通用航空产业与人才培养关系研究

(南京航空航天大学 江苏 南京 211106)

通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输之外的民用航空活动。通用航空应用的领域非常广泛，涵盖包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学试验、教育培训、文化体育等方面的飞行活动。

一、中国通用航空发展现状

20世纪50年代初，我国的通用航空事业初步发展，但是当时我国通航事业发展缓慢，这不仅体现在技术上，通航产业规模上也略有欠缺。通航事业的发展在以下方面具有重大促进作用：工、农、林等行业的劳动生产效率将显著提升，进而提升经济水平；在遇到突发自然灾害或者其他突发事件时，能够及时进行抢救活动来减少人们的损失；为国防事业输送了大量专业人才。

截止到2017年，我国通用机场建设300多个，通用航空企业345家，通用航空器数量2611架，其中固定翼飞机1808架，旋翼机803架[1]。我国通航事业发展面临的四大问题，一是发展基础薄弱，发展速度缓慢；二是服务保障系统不完备，安全保障成为发展瓶颈；三是改革政策未完全落地，各部门协同发展程度不高；四是低空空域改革不到位，空域资源使用效率较低[2]。总之，我国的通航事业发展在各个方面不如西方发达国家。

二、中国通用航空产业链分析

(一)研发设计。通航的研发设计环节涉及的技术主要包括航空器的总体设计与集成技术、通用航空发动机技术、通用航空综合电子技术、适航取证技术、通用航空基础体系和共性支撑技术等。我国一直努力发展该产业以期望早日成为民航强国，为此必须学习世界先进的航空研发设计技术以及培养一批具有专业知识水准极高的航空专业人才。

(二)制造生产。通用航空产业的制造生产是研发设计的落实环节，主要包括发动机与机载设备研发生产、航空材料加工与内饰生产、飞机总装与交付试飞等环节[3]。通用航空产业中的飞机制造生产环节在整个产业链中占据极其重要的地位，它具有以下几个显著的特点，也就是规模大，与众多行业领域接触并且技术水平极高。通航事业中的制作生产环节的发展将推动配件制造、销售以及试飞等产业的发展，从而推进我国的经济水平向又好又快的方向发展。

(三)销售。通航产业链中的销售环节是实现获取经济利益目标的重要渠道。通航产业中的营销对象有两种，一种是运营客户，另外一种是消费者。在与运营客户的直接接触中，向运营客户销售航空器、航油和航材等。而通航公司向消费者销售物品则是通过一种间接方式，消费者会为民航运输服务和其他附加服务买单

(四)运营。通过阅读相关文献发现通航产业的运营环节具体包括工业航空运营、农业航空运营、公益航空、公务旅游、个人消费、航空物流、培训体育以及航空展览等。除用于工农业生产、公益等领域的通航运营以外，一般的以营利为目的的通用航空多采用设立综合运营基地的模式来运营。总之，运营是与消费者直接打交道的，是直接满足通航航空需求的环节。

(五)服务保障。通航产业链中的服务保障环节是指为产业链条中的上一环节提供保障和服务的各种产业，主要有维修、气象、餐饮、供油、航信以及相关的保障、融资、代理等保障性服务。试想一架通航飞机要去执行任务，前期必须掌握气象信息以及航行条件，接下来要了解的是飞行时的停靠点以及加油、维修点的地理位置，以上种种都是确保通航飞机顺利完成飞行任务的强大后盾，所以服务保障这一环节的重要性不言而喻。

三、从产业角度看通航人才培养

(一)通航人才的需求。通航事业要取得长足的发展，就必须在人才数量和人才质量两个方面取得强有力的保障。首先是通航人才数量上的需求。尽管从总体上看我国通航飞行员人数呈不断上涨的趋势，但是飞行员人员数量与飞行器数量匹配程度不是很高。王霞(2014)利用灰色预测法，以过去几年的数据为基础，该学者认为在2020年我国通用航空器将建设2985架，从2015年到2020年底之前最少应充实6034个技术人员以上才能使行业得以持续[4]。其次是通航人才质量方面，我国通用航空的安全系数远不如运输航空，我国通航发生事故的概率是美国的3倍。根据相关研究，飞行时的事故发生率与人员素质高低是紧密相关的，所以为了降低通航飞行的事故发生率，专业技术人员质量的提高必须加以重视。

(二)通航人才培养现状。目前我国通航人才培养主要有三大问题。首先是人员短缺，低空空域的改革进程加快，随之而来的是我国通航机场及飞行器数量的不断攀升，这都加大了对通航人才的需求，但实际情况不容乐观，我国飞行员数量和其他维修与航务管理人员数量缺口较大。其次是人才结构与布局不合理，有学者在调研中发现通航企业中主要有飞行、维修和航务管理三大类人力资源，并且企业中存在人才断层和人员老龄化等问题。在通航企业中，35-45岁年龄段人员因其工作时间较长，积累了丰富的工作经验，但是该年龄段人员普遍文化水平较低，并且对于专业领域的新新技术知识掌握较慢，而35岁以下年龄段人员与前者正好相反，这就形成了一种人才队伍不健全的局面。人才是企业发展必不可少的要素，通用航空人才短缺难以维系该行业的可持续发展，降低企业管理水平和加大安全飞行隐患。最后是人才培养渠道单一，我国通航人才培养方式主要有学历教育、在职培训和飞行培训中心培养三种[5]。现有研究大部分集中在通航人才培养的微观层面，即关于个别培训项目、培训内容、培训方式的探讨与分析方面[6]。就现在的形势来看，有三大渠道可以获取民航人才，分别为军人转业、民航院校毕业生以及社会招聘。通航领域的人才需求具有多元化和复杂性的特征，但是与之不匹配的是我国国内民航院校在培养相关专业上局限太多，主要集中于飞行、空管、机务、管理、乘务和机电方面。

(三)通航人才培养建议。一要保证人才数量，防止人员流失。扩大校企联合培养人数，我国运输航空通常采用校企联合培养人才的模式，这是因为学校或者企业单独培养一个航空人员成本极高，高达三十万元。对于资金短缺问题，政府也要给予相关的支持。二是民航业内院校构建多层次专业人才培养体系。以中国民航大学、北京航天航空大学、南京航空航天大学为主的国家所属院校已经积累丰富的办学经验，在航空教学上独具优势。这些院校要与时俱进，完善教学模式，修改教学计划，增加教研投资，不断提高教学水平。三是政府部门也应该出台政策降低社会兴办飞行院校的门槛，鼓励社会办学。