城市空间战略视角下的中欧班列运行逻辑分析——基于中欧班列(武汉)的个案研究

(西南交通大学 a.公共管理与政法学院； b.中国高铁发展战略研究中心， 四川 成都 611756)

中欧班列是推动“一带一路”倡议发展的新引擎，它既给亚欧大陆间的进出口货物提供了新的物流组织模式，又为中国和沿线国家的跨境贸易创造了便捷、快速的路桥通道。自2011年来，我国各主要城市都相继开行了中欧班列。截至2018年6月，中欧班列累计开行已突破9000列，国内开行城市45个，到达欧洲14个国家42个城市。作为其中的一条重要开行线路，中欧班列(武汉)具有十分显著的空间意涵。一方面，中欧班列(武汉)贯通了丝绸之路经济带和长江经济带这两大战略空间；另一方面，它也打破了中国改革开放后以东部沿海城市为重点的对外贸易格局，加快了武汉实现国际物流通道化、枢纽化的城市网络建设进程，并搭建起了中部地区与“一带一路”沿线各国经济联系和文化交往的空间纽带。事实上，中欧班列的开行离不开城市空间战略的制定，而这正是相关研究忽视的学术盲点。基于城市空间战略的视角来审思中欧班列(武汉)的个案，不仅能跳出以往基于经济效益分析中欧班列的范式桎梏，还能引导我们重新理解中欧班列运行的社会空间逻辑。因此，本文将首先从理论和历史维度，厘析我国城市空间战略的内涵及其对中欧班列的影响；再分别从空间定向、空间重塑和空间建构三个方面，深挖中欧班列(武汉)运行的内在机制；最后，尝试从空间整合的角度对各条开行的中欧班列提出建设性的意见。

一、空间战略：理解中欧班列的理论视角

空间在现代社会中并不是先赋、静止的，而是具有后致的可变性，甚至还有可生产性与可再造性。列斐伏尔曾断言：“今日，对生产的分析显示我们已经由空间中的事物生产转向空间本身的生产。”〔1〕爱德华·索亚(Edward W.Soja)也以空间性(spatiality)来指认那些被社会创造的广义地理形式和关系，社会空间超越了单一的物理属性和几何意义，成为被社会事实与社会意义包裹的“第二自然”〔2〕；尤其是在资本的介入下，空间还可作为一类“资源”被应用到再生产之中。空间的生产属性决定了政府需要基于区域规划来激活或开发空间的经济潜能，空间生产的战略意义得到进一步放大。

历史地看，自1949年新中国成立后，党中央和国务院就开始探索社会主义国家的空间发展战略了。从建国初期以“均衡发展”为基调的宏观区域政策，到目前已初步成形的“区域协调发展”规划，空间一直都是国家战略的重要组成部分。特别是20世纪90年代以来，随着我国社会主义市场经济的建立和分税制的实施，地方政府也愈益加强了对地区发展空间框架(spatial framework)的制定。2000年6月，广州城市空间规划率先得以实施，这掀起了各地以空间战略提升城市竞争力的新浪潮。这类城市空间战略并不像土地规划那样从微观管理和详细数据上着手，而是将重点放在了区域、产业和空间的宏观优化布局上〔3〕。从某种层面上讲，我国城市空间战略的本质就是对空间资源的再造和再分配。地方政府通过调节各类产业、公共设施和生态资源的分布，推动要素集聚、土地扩展和工业规模壮大，城市逐渐被塑造成全球化进程中的一台“增长的机器”(growth machine)。基于此，有学者才指出：认识空间结构与发展模式的规律与趋势，是新一轮城市战略最值得关注的地方〔4〕。

交通作为现代都市的骨架，在城市空间战略中往往起到了纲举目张的作用。随着全球化和机动化时代的到来，商品和资源的全球流动要求运输时间不断缩短，而这又必须依靠交通建设来实现对空间的压缩。在此语境下，马克思关于“用时间消灭空间”的理论，已较难解释现阶段空前解放的速度革命了。相反，大卫·哈维(David Harvey)关于“用空间消灭空间”的论断，则道明了高度现代化社会中的空间生产本质。哈维认为，在当代技术条件下，只有大力建设交通系统等固定的空间配置，才能实现对远距离空间的克服，由此推进资源和资本的快速流动〔5〕。故此，发展现代交通事业，既是解放城市生产力的内在要求，又在很大程度上影响了城市空间战略的设计与实施，并最终决定了城市在新一轮全球竞争中的可能位置。

从此角度上看，中欧班列其实是地方政府为提升城市竞争力而建设的一项交通工程，它构成了“一带一路”背景下城市空间战略的关键部分。以最先开行中欧班列的重庆为例，自2011年班列启动至2016年，重庆市进出口总额在5年内增长了16倍，升至1000亿美元的规模；实际利用外资也连续4年保持在100亿美元之上，两项数据均居中西部第一〔6〕。在中欧班列的推动下，不沿边、不靠海的重庆一跃成为内陆开放型经济高地的标杆城市。“一带一路”倡议提出后，这种基于国际铁路交通开发的城市空间战略成为向西开放的典范，并诱发了各主要城市在2013至2014年间集中开行了多条中欧班列。实际上，不单地方政府将中欧班列视为城市空间战略的重要环节，中央政府对中欧班列也同样有十分明确的宏观空间规划。2016年10月，由国家发改委发布的《中欧班列建设发展规划(2016—2020年)》，就将优化空间布局作为了第一项基本原则，对运输通道、枢纽节点和运行线路等要点给出了具体部署。

在各条开行的班列里，中欧班列(武汉)尤