“并购高手”沙迪家族和他们的达飞轮船集团

徐剑华

劳氏日报（Lloyds List）2018年度航运界100位影响力人物榜单上，沙迪家族及其达飞轮船集团（Saadé family， CMA CGM）列名第七位。据1月18日业界著名的法国航运咨询公司Alphaliner的数据，达飞轮船在役船队511艘船，运力270万TEU，排名世界第四位。

一代船王优雅谢幕

对于这个控制着法国航运、港口和物流的沙迪家族来说，在刚刚过去的2018年里，交织着各种各样的感情。

2018年6月24日（星期日），行业先驱者之一、达飞轮船集团的奠基人和创始人雅克·沙迪去世，享年81岁。此时离公司40周年大庆就差几天。

雅克·沙迪1937年生于黎巴嫩贝鲁特一个商人家庭。受家庭熏陶，1957年从伦敦经济学院毕业后，他接管了家族生意。1978年，雅克·沙迪来到法国，同年创立了达飞集团的前身CMA公司。一番考察后，他对全球贸易做出了自己的预期，将公司的发展方向集中在集装箱运输领域。1999年，达飞低价收购了正在私有化的法国国有海运公司（CGM），运力排名从全球第20位上升至第15位，企业正式更名为CMA CGM（达飞轮船）。

从少年时期开始，雅克·沙迪就显示出一名优秀企业家的潜质。他懂得如何管理自己的零花钱，细心记录每一笔支出。他对经商有着浓厚的兴趣，敢于承担风险，热衷以小博大。这些精神都在达飞的发展历程中得到了淋漓尽致的体现。特别是1996年以后的几次大手笔扩张，反映出雅克·沙迪抄底入市，快速占领市场，融资扩大份额的经营思路。

雅克·沙迪拥有精彩、传奇的一生。40年前，为了逃避战乱，雅克·沙迪携全家定居在法国。在马赛，他建立了Compagnie Maritime dAffrètement公司，后来又收购了国有企业CGM。经过多年打拼，终于建成了驰骋世界的航运帝国达飞轮船（CMA CGM）。

世界集装箱化革命六十多年来，经过大浪淘沙般的洗礼，当初一哄而起的数百家公司最后只剩下十家左右，而达飞就是其中出类拔萃的一个典范。历史表明，雅克·沙迪正是其中的佼佼者。在2010年公司遭受巨额债务打击，行将破产的时候，公司被迫引入土耳其投资商罗伯特·耶尔德勒姆，才转危为安。

有人曾经说，达飞的增长模式“不精致且简陋”，雅克·沙迪更是“疯狂而激进”。但他并不以为意，也不会对别人的评价做出反应，他关注的只是公司能否按照他的规划一往无前。

不过，一向自负的“狂人”在年过60岁时遭遇了滑铁卢。2009年是雅克·沙迪最为失意的一年。危机缘起是公司因购买石油而遭受巨大损失，以及在船厂的订单船舶涉及到巨额账单，债务攀升超过50亿美元，债权人追债甚急。达飞轮船劝说银行重组债务，以帮助其渡过那些特别困难的时期，但银行不同意。

2009年12月，因公司巨额欠款无力偿还，迫于财团压力，雅克辞去达飞集团执行总裁职务，转任董事会主席，只负责制定公司战略。他用自己的“退位”，换来了财团注资这一“救命稻草”，保住了风雨飘摇的企业。

当时，许多业内人士对达飞能否度过难关并不抱太大奢望。稍微乐观一些的人士则认为，达飞尽管因规模太大而不会倒闭，但可能会因此承受永久性的创伤而一蹶不振，沦为二流、三流承运商。

随着美国雷曼兄弟银行的破产，全球银行业采取过激行为，集装箱运输行业骤跌至红色警戒线，家族对企业会衰落的可能性充满忧虑，在小关系圈范围之外可能永远不会知道。雅克在公众面前唯一说的话是，他知道并非常肯定达飞将会继续生存。事实证明他是对的。

