论我国海上货物留置权的成立要件

2019-03-25晋丽

法制与社会 2019年7期

关键词：留置权动产海运

摘要本文主要研究我国《海商法》海上货物留置权成立要件的不足，留置的货物所有权是否必须属于债务人，在业界一直存在争议。分析了承运人在适用相应规定时存在的风险和应该采取的措施，并对《海商法》相关规定提出完善建议。

关键词留置权动产海运

作者简介：晋丽，华南中远海运集装箱运输有限公司。

中图分类号：D923.99 文献标识码：A DOI：10.19387/j.cnki.1009-0592.2019.03.033

一、海上货物留置权概念和特征

（一）对我国海上货物留置权概念的理解

《中华人民共和国海商法》第87条“应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供适当担保的，承运人可以在合理的限度内留置其货物。”《中华人民共和国担保法》第83条规定：“留置担保的范围包括主债权及利息、违约金、损害赔偿金，留置物保管费用和实现留置权的费用。”可见，海上货物留置权有着自身的特点：首先，海上货物留置权担保的是承运人应该收取的海运费等费用及时回收。这类费用都是国际海上货物运输中特有的费用类型。对于承运人来说，当清偿期结束而债务人未支付费用时，有权留置货物。其次，承运人留置货物，前提是当债务已届清偿期时，债务人没有付清款项，或者是也没有提供适当的担保时才可以留置货物。这是为了保护货物所有人的合法权利，不能由承运人无限制地留置货物，平衡了双方的权利和义务，体现了公平原则。

我国海上货物留置权的概念可理解为：承运人根据法律规定或双方当事人签订的海上货物运输合同的约定，托运人或收货人未能在限定的时间内足额支付运费、滞期费等必要费用及其他费用，也未能提供适当价值的担保，承运人有权依法對债务人的货物实行留置，并对控制和占有的货物有权依法申请拍卖、变卖，最终在处理的款项中优先受偿。

（二）我国海上货物留置权的特征

1.海上货物留置权担保的债权费用特殊

海上货物留置权担保的债权费用范围主要指承运人根据海运合同约定应收取的海运费等费用。航运界普遍认为是指到付运费，对于预付运费未受到清偿时，承运人无权留置货物。因为预付运费应该由托运人支付，而提单在运输过程中可能已经转让给第三人，货物所有权不是托运人所有。

共同海损分摊主要产生于海上货物运输过程当中，在此过程中可能遭遇相关危险使货物、船舶以及其他财产有所损失，承运人为避免这一结果的产生主动采取规避措施而产生的费用及海损，应由受益人依据运输环节终止时所统计的获救财产价值的总额按照协定的比例分摊费用的法律制度。共同海损分摊费用是海上运输中特有的费用，区别于一般民事留置权的特殊费用。承运人在以债务人未支付共同海损分摊费用而需要行使留置权时，要注意计算清楚合理的受益方按照比例应该支付的分摊费用。承运人要注意与收货人沟通，留置价值与分摊费用相当的货物即可。

滞期费是海运业务中特有的费用名称，在海上运输业务中的航次租船合同中，作为合同一方当事人之一的租船人，船舶装卸货物所花费的实际时间事实上超过了在租船运输合同中双方约定的时间。这时，由租船人向合约的另一方当事人船东支付一定补偿的款项。滞期费在何种情况下产生，按照何种方式收取，收取的金额标准如何等都由承租人和出租人双方谈判合同时约定，是双方根据各自的船货情况需求进行商务谈判的结果。滞期费是对承运人的利益的一种补偿。在集装箱运输业务中，滞箱费一般是指客户使用承运人的集装箱超过约定期限时，按照承运人的收费标准，需向承运人支付一定补偿金额的费用。而对于港口经营人而言，这类费用通常叫做滞港费，是由于收货人延期提货或无人提货而产生的保管费用等，由码头经营人按其公开的标准收取。产生滞港费与滞箱费的原因一般是：收货人的联系方式错误，承运人无法通知到收货人提货;收货人主观延迟或拒绝提货;收货人拒付运费导致承运人留置货物而产生的额外费用等。实际业务中，有时由于超期使用集装箱的时间太长，按照承运人的计费标准常常金额巨大，可能大于集装箱本身残余的价值。为了平衡船货双方利益，审判中法院一般认定，如果承运人与收货人没有就该事项在合同中以书面形式进行明确约定，那么在计算滞箱费的额度或者费用大小时，最高赔偿额度需考虑该集装箱的价值金额，即须以该集装箱本身价值为限，不应超过之，以体现公平正义。

而承运人所垫付的必要费用则主要包括承运人在装卸货物过程中预先支付的仓管费、海关税、港口费用以及政府或货物利益相关人扣留货物或提起法律诉讼所产生的法律费用等。在起运港和卸货港均会产生码头类、海关税费类等各项杂费，承运人垫付后有权向货方债务人收回。

