值0.15，最小值0.008，最大值0.929，各地区对外贸易水平存在较大差距。沿海地区相较内陆地区更接近理论上的市场中心。就业人数变化率平均值为0.19，最小值-0.73，最大值为18.48。经济发展水平，也就是人均GDP占日本人均GDP比重数据平均为0.08，最小值为0.006，最大值为0.502，总体上我国经济发展水平还处于较为低下的状态，但进步极快，部分地区的人均产出已超过日本人均产出的一半。

2.2 计量模型的建立

秦炳涛（2017）[13]的理论模型部分描述了这样一个可能的事实：一个区域与市场的距离决定了其在经济运行过程中的运输成本负担，运输成本负担影响区域的地租水平，地租水平影响区域的资本积累与经济增长。交通不便远离市场的地区，负担着较高的运输成本消耗，可能拥有较低的地租水平与经济发展水平。低地价可能并不是一个地区的比较优势。本章节，通过数据分析实证研究运输成本、地租与经济增长之间的关系。

第一，运输成本与地租间的关系。影响地租水平的因素，除了本文所论述的运输成本外，还有人口因素以及土地供应因素。根据陆铭（2015）[14]的研究，偏向西部地区的土地供应拉高了东部地区的房价水平，并进而推升了东部地区工资水平。尽管缩减或扩大土地供应会改变供需平衡并影响土地价格，但缩减或扩大土地供给改变房产价格对于总体商品房销售额占GDP比重的影响很难判定。因为销量和售价谁变化更大具有不确定性。因此本文认为土地供给可能仅仅只能视为总体地租收支的一个干扰项，地租也受到人口流动的影响。中国在近30年的发展过程中，劳动力供给相对于资本供给较为充裕，劳动力区域流动也较为自由，各地区并不存在严重的劳动力供给约束，只要有资本就有足够的劳动力给予匹配。可能正是因为资本的积累才吸引了更多需要与资本要素匹配的劳动力要素。而根据本文理论，长期来看运输成本费用是决定资本积累的重要因素。因此考虑到人口流动与运输成本之间可能的线性关系，这里未将人口流动因素放入模型。为证明单位产出所需运输费用与地租占GDP比重之间的负向关系，在此建立运输费用对地租的影响模型：

其中：rentit为地租占GDP比重，costit为运输费用占GDP比重也即单位产出运输费用。εit为随机误差项。

第二，运输成本、地租与资本积累之间的关系。居民储蓄倾向是影响地区资本积累率的重要因素。中国主体民族单一，总体上价值观及生活习惯较为接近，各地区居民储蓄习惯可能也是较为接近的。那么地区之间资本积累率的差异就主要由居民储蓄倾向以外的因素决定。除了以地租为形式的资本积累，国外资金来源以及中央转移支付也是区域资本积累的重要组成部分。在实际数据搜集过程中，本文发现省级外商直接投资（FDI）数据并不完整①。经计算比较发现，相较于其他资本积累途径，FDI的绝对值较小，综合考虑后本文将外商直接投资（FDI）从原假设模型中剔除。为证明单位产出地租与资本积累率之间的正向关系，以及单位产出运输成本与资本积累之间的负向关系，本文建立地租对资本积累的影响模型与运输费用对资本积累的影响模型：

其中：Iit为资本积累率，用全社会固定资产投资占GDP比重表示；fit为区域外进入的资金占GDP比重，区域外资金主要包括两部分，一部分为外国直接投资（FDI）；另一部分为国家转移支付。全社会固定资产投资中利用外资额占GDP比重数值较小，且本文找到的数据年份残缺较为严重，故考虑将其剔除出计量模型。所以这里fit仅为转移支付占GDP比重。地区财政开支减去本地财税收入的部分一般最终都由中央转移支付兜底。转移支付用地方一般预算支出减去地方一般公共预算收入②表示。

