浅析地铁标准站设计中常见问题与应对策略——以苏州轨道交通工程6号线城际路站为例

(中交(西安)铁道设计研究院有限公司 北京 100000)

地铁站作为轨道交通建筑的一种，即有轨道交通类建筑的特点，也融合了民用建筑设计的要求。在民用建筑设计中，建筑设计的的基本原则是，坚固，实用，美观。地铁站设计中依然要遵守民用建筑设计的基本原理与方法。

笔者以简单的内外划分，先罗列出地铁站设计的相关因素：

与内而言地铁站牵扯到专业数量较多，粗略统计涉及，线路、车辆、轨道、建筑、装修、地下区间、人防、地质、防水/地下结构、供变电、接触网、杂散电流、低压配电、给排水及消防、车站通风空调、隧道通风、气体灭火、管线、通信、信号、门禁、火灾自动报警、环境与设备监控、电梯与扶梯、站台门、综合监控、防淹门、自动售票等。

与外而言地铁站设计作为方便人民群众出行，缓解城市公共交通压力的重要方法之一，在建筑中要与多个城市管理部门沟通协调，主要涉及到规划局、消防局、水利局、质监局、防雷中心、轨道公司、电力公司、石油公司、铁路公司、人防院、市政院等。

上述内外不同相关因素在与地铁站设计交融时都会产生出各类问题，针对内外不同情况要采用不同的应对策略。

针对与内相关的因素，首先要找出这些专业中制约车站设计，对其影响较重的因素，对地铁站设计起到制约性较大的是车站线路、限界、结构、通风空调、给排水及消防、低压配电供电，线路。在地铁站设计中，线路设计的稳定是车站站位的上位条件，而限界专业确保了车辆安全驶出车站，与土建要预留出合适的间距，结构是建筑落地的安全庇护，因为要确保地下建筑中人生命安全，通风空调、电、水专业也至关重要。

针对与外相关的因素牵扯到的问题，与车站设计关系紧密的主要是规划局和消防局，规划局涉及到车站的征地范围、用地审批、与车站周边产权单位的协调关系等。消防局涉及到车站的核心要素安全问题，审核车站的消防疏散设计是否满足规范，配套措施是否完善。

在内外因素中依然有轻重之分，在车站设计中首先要满足与外因素的限制条件，在满足与外设计条件的同时，解决好与内设计的相关问题，如城际路站的小端4号出入口，在工可设计中采用的是合建，出入口在风亭之上爬出地面端，但因环控过风面积不足和影响出口外张家角站的车行出入口，在最终设计中采用了出入口与风亭分离的设计方法。

下面笔者结合自身设计的城际路站浅析下具体的问题及应对策略。

6号线沿城际路呈南北向布置，有效站台中心里程YDK1+405.000，为地下二层11m岛式站台车站，采用地下两层单柱双跨钢筋混凝土框架结构。车站总长度(含主体结构)为199m，标准段宽度(含主体结构)为19.7m，总建筑面积为12083.00m2。有效站台中心里程处顶板覆土为3.65m，有效站台中心里程处轨面埋深为16.80m。本站设置4个出入口，1个安全出入口及2组风亭,1组冷却塔。

在与外因素中，城际路站在规划部门的批示中已经提前预留好了轨交用地范围，位于城际路与济业路的四个象限，在工可设计阶段，车站的大端附属设置在在车站的东北侧，但规划中，东北侧是住宅用地，出于减少车站噪音等对住宅因素的干扰，方案调整为大端附属整体布置西南侧。城际路站，站位上有桥梁箱涵，布置中本可以挪动站位避开，但移动后站位又影响到西北侧张家角站的人性车行，固最终采用了在箱涵处车站结构局部降板。桥梁后期拆除由市政院恢复为箱涵的设计策略。同时车站的西南侧未来规划为商业建筑，其车行出入口的通道与车站的风亭位置冲突，本设计时可以考虑讲其布置在南侧但规划局未给用地红线，只能布置在轨交用地范围内，在车行出入口处做盖板加强。

在与内因素中，首先要保证车站内部人流的及时疏散，满足建筑防火设计要求。

城际路站站台至站厅紧急疏散能力验算

车站站台公共区的楼梯、自动扶梯、出入口通道，应满足在远期或客流控制期中超高峰小时最大客流量时，一列进站列车所载乘客及站台上的候车乘客能在4min内全部撤离站台，应能在6min内全部疏散至站厅公共区或其他安全区域的要求。事故疏散时间按下列公式计算：

T=(Q1+Q2)/0.9[A1(N-1)+A2B]≤4min

式中：Q1—远期或客流控制期超高峰小时一列进站列车的最大客流断面流量(人)；Q2—远期或客流控制期超高峰小时站台上的最大候车乘客(人)；A1—一台自动扶梯通过能力(人/min.m)；A2—疏散楼梯通过能力(人/min.m)；N—用作疏散的自动扶梯数量；B—疏散楼梯总宽度(m)。每组楼梯的宽度应按0.55m的整倍数计算。

本站早高峰客流为控制性客流且初期行车对数与近期对数相同，经过客流对比，本次疏散计算采用近期及远期早高峰客流进行计算，行车对数分别为14对和18对。

近期(2033年)疏散计算：

计算结果：T=(Q1+Q2)/0.9[A1(N-1)+A2B]=[6504×1.20/14+(2315+446)×1.20/14]/[8190/60×(2-1)×0.9+3700/60×3.85×0.9]

=2.36≤4min

远期(2048年)疏散计算：

计算结果：T=(Q1+Q2)/0.9[A1(N-1)+A2B]=[8592×1.20/18+(726+3158)×1.20/18]/[8190/60×(2-1)×0.9+3700/60×3.85×0.9]

=2.47≤4min

结论：城际路站台至站厅紧急疏散能力满足规范要求。

其次，在与各系统专业配合中，难点在于统筹协调好各专业之间的要求，设计中要兼顾不能顾此失彼，比如结构优化中提出，纵梁尽量下翻，有利于结构安全稳定，但是梁下翻影响环控过风面积，在设计中就要在这两专业中取得平衡，如城际路中小端层净高4.95m,大端层净高4.85m,站厅层顶纵梁下翻2m高，可同时满足两专业要求。再如设施房间布置在上下层，平面上都要尽量避开涉电房间等等。

综上所述可见地铁站作为百年大计工程，在实际设计中牵扯问题之多，互相影响之密集。面对设计中产生的复杂问题，要掌握理解各专业的基本原理，在设计中寻找关键制约点，对问题进行层层分析，全方位思考，统筹协调，平衡不同专业需求，只有这样才能做出功能更加合理，可实施性更强的设计方案。