“应当向承运人支付的其他费用”，这个费用可以解释为适用于承运人所有应该收取的费用，例如，债务利息、违约金或者赔偿金以及承运人留置货物而产生的保管费等杂费。当然这个“其他”字面看包含的费用非常广泛，涵盖了承运人应该收取的所有债务费用，是一个保底概念。在实际执行中，承运人也不能随意扩大债务解释范围。

2.海上货物留置权占有货物的方式不同

承运人负责按照运输合同进行海上货物运输，应当具有一定的控制货物的权利，假使承运人没有直接或者间接占有货物，或者是先实行了占有货物，但由于各种原因后来丧失了占有权，都会导致海上货物留置权不成立或丧失。例如，如果承运人在前一段时间丧失了对货物的占有权，中断一段时间后，又重新对货物实行了有效的合法占有。这种情况下，则承运人只能是后面这段重新占有货物的时间期间才能算是有效的合法行使的留置权。中间丧失占有，没有实际控制货物的期间，是没有留置权生效的。此时的占有是因为行使承运人的合法债权而实施的，留置的货物与债权属于同一法律关系，二者间具有牵连关系。例如，承运人可以对运输的货物在没有收到费用前控制在船上，大部分的情况是承运人委托码头经营人存放在码头仓库中进行保管，并支付相应的保管费给码头经营人，码头经营人按照双方协议约定，当承运人要求放货时才能放货。这种方式实际也是承运人控制和占有着货物，属于间接占有的方式。也可以是承运人委托自己在目的港的代理公司对货物进行控制和实际占有。当然，海上货物运输实践中，承运人一般采用委托码头经营人岸上占有这种模式为主，这种模式快捷、方便而且经济实用。德国作为大陆法系的典型代表之一，就采用这种方式。

二、海上货物留置权的成立要件存在的问题

（一）海上货物留置权成立的积极要件

首先，承运人享有主债权。海上货物留置权的目的是保证承运人顺利收回运费等费用。在国际海上运输合同中，债务人必须依据合同履行支付运费等费用的义务，承运人享有回收运费的主债权，当这个主债权存在时，海上货物留置权才有存在的可能。当这个主债权不存在或者消灭时，承运人的海上货物留置权也不能成立。承运人留置货物的范围不得超越主债权的范围。而且，承运人留置的货物也必须与回收运费等主债权间存在着因果牵连关系，属于同一法律事实。承运人留置的货物必须是与其债权有牵连关系的动产。比如合同约定承运人应收的运费是由当个航次运输的货物而引起的。承运人只能留置相应的货物才能保证债务人的财产安全和公平的利益。如果承运人可以随意留置占有债务人的其他与运费无关的动产，将导致法律关系的混乱，也违背了民法公平的原则精神。

其次，必须是债务已届清偿期但未被清偿。在海上货物运输中，承运人接受托运人的委托，将货物经过海上用船舶运输到托运人指定的目的港。托运人或者收货人根据海上货物运输合同中约定的运费支付方式，将运费支付给承运人。当承运人在约定的期限届满后，仍然没有收到运费时，承运人才可以依法实施货物留置权。如果约定的付款期限未到期，债务人没有提前履行支付运费等费用的义务，承运人也就无权留置货物。这个制度是保护债务人的制度。也能避免承运人不适当行使留置权导致扰乱经济秩序。

债务已届清偿期主要是指海上运输合同中，双方约定的债务人应该支付运费等费用的期限已经到期。那么按照合同规定，承运人就可以依法实施留置权。如果合同没有约定具体的履行债务的时间期限的，承运人根据法律规定的时间或者程序执行，或者发出催告通知债务人支付费用。当然也有例外，如果当承运人明知债务人经济状况恶化或者即将破产等情况会导致无法履行债务时，债务还没到清偿期，承运人可以提前行使紧急留置权。

再次，必须承运人合法地直接或间接占有了债务人的货物。第一，海上货物留置权中承运人必须合法占有留置物。在海上货物运输活动中，托运人依据合同将货物交付承运人运输，当货物被装上船时，货物就实际控制在承运人手中，承运人就实际占有着运输的货物。占有货物这是留置权成立的必备条件之一，只有承运人实际占有着货物，海上货物留置权才能成立。“当然这里的占有，可以是直接占有，也可以是间接占有，可以是单独占有，也可以是共同占有。” 丧失占有，海上货物留置权就消灭。世界多数国家都强调占有货物才能实现留置权。

最后，承运人留置的留置物必须是债务人的货物。对于享有留置权的承运人而言，行使留置权所指向的对象标的物必须是另一方债务人的资产，不能将他人财产占为己有。就当前而言，承运人所占有的资产是否一定要属于债务人所有这一原则在世界各国还是有所区别的。在英国普通法，留置权人只有占有标的物的权利，不能变卖占有的留置物，要实现其债权只能通过法定程序。对于承运人运输的货物，可以根据普通法或者合同的约定为依据，有权利对自己应收取的费用对货物实行货物留置权，不需要突出货物归谁所有。也可以按照双方运输合同来约定留置权，约定的内容可以包含更多的费用种类，比如滞期费、其他应当支付的费用等。在美国，关于海上货物留置权，法律界将船舶拟人化，赋予其人格特征。船舶可以像人一样承担合同责任，可以成为对物诉讼中的被告。