达飞轮船一度陷入困境，巨轮行将倾覆。达飞少帅鲁道夫于2010年加入董事会。2011年1月，土耳其富豪罗伯特？耶尔德勒姆（Robert Yildirim）跨国驰援，出手相救，购买了达飞轮船6亿美元的可转换债券，最终建立一个24%的股份，困境很快终止。

在这之后，达飞进行了一系列资产重组，雅克·沙迪也“哑火”了一段时间，曾经一往无前的性格收敛了很多。谁也不知道他当时的切身感受，但是在重回决策层后，他的确变得温和了，也更多地将镁光灯下的位置留给了儿子鲁道夫。

得益于前辈的协助和公司员工勠力同心，鲁道夫挽狂澜于既倒，扶巨轮之将倾，使达飞轮船重振雄风。

雅克·沙迪从未再说起2009年的那段日子。也许，他的野心从未改变，但这只有他自己知道。

一个家族的血缘传承

雅克·沙迪的妹夫费立德·萨雷姆（Farid Salem）在他身边近四十年，于1978年帮助创建了法国达飞轮船，如今在业务领域中仍然是一个中心人物。

两人都出生在贝鲁特， 雅克花费了20年管理他父亲在贝鲁特建立的集团。但黎巴嫩战争最终迫使他把家搬到马赛，从那时起就在这里建立了达飞集团。

雅克的三个孩子全部为达飞效力，但鲁道夫是集团最公众化的人物。

达飞轮船快速行动的能力始终是它的强项。达飞轮船集团副主席、家族二代传人、达飞轮船集团董事会主席兼首席执行官鲁道夫·萨德（Rodolphe Saadé）已经证明他继承了乃父对市场环境变化做出快速反应的能力。

鲁道夫充分继承了乃父的企业家精神，努力推动这家法国集装箱航运集团坐稳世界第四大的位子（前三大依次是马士基航运、地中海航运和中国远洋海运）。

魯道夫1970年出生于黎巴嫩，在早年就显示出了一个企业家的才干。他在蒙特利尔康科迪亚大学攻读商业学士学位期间，启动一个公司销售水冷却器的动态概念。

1994年，鲁道夫被召入家族企业，最初被派往纽约和香港等地工作，在那里他收获了所有主要的贸易航线的经验，后来回到总部工作。2000年，他被任命负责公司跨大西洋和跨太平洋业务，之后又负责拓展达飞在非洲的业务。2008年，鲁道夫被任命为达贸航运主席。这一切，都是雅克·沙迪为培养儿子成为公司未来的接班人做准备。

这是一个家族的事务，更年轻的一代如今正努力前行，但建立了达飞这一强大集团的两个男人在晚年依然非常活跃。

鲁道夫·沙迪在2000年负责跨大西洋和跨太平洋的贸易服务航线，后来负责开发南北运输网络和非洲市场。在2008年，他被任命为在非洲的区域内专业公司达贸公司（Delmas）的主席。2009年底被任命为达飞集团首席执行官，兼任董事会副主席，并负责公司的财务重组。

2017年1月，雅克·沙迪在80岁生日之际，任命其儿子鲁道夫·沙迪为新任首席执行官，雅克·沙迪继续担任董事会主席。

雅克·沙迪在任命仪式上表示：“鲁道夫在过去几年已经证明了自己，我深信他能胜任集团首席执行官。我知道，鲁道夫担任首席执行官，再加上执行官费立德·萨雷姆和坦雅（Tanya Saadé Zeenny），及全球的管理团队，集团将以同样的承诺和热情继续发展。”