第三，运输成本、地租与经济增长间的关系。参考柯布—道格拉斯生产函数经济增长受到技术进步，资本积累以及劳动力供给等多重因素影响。技术进步对经济增长的促进作用毋庸置疑，苏治等（2015）[15]研究结果表明：在近20年经济的高速发展中，技术效率贡献度不高，技术创新是推动中国技术进步有效性的真实驱动力。如果说技术效率还依赖于管理技术，政策配套等软措施，技术创新则是实实在在的资金硬投入。从本质上讲，技术进步也一样依赖于资本积累后的资金投入。资本积累是经济增长的重要因素，杨先明等（2015）[16]研究认为中国在资本快速积累的同时存在较快的技术进步和效率改善，资本积累仍是中国经济增长的中心任务。同实物资本的积累一样，人力资本积累同样是经济增长的重要因素，景维民等（2015）[17]研究发现，在城镇化水平提高的背景下，人力资本的提升能极大地促进经济增长。根据秦炳涛（2017）[13]的理论分析，一个地区刚性的单位产出运输成本越高，则其地租水平必然越低，也意味着资本积累率水平越低，这将拉低区域经济增长率。此外，新增参与生产的劳动力同样是推动经济增长的重要因素。除了资本积累因素和新增就业，区域在发展过程中的发展水平也是经济增长率的影响因素。后进国家与地区的经济发展是与发达地区趋同的过程。这一过程中，后进地区的资本积累一开始大于折旧，并逐步与折旧缩小差距，最终资本积累等于折旧，资本存量逼近稳态水平。这一过程中资本积累对经济增长率的拉动作用逐步减小。我国改革开放是一个渐进的过程，从沿海逐步向内陆推进，不同地区经济发展起步时间点不一样。同样的资本积累对各地区的经济增长拉动作用也可能并不一样。所以经济发展水平也是影响经济增长率的重要因素。为证明单位产出运输费用与经济增长率之间的负向关系和单位产出地租与经济增长率之间的正向关系，在此建立运输成本对经济增长的影响模型与地租对经济增长的影响模型：

其中，git是GDP增长率。lit为就业人数增长率，省级新增就业人数统计数据年限跨度较短，本文使用私营企业新增就业人数作为全社会新增就业人数的代理变量。eit为出口占GDP比重。levelit为经济发展水平指标，本文选用日本人均GDP作为参考值，日本在东亚文化圈中与中国的国民习惯较为相近，都是高储蓄国家。相较欧美发达国家，日本的人均资本存量稳态水平可能更接近于中国资本存量的最终稳态水平。因此，本文用各地区人均GDP与日本人均GDP比值作为经济发展水平指标。

3 实证结果与分析

3.1 运输成本对地租的影响模型的实证结果与分析

模型（1）是运输成本对地租的影响模型，全样本面板数据共31个省份，从2000~2015年是一个短面板。对全样本面板数据进行豪斯曼检验，结果显示该模型适用固定效应模型。如表2，全样本面板数据固定效应计量模型回归结果显示，单位产出运输成本与单位产出地租水平之间存在显著的负向关系，回归系数β=-1.07。系数绝对值较大，运输费用占GDP比重每提高一个百分点，单位产出所能产生的地租就可能降低约一个百分点，相应的资本积累率就可能降低一个百分点。模型（1）全样本面板数据回归结果显示：

这说明一个地区单位产出所负担的运输成本越高，则这一地区单位产出所能产生的地租就越低。再对不同区域的数据做面板回归同样发现单位产出运输成本与单位产出地租水平之间同样存在显著的负向关系。这种效应在南方沿海地区尤其明显，南方沿海各省的面板数据回归系数显示β=-4.24，南方沿海区运输费用占GDP比重每提高1个百分点，单位产出所能产生的地租就可能降低约4个百分点。南方内陆、北方沿海以及北方内陆β系数绝对值都接近1，运输费用占GDP比重每提高1个百分点，单位产出所能产生的地租就可能降低约1个百分点。一个地区如果远离市场，即使其经济规模、水平达到了相当的高度，但其地租水平可能仍旧是相对低下的。相同经济规模、发展水平的两个城市，一个远离市场，一个靠近市场，靠近市场的城市可能要比远离市场的城市有更高的地租价格。

表2 运输成本对地租的影响模型实证结果

3.2 地租对资本积累的影响模型的实证结果与分析

模型（2）是地租对资本积累的影响模型，全样本面板共涉及31个省份，时间跨度从2000~2015年是一个短面板。对全样本面板数据进行豪斯曼检验，结果显示该模型适用固定效应模型。如表3，全样本面板数据固定效应计量模型回归结果显示，单位产出地租与单位产出资本积累率之间在1%的显著性水平下存在正向关系，回归系数β=2.29。系数绝对值较大，单位产出地租每提高一个百分点，单位产出资本积累率就可能提高约2.3个百分点。模型（2）全样本面板数据回归结果显示：

