基于后勤服务网络的港口群空间协同研究——以扬子江城市群为例

汪 蕾， 梁双波， 苏 勤

(1.安徽师范大学 地理与旅游学院，安徽 芜湖 241003；2.中国科学院 流域地理学重点实验室，中国科学院 南京地理与湖泊研究所，江苏 南京 210008)

图1 扬子江城市群的区位图Fig.1 Location of theYangtze river urban agglomeration

多维度港口物流协同发展是港口地理研究的新热点，目前国内外围绕(港口)物流空间协同的研究主要是通过面板数据对港口之间竞争关系进行研究[1-3]，或者是围绕企业点位数据对港口物流格局开展相关研究[4-6]，这些研究主要集中在单一维度的港口空间格局分析，而多维视角下的城市群港口物流空间格局的专项研究相对较少，从企业视角开展的港口物流格局的相关评价体系还没有完全建立，现有的定性研究多以空间集聚分析为主，很少有学者对如何实现港口物流的协同发展进行深入的探讨。

扬子江城市群主要由南京、镇江、常州、无锡、苏州、扬州、泰州和南通等沿江八个城市组成(见图1)，凭借着优越的地理区位和持续繁荣的区域经济，扬子江城市群的港口吞吐量和后勤服务企业发展快速，整个城市群的港口物流在长三角交通运输和物流体系中也具有举足轻重的地位。但是由于长期缺乏合作意识和协同机制，为争夺有限的货源，城市群内部展开了激烈的竞争，城市间的港口物流发展极不均衡，如何实现城市群港口物流的协同发展成为城市群港口物流应对国内港口体系竞争、提升战略地位的关键。

1 研究方法与数据来源

1.1 数据来源

主要采用港口吞吐量和后勤服务企业数据，并考虑到数据的可获取性，选取2000年、2005年、2010年和2015年为研究的时间节点。其中港口吞吐量包括货物吞吐量和集装箱吞吐量，数据来源于《中国港口年鉴》。港口后勤服务企业主要选用国际货代企业和船舶代理企业，其中国际货代企业数据来源于国家商务部国际货运代理企业信息管理系统，船舶代理企业来源于中国航运蓝页，中国船东协会和交通运输部等网站，企业登记时间截止到2015年12月份。利用国家商务部国际货运代理企业信息管理系统等相关网站查询扬子江城市群港口后勤服务企业母公司和子公司的所在地，通过分析港口后勤服务企业母公司、子公司在扬子江城市群的空间布局，构建关系型港口后勤服务网络；然后借鉴GaWC的APS企业服务值赋值方法，对港口后勤服务企业进行分等级赋值，对母公司所在的城市赋值3，对子公司所在的城市赋值1，对无子公司所在的城市赋值0，最终得到一个包含扬子江城市群八个城市两两之间相互联系的基于港口后勤服务企业母公司-子公司的联系矩阵。

1.2 研究方法

1.2.1 基尼系数 基于已有的研究[7]，选取基尼系数(G)来刻画2000—2015年扬子江城市群港口体系空间结构的集散趋势，基尼系数的数值在0和1之间，基尼系数越大，则扬子江城市群港口体系的空间结构越趋于集中。基尼系数设定如下：

(1)

式中：n为港口体系内的港口总数;Xi为港口i的港口年货物(集装箱)吞吐量占整个港口体系年货物(集装箱)吞吐总量的比重；Yi为货物(集装箱)吞吐量绝对均匀分布时，港口i吞吐量占整个港口体系吞吐总量的比重，即Yi=1/n。

1.2.2 偏移增长 基于已往的研究[8]，选用偏移增长(SHIFT)来比较2000—2015年扬子江城市群港口体系内部各港口在集装箱箱源竞争中的优(劣)势，偏移增长量为正，则港口在扬子江城市群港口体系中相对增长较快，在港口体系集装箱箱源竞争中占据优势地位。具体模型如下：

(2)

式中:SHIFTi为港口i在(t0,t1)时间段内的偏移增长量，ABSGRi为港口i在(t0,t1)时间段内的绝对增长量，SHAREi为港口i在(t0,t1)时间段内的分享增长量，n为整个港口体系内的港口总数。

1.2.3 复杂网络模型 基于前人的研究成果[9-10]，使用组织联系强度(R)来测度扬子江城市群港口后勤网络的空间联系强度，组织强度值越大，则城市在扬子江城市群港口后勤服务网络中的对外连通性越强。为了直观地反映城市在港口后勤服务网络中的综合组织能力，使用组织系数(COI)衡量城市在扬子江城市群港口后勤服务网络的综合控制能力，组织系数越大，即城市在扬子江城市群港口后勤服务网络中的地位也越重要。具体模型如下：

rija=Via×Vja

(3)

(4)

(5)

(6)

式中：Via为位于城市i的港口后勤服务企业a的企业服务值，Vja为位于城市j的港口后勤服务企业a的企业服务值，rij为城市i和城市j间的组织联系度，rija为以企业a表示的城市i和城市j间的基本组织联系量，Ri为城市i在城市群港口后勤服务网络中的联系强度，m为城市群中的港口后勤服务企业的总数，n为城市群中城市的总数，COIi为城市i的组织系数。

2 结果分析

2.1 扬子江城市群港口空间结构与竞争格局

2.1.1 港口空间结构特征 运用公式(1)对港口吞吐量进行分析(表1)，发现扬子江城市群港口体系的空间结构具有以下几点特征：在2000—2015年期间，扬子江城市群港口吞吐量整体实现了快速增长，但城市之间的差异较为显著。基于货物吞吐量的基尼系