雅克·沙迪和他的妹夫法里德·塞勒姆继续积极参与业务，但是和其他航运王朝一样，年轻一代正在脱颖而出。

同前辈的家族控制模式一样，达飞轮船的第二代也是兄妹缪力同心、同舟共济。鲁道夫的妹妹坦雅（Tanya）负责通讯、全球客户、市场营销、机构关系和环境事务。

开启达飞轮船的鲁道夫时代

雅克的离世，标志着达飞轮船“雅克时代”的逝去和“鲁道夫时代”的来临。

从2009年底接棒总裁职务以来，鲁道夫逐渐远离父亲和姑父的庇荫，一直在独立地密切关注行业的各个领域，意图在世界集装箱运输行业里打上自己的印记。那些了解他和公司的人期望他的风格更加集体化，在与其他高级管理人员一起工作的过去的20年里，他学会了贸易。

鲁道夫继承了家族基因，充满激情与果敢，与父亲相比，他又不失稳健。职业生涯中浓墨重彩的一笔，是2008年达飞巡航游艇“Le Ponant”被索马里海盗劫持，他亲自上阵与海盗谈判，直到船只和人质被法国武装部队解救，这种勇气非常人能及。

鲁道夫同样懂得变通，在父亲面临被迫放权之时，为了维护父亲的地位与公司形象，面对媒体，鲁道夫的口气缓和了很多。

2010年开始，他正式走向前台。2012年，更是主导了集团的财务重组。重任在肩，使命必达。从2012年开始，达飞连续取得盈利，与他的努力密不可分。2014年和2015年，是鲁道夫的能力获得认可的重要阶段。2014年，在被马士基航运和地中海航运踢出P3联盟之后，代表达飞参加秘密磋商的鲁道夫，立即拿出B方案，协同中海和阿拉伯轮船快速组建O3联盟。

2015年年底，在收购新加坡东方海皇（NOL）及其旗下美国总统轮船（APL）的进程中，鲁道夫始终冲在最前线，全程参与谈判，直至最终签署协议。接着，预见到全球四大联盟即将打碎重组的前景，抢先选定中远海运、长荣和东方海外组建海洋联盟（OCEAN Alliance），奠定了世界三大联盟之一的重要地位。

鲁道夫主持并购A PL之后不足一年，立即使连续亏损五年的APL在2017年第一季度扭亏为盈。

“他非常的亲力亲为，”业内一位显贵人士评价鲁道夫说，他认为鲁道夫现在做得很好，达飞集团正意气风发，但当接下来行业不可避免的衰退时，真正的考验才会来临。那是鲁道夫·沙迪不得不证明他是否能够帮助公司度过难关的时候。

现在达飞轮船年营业额接近200亿美元，经营着一支510多艘船的船队，在役运力达260多万TEU。

达飞向来不避讳自己的野心，收购东方海皇（NOL）更是将其推向了高潮。但无论如何扩张，达飞从未忘记初衷。

经过多年布局，其区域网络已十分明晰。在亚洲-北美航线市场，有美国总统轮船公司（APL）；在非洲区内市场，有达贸航运（Delmas）；在大洋洲市场，有澳大利亚国航ANL；在亚洲区内市场，有台湾正利航业公司（Cheng Lie Navigation Co）；在大洋洲至美西市场，有总部位于加利福尼亚的美国航运公司（US Lines）；在欧洲区内市场，有德国近海航运运营商OPDR和英国近海航运公司Mac Andrews；在北非市场，有摩洛哥航运公司Comanav；在南美市场，有巴西支线船公司Mercosul Line。毫无疑问，海上探险家达飞，将在鲁道夫的带领下继续他的激情旅程。

权杖平稳交接，“鲁道夫时代”靓丽启程。

强烈的“收购欲”

多年来，达飞轮船一直通过集体增长和收购两种方式来扩大规模。尤其是2016年初通过收购新加坡的美国总统轮船公司（APL），巩固了自己作为行业领先公司的地位。

鲁道夫·沙迪显然希望继续收购其他公司。2 0 1 6年末的一次争夺德国航运巨头汉堡南美（Hamburg Süd）的竞标中，达飞轮船输给了马士基航运。

虽然很明显，收购目标尚未出现，但是2018年夏天有传闻说达飞轮船对长荣海运很感兴趣。尽管这家台湾班轮公司立即辟谣给予澄清，但是路人皆知的事实是，由于中远海运收购东方海外之后在船队运力规模上已经超过达飞，达飞显然急于夺回世界第三大承运商的宝座。