再对分区域面板数据进行计量分析，各区域回归结果均显示单位产出地租与单位产出资本积累率之间在1%的显著性水平下存在正向关系。

表3 地租对资本积累的影响模型实证结果

3.3 运输成本对资本积累的影响模型的实证结果与分析

模型（3）是运输成本对资本积累的影响模型，全样本面板共涉及31个省份，时间跨度从1996~2015年是一个短面板。对全样本面板数据进行豪斯曼检验，结果显示该模型适用固定效应模型。如表4，全样本面板数据固定效应计量模型回归结果显示，单位产出运输成本费用与单位产出资本积累率之间在1%的显著性水平下存在负向关系，回归系数β=-1.31。系数绝对值较大，单位产出地租每提高1个百分点，单位产出资本积累率就可能下降约1.3个百分点。模型（3）全样本面板数据回归结果显示：

再对分区域面板数据进行计量分析，各区域回归结果均显示单位产出运输成本费用与单位产出资本积累率之间存在显著负向关系。

表4 运输成本对资本积累的影响模型实证结果

3.4 运输成本对经济增长的影响模型的实证结果与分析

模型（4）是运输成本对经济增长的影响模型，全样本面板共涉及31个省份，时间跨度从1996~2015年是一个短面板。对全样本面板数据进行豪斯曼检验，结果显示该模型适用固定效应模型。如表5固定效应模型回归结果显示，全样本数据单位产出运输成本与GDP增长率之间在1%的显著性水平下存在负向关系，说明一个地区的单位产出物流费用越高则其经济增长率就可能越低。模型（4）全样本面板数据回归结果显示：

回归系数β=-0.3，物流费用占GDP比重每提高1个百分点，这一地区经济增长率就可能下降0.3个百分点。转移支付和出口对经济增长的作用为正，但影响系数较小。就业人数增长率对经济增长的影响微乎其微，回归结果也并不显著，可见我国经济增长的动力可能并不在于新增劳动力，更多是资本以及技术进步在起作用。经济增长可能主要体现为人均GDP的提高，回归结果显示经济发展水平对经济增长的作用显著为负，系数φ=-0.14，人均GDP越高则经济增长的速度就可能放缓。物流费用占GDP比重对经济增长的影响效应在沿海地区尤为突出，南方沿海该回归系数β=-1.6，北方沿海该回归系数β=-0.59。地区物流费用占GDP比重每提高1个百分点，南方沿海经济增长就可能下降1.6个百分点，北方沿海经济增长就可能下降0.59个百分点。而物流费用占GDP比重对经济增长的影响在南方内陆与北方内陆要小得多。可能的原因是沿海地区相较内陆地区经济活动更加活跃，与外部市场的联系更为密切，所以物流费用占GDP比重对经济增长的影响更大。也可能是物流费用占GDP比重的影响存在边际递减的趋势。转移支付对经济增长的影响在南方沿海和北方沿海均为负向关系，而在内陆地区为正向关系，可能的原因是沿海地区市场化程度较高，政府财政调配起到的是负面作用，而内陆地区则较为依赖中央政府的财政补贴。出口对经济增长的影响在各区域都显著为正，这说明了国际大市场对经济增长的重要性，尽管中国国内市场庞大，但国际市场可能更为广阔。在南方内陆地区新增就业对经济增长的影响为负，尽管并不显著；在北方沿海和北方内陆新增就业对经济增长的影响均较小且回归结果也并不显著。而在南方沿海地区新增就业对经济增长的影响显著为正。这可能说明在南方沿海地区劳动力较为短缺，劳动力对南方沿海具有较强的经济增长促进作用。根据陆铭（2015）[14]的研究结果，偏向中西部的土地供应抬高了东部沿海地区的房价水平，提高了移民成本，导致东部地区劳动力供给下滑。而中西部地区则存在较为富余的劳动力。回归结果显示各区域经济发展水平对经济增长的作用显著为负。

表5 运输成本对经济增长的影响模型实证结果

3.5 地租对经济增长的影响模型的实证结果与分析

模型（5）是地租对经济增长的影响模型，全样本面板共涉及31个省份，时间跨度从2000~2015年，是一个短面板。对全样本面板数据进行豪斯曼检验，结果显示该模型适用固定效应模型。如表6，固定效应模型回归结果显示，全样本数据单位产出地租与GDP增长率之间在1%的显著性水平下存在正向关系，说明一个地区的单位产出地租收付越高则其经济增长率就可能越高。模型（5）全样本面板数据回归结果显示：