表1 2000—2015年扬子江城市群港口体系的基尼系数Table 1 The Gini coefficient of the Yangtze River urbanagglomeration port system from 2000 to 2015

数上呈下降趋势，表明城市群港口吞吐量体系总体上趋于分散；基于集装箱吞吐量的基尼系数呈上升趋势，表明城市群集装箱港口体系总体上趋于集中。城市在港口体系中的地位也在发生变化，南京和苏州在城市群港口货物吞吐量的比重由2000年的62%下降到2015年的51%，而在集装箱港口体系中的比重由2000年的52%上升至2015年的75%。

2.1.2 港口体系的竞争格局 运用公式(2)对集装箱吞吐量的度量(表2)，表明扬子江城市群港口集装箱竞争格局具有以下特征：集装箱箱源竞争十分激烈，且变动较大。南京在城市群港口竞争格局中占据明显的优势地位，苏州则开始由竞争优势向竞争劣势转变。另外苏州和南京作为扬子江城市群的第一、第二大港，极化效应已经初显端倪。镇江、南通和无锡等城市只在一个时间段里是正偏移增长，其余两个时间段均是负偏移增长，因而它们在整个城市群的港口体系竞争中并不具备明显的优势。

表2 扬子江集装箱港口体系的偏移分析Table 2 The shift analysis for the Yangtze River urban agglomeration container port system

2.2 港口后勤服务网络的演化特征

2.2.1 港口后勤服务网络的分布 通过公式(3)～(5)对组织联系强度进行测度(表3)，发现港口后勤服务网络分布具备以下特征：扬子江城市群基本上形成了以南京为核心，南京-苏州、南京-无锡为骨干链条的辐射状的港口后勤服务网络。在整个港口后勤服务网络内部，城市间的企业组织联系差异性明显，企业间的组织联系主要集中在城市群的南部地区，北部地区的企业组织联系则相对较弱。且在2000—2015年期间，城市群南部地区的企业组织联系强度的增长幅度明显高于北部地区。南京是扬子江城市群港口后勤服务网络中的对外连通性最强的城市，其次是无锡、南通和苏州，常州、泰州、扬州和镇江的对外连通性最弱。

表3 节点城市综合组织能力演变Table 3 Integrated organizational capabilityevolution of city nodes

图2 扬子江城市群港口后勤服务网络(2005—2015)Fig.2 Port logistics service network of the Yangtze river urban agglomeration(2005—2015)

2.2.2节点组织能力演变特征 运用公式(7)对港口后勤服务网络中节点城市的组织能力进行研究，结论如下：南京和苏州在扬子江城市群港口后勤服务网络中居于核心地位;无锡、南通和常州的组织系数有所上升，在后勤服务网络中的地位呈强化趋势;而泰州、扬州和镇江在港口后勤企业网络中处于弱势地位，且泰州、扬州和镇江的组织系数呈下降趋势。

2.3 港口吞吐量和后勤服务网络之间的空间协同

通过对扬子江城市群港口吞吐量格局与后勤服务网络演化特征的分析，可以发现扬子江城市群的吞吐量和后勤服务企业组织系数在空间上具有协同效应。在2000—2015年期间，城市群港口吞吐量和后勤服务企业组织系数的协同度基本呈现由苏南向苏中下降的趋势。其中苏州和南京是城市群中港口吞吐量和后勤服务企业组织系数的协同度最高的城市，港口吞吐量和后勤服务企业之间起到相互促进的作用,泰州、扬州和常州的港口吞吐量和后勤服务企业组织系数的协同度较低。

3 结论与建议

图3 扬子江城市群港口吞吐量与后勤服务企业组织系数协同图(2005—2015)Fig.3 Coordination of port handling capacity and logistic service enterprise organization coefficient of the Yangtze river urban agglomeration(2005—2015)

基于扬子江城市群港口吞吐量和港口后勤服务企业数据，通过对港口物流的空间结构进行刻画分析，我们可以厘清扬子江城市群港口物流空间协同中存在的问题：①由于长期缺乏合作意识和协同机制，为了争夺有限的货源，港口间分工并不明确，港口间的同质竞争严重；②扬子江城市群港口主体过多，主体之间过度竞争，难以发挥城市群港口运输业的规模效应，削弱了扬子江城市群在长三角地区乃至全国范围内的整体竞争力；③城市间的交通联运水平低，增加了物流的运输成本，制约了信息和物流要素在整个城市群之间的流动。针对扬子江城市群港口物流发展中存在的问题，提出以下几点建议。

3.1 整合港口资源，建立健全的合作机制

扬子江城市群包括江苏省沿江的八个主要城市，利用江苏港口集团这一平台，综合整治管理沿江码头，提高港口岸线资源的利用水平。通过制定和完善相关政策和措施，建立健全的合作和分工机制，引导扬子江城市群各个港口进行良性竞争，营造有序竞争和相互促进的港口物流空间格局。

3.2 明确港口定位，打造龙头型港口和企业

明确扬子江城市群港口体系在长三角乃至全国港口群中的优势与地位，依托南京作为江苏省省会的地理优势，制定优惠的人才引进政策，改善港航服务业的投资环境，通过引进和培育中高端港航服务企业，将南京打造成扬子江城市群的航运中心。

3.3 打破城市壁垒，提高城市群综合交通效率

依托港口、铁路场站、机场和物流园等联运枢纽，完善城市间多式联运网络的建设和衔接，打造扬子江城市群一体化的交通网络和信息交流平台，优化信息和物流要素的流通途径。