我国《海商法》第87条中的承运人留置“其”货物，在业界一直存在争议，“其货物”是指债务人所有的货物，还是债务人有处理权的货物。从目前海事法院的判决来看，要求承运人要判断留置物所有权是否为债务人所有，不能留置非债务人的货物。但这个要求对于承運人过于苛刻。国际贸易条款有CIF、FOB等，买卖双方在合同中的责任风险等均不同。托运人可能是工厂生产者、贸易商的买方、卖方，付款的债务人可能是除收发货人之外的中间贸易商，相互间的合同法律关系错综复杂。海运提单的类型有空白提单等可以转让的提单，提单是物权凭证，很多贸易方式中使用信用证支付方式都会与提单相关。单单相符就可以转卖掉提单代表的货物。承运人接受托运人的委托，将货物装上船并运输到目的港。货物一直处于承运人控制之下。但很可能该货物的所有权已经转让给收货人或者第三人。如果强行要求承运人只能留置债务人的动产，当所有权已经转移，而承运人无从得知的情况很常见。无法保障承运人的利益。海上货物留置权的目的就是担保承运人的运费等主债权的实现的。如果达不到担保的目的，就失去了留置权的意义。因此，债务人留置的货物必须为债务人所有这一成立要件存在在不足，建议我国《海商法》修改海上货物留置权的留置物不必一定为债务人所有的货物，留置物只需为运输的相应货物即可。

（二）海上货物留置权成立的消极要件

下面分析不能成立海上货物留置权的情况有：

首先，承运人不得违背社会公德和善良风俗。民法有一条基本原则是，民事活动不得违背公序良俗。《物权法》明确“物权的取得和行使，应当遵守法律，尊重社会公德，不得损害公共利益和他人合法权益。”将债务人的财产留置，不能违反社会道德的要求，是指当债务人的财产被留置将导致影响到社会公共大众的集体利益时，留置权就违背了社会公德和善良风俗，留置权就不能成立。在海上货物运送过程中，承运人要谨慎行事，遵守社会公德，对于运送的救灾物资在没有收到海运费时不能实行留置权。救灾物资涉及受灾的千家万户的基本生活保障，人命关天，社会公德也要求及时对受灾群众进行援助。如果承运人因为运费没有收清，就对运输的救灾物品进行留置的话，将导致损失社会受灾群体的公共利益。

其次，承运人留置货物时不能侵权。承运人不得对债务人实施敲诈勒索、威胁强制等侵权行为而占有货物。以这种侵权行为取得的占有是不能成立海上货物留置权的，由此而产生的额外费用均应由非法留置货物的承运人承担。

再次，承运人对货物的留置不能与其义务相违背。承运人必须做到将货物运抵目的港，而且承运人行使留置权必须不违背自己应该履行的义务。如果，承运人未将货物运抵目的港时，就主张对运输的货物实施留置，债务人不支付费用就不将货物运抵目的港或者延迟运抵目的港。这种行为就是与其将货物安全运抵目的港的义务相违背的。不符合法律要求的。此时行使的留置行为不能成立留置权。

最后，当海运合同约定排除留置的情况时，按照约定执行。如果承运人和托运人在海上运输合同中约定了不得将规定货物进行留置时，承运人假使将其中的货物进行留置占为己有，那么此时留置权是不能成立的。这个规定尊重合同自治，尊重承运人和托运人双方当事人在海上货物运输合同中关于是否能留置货物的协商约定。

三、如何解决存在的问题

根据上述探讨的关于我国海上货物留置权成立的积极要件的不足，结合目前我国海上货物运输实践业务中遇到的问题，建议完善我国《海商法》第87条的规定，将承运人可留置“其”货物修改为“相应的”货物。承运人在行使海上货物留置权时，只需要留置未收回运费的当个航次的运输货物即可，而不需要判断这批货物是否是属于债务人拥有所有权的货物，毕竟国际贸易交易非常复杂，承运人几乎无法判断一直处于自己运输控制下的货物，所有权是否已经转移等信息。修改后可以解决法律和航运实践中的争议，并能更好地保障承运人的运费等费用的合法回收，更好地促进海上货物运输业务的开展，为我国建立海洋强国提供更有利的法律保障。

四、结语

本文结合英美和大陆法系国家的海上货物留置权的规定进行分析。重点分析的是海上货物留置权成立的积极要件中存在的不足。关于承运人行使留置权占有的货物是否必须是债务人有所有权的货物这一关键要素本人也做出相关说明，认为货物只要属于承运人运输的范围之内就可成立，承运人不必界定留置物的所有权归属于谁。

注释：

司玉琢，傅廷中，胡正良，等.海商法.北京法律出版社.2007年版.第303页.

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