回归系数β=0.19，回归结果表明单位产出地租每提高1个百分点，这一地区经济增长率就可能上升0.19个百分点。转移支付和出口对经济增长的作用为正，但影响系数较小。就业人数增长率对经济增长的影响微乎其微，回归结果同模型（4）一样也并不显著。经济发展水平对经济增长的作用显著为负，系数φ=-0.22，人均GDP越高则经济增长的速度就可能放缓，符合常理。

分地区对面板数据回归分析发现，相较内陆地区，模型（5）中沿海地区β系数绝对值更小，地租对经济增长的推动作用相对较弱。可能的原因是东部沿海的建设用地指标限制人为拉高了东部地区房价水平。根据陆铭（2015）[14]的研究，2003年以来偏向中西部的土地供应政策压缩了东部沿海地区土地供应，结果造成东部地区房价非合理快速上涨，并可能对经济发展效率和竞争力产生负面影响。非合理上升的房价尽管可能提高了单位产出地租水平，但却不利于经济效率和区域经济竞争力的提升。回归结果显示转移支付对经济增长的影响并不显著。尽管只有南方沿海和北方内陆地区较为显著，但是出口对经济增长的影响在各区域都为正。南方内陆、北方沿海以及北方内陆地区新增就业对经济增长的影响均较小且回归结果也并不显著，只有在南方沿海地区新增就业对经济增长的作用是显著为正的。这说明劳动力在东南沿海地区更能体现出其价值。促进人口向东南沿海流动是实现劳动力资源合理配置的重要一环。模型（5）回归结果显示各区域经济发展水平对经济增长的作用同样显著为负。

表6 地租对经济增长的影响模型实证结果

4 结论与政策建议

本文重点探究了运输成本、地租与区域经济增长之间的关系，首先利用我国2000～2015年的省际面板数据，通过构造各省单位产出运输费用，建立运输成本与地租，运输成本、地租与资本积累以及运输成本、地租与经济增长的计量模型，其次通过实证结果得出运输成本、地租与区域经济增长之间的关系，在此基础上实证检验发现：（1）运输成本占GDP比重与地租占GDP比重之间存在显著的负向关系；（2）运输成本占GDP比重与区域资本积累率之间存在显著的负向关系；（3） 地租占GDP比重与区域资本积累率之间存在显著的正向关系；（4）运输成本占GDP比重与GDP增长率之间存在显著负向关系；（5）地租占GDP比重与GDP增长率之间存在显著正向关系。一个地区离市场越远、单位产出运输成本负担越高、单位产出地租水平越低，则资本积累率也可能越低，并影响区域长期经济增长水平。

在远离市场的区域，土地所有者为吸引居民或企业，不得不降低地租水平来弥补运输成本损耗。较高的单位产出运输成本损耗和较低的地租水平将导致较低的资本积累率，这将导致较低的经济增长率和较低的经济发展稳态水平。远离市场的区域与靠近市场的区域之间天然存在单位产出运输成本损耗差异，那么他们之间资本积累率的差异就不可避免，经济发展稳态水平的差异也不可避免。经济发展水平的趋同只可能发生在与市场距离相同的区域之间。与市场距离不同的区域之间可能会向不同的经济发展稳态水平收敛，因此我国中西部地区可能不会与东部地区的经济发展水平收敛趋同。

对此提出相应的政策建议：（1）中西部地区应利用本地区的优势资源，大力发展中小企业和乡镇企业，并在此基础上选取有利条件积极探寻新的经济增长点。尽可能地避开像资金、技术等不利条件，扩展产业链项目较大的产业，生产特色产品。（2）加强中西部地区的基础设施建设。由于中西部地区的运输成本较高，所以为了提高区域经济发展程度，中西部地区不仅要发展交通、水利、电力等基础设施建设，还应该加大对计算机网络等信息基础建设的投入。（3）加大中西部地区科技和教育的投入。中西部地区的地理位置、文化等因素长期以来处于一种较为封闭的状态，不及东部沿海地区能够充分与外界进行贸易往来，造成中西部地区经济始终落后于东部地区。因此应该努力提高中西部地区的教育水平和科学技术水平，创造良好条件引进高素质人才。（4）加强东部地区与中西部地区的经济合作关系。东部地区在资金、技术、人才等方面具有绝对优势，但在能源、原材料等方面极度短缺。而中西部地区拥有丰富的能源以及原材料，但缺乏资金、技术和人才。因此要积极发展区域之间多领域、多形式的经济联合与协作，促进中西部地区经济的发展。

注：①仅有2003年至2015年13年数据。

②一般公共预算收入包括：各项税收收入、行政事业性收费收入、国有资源（资产）有偿使用收入、转移性收入和其他收入。