7月份，路透社报导，有三个消息源表示，达飞已就收购赫伯罗特做试探性接触，但被赫伯罗特主要股东拒绝，包括智利的南美轮船（CSAV）、德国的库恩（Kuehne）家族和汉堡市政府公有资本（HGV）。但是，达飞和赫伯羅特这两家公司目前确实面临一些困难。

赫伯罗特的一名发言人证实，达飞轮船只是接触了赫伯罗特的几名股东，并没有在这两家承运商的公司层面讨论并购问题。赫伯罗特的首席执行官罗尔夫·哈本·约翰逊否认曾有公司层面的接触。

拥有25%股份的赫伯罗特第二大股东、德迅公司（K+N）老板克劳斯-米切尔·库恩表示：“达飞轮船公司曾多次与我接触谈判收购赫伯罗特，但是我们发现这个建议毫无意义，我们现在没有这个想法，我们的公司不想被法国人接管。最好的情况下，我们想要接管法国公司！”

事实上，无论是采取“达飞-美国总统轮船”的收购模式，还是“赫伯罗特-阿拉伯轮船”的入伙模式，像达飞和赫伯罗特这样体量的大公司之间的并购肯定是十分艰难的。两家公司都深深地植根于各自的城市——马赛和汉堡，而且谁都不愿意成为新公司低人一等的合伙人。

这起并购传闻背后的逻辑并不仅在于合并后的公司在规模、财力和市场竞争力方面的强大，而且表现了欧洲班轮巨头对于中远海运收购东方海外获得最后批准之后地位的普遍焦虑。人们猜测，达飞的主要意图是夺回其世界第三大集装箱承运商的地位。Alphaliner的数据显示，如果达飞和赫伯罗特合并，新公司的在役运力将达432万TEU，超过马士基的409万TEU，而成为世界最大承运商。

9月初，鲁道夫·沙迪说，意图收购赫伯罗特的“传闻”是确有其事，但是现在，那一页已经翻过去了。

与此同时，沙迪坦言，公司仍然在继续寻找收购目标。

据路透社报导，最近，在勒阿弗尔，在一艘名叫“Antoine de Saint Exupery”号的20 600TEU新船下水典礼上，沙迪说：“集装箱航运业需要进一步整合。一旦出现机会，达飞集团肯定会全速前进，尽力抓住。”

达飞轮船的焦虑背后是亚欧之争

到目前为止，达飞轮船存在于全世界160多个国家，服务420个港口，经营一支超过500艘船的船队，运力达267万TEU，年货运量1900万TEU左右。

达飞轮船的在役船队中最大的船是20，600 TEU级别船。与此同时，9艘22，000 TEU级别的液化天然气（LNG）动力船正在订造中。

2018年市场形势恶化，达飞轮船与其他班轮公司一样也未能幸免于亏损。运量的增长不足以抵消燃油成本的上升和运价的下跌。

2018年1月至9月，达飞轮船运量同比增长9.5%；营业收入同比增长8.2%；而净利润同比大幅减少90%，至4910万美元。达飞轮船将利润大幅下滑的主要原因归结于燃油价格的大幅上涨。

然而，达飞轮船最担心的事也许是中远海运市场份额的日益扩大。本来达飞轮船是海洋联盟（OCEAN Aliance）成员中最大的公司，但是中远海运在完成对东方海外的收购之后，已经成为该联盟中最大的成员公司。另一家联盟成员公司是排名世界第七的台湾长荣海运公司（Evwegreen Line）。

也许，这才是达飞轮船急于四处寻求收购目标的原因之所在。这一系列活动充分表明鲁道夫·沙迪全盘继承了乃父的基因和企业家精神，也表明了整个沙迪家族维护达飞集团在航运界举足轻重地位的决心和信心。目前，鲁道夫·沙迪正迫不及待地寻找下一个并购目标，期待再做一笔好买卖。

成功收购了北欧地区支线营运商Containerships

与此同时，达飞轮船继续收购区域集装箱航运公司。继2017年收购马士基航运旗下的南美支线船公司Mercosul公司之后，2018年又成功收购了北欧地区支线营运商Containerships公司。

达飞轮船公司宣布，2018年11月获得布鲁塞尔监管机构批准，已完成对芬兰近海航运承运商“集装箱船公司”（Containerships）的收购。达飞轮船表示，对Containerships的收购将增强其在欧洲运输行业的重要地位。消息称，欧盟委员会竞争监管机构没有发现与该交易有关的竞争担忧。

2018年6月，达飞轮船同意收购Containerships公司及其旗下的物流业务。Containerships公司是一家从事欧洲内部贸易航线的专业公司，旗下拥有16艘支线船。

达飞轮船在一份声明中表示，此次收购加强了该集团在欧洲区域内集装箱运输市场上的主要角色地位。Containerships公司所覆盖的地理区域，进一步扩大了达飞轮船在欧洲的现有近海运营部门麦克安德鲁斯（MacAndrews，最近与OPDR合并） 的地理区域。

达飞轮船称：“收购Containerships是达飞轮船集团加强局域网络战略的一部分，该战略始于2002年收购麦克安德鲁斯。”

2017年，达飞轮船和Containerships的欧洲内部航线总共运输了220万TEU。

该公司没有披露这笔交易的财务条款。

达飞轮船和基华物流的交叉持股

达飞轮船最近完成的一项投资是收购荷兰第三方物流运营公司基华物流（CEVA Logistics）33%的股份。随后，基华物流宣布收购达飞轮船旗下的物流业务。

2018年4月，达飞轮船以3.755亿瑞士法郎（合每股27.50瑞士法郎）的价格收购了第三方物流运营商基華物流24.99%的股份。根据其初始投资中的“静止”协议，达飞轮船同意在2018年11月之前不将其股权增加至24.99%以上，但基华物流董事会已同意修改该条款。达飞轮船在一份声明中表示，它支持基华物流的决定，并重申了将其转变为更强大的物流领导者的雄心。它说，作为这一战略计划的一部分，达飞轮船正考虑增持基华物流股份，以便为公司实现转型提供必要的稳定性。

达飞轮船公司表示，它能够从寻求更多端到端整合服务的客户那里，为基华物流创造商业机会。它还将寻求利用其货运管理活动与基华物流之间的“业务互补性”。

与此同时，达飞轮船与基华物流公司签署了一项新的合作协议，以加强两家公司之间的合作。

达飞轮船表示，该协议将使该航运公司用自己的运营专长来帮助基华物流实现其复苏计划，并创造新的商业机会。为了建立规模经济，达飞轮船还将把其货运管理活动转移到基华物流。

达飞轮船首席执行官鲁道夫·沙迪表示："我们相信基华物流的潜力。这种行业合作将使基华物流有可能加快必要的转型，并使其成为一个更有利可图和效率更高的领先物流企业，以造福其客户、员工和股东。”

接下来，达飞轮船将把物流部门出售给基华物流，希望增持这家瑞士上市公司的股份，以改变其前景。

美国总统轮船首席执行官尼古拉斯？萨尔蒂尼将加盟基华物流，担任首席运营官和副首席执行官，这是这家瑞士上市的物流运营商收购达飞轮船货运管理业务的几项举措的一部分。

萨尔蒂尼在这家法国班轮公司长期担任高管，在美国总统轮船于2016年被达飞轮船收购时，他被任命为首席执行官，他所领导的磨合工作被普遍视为成功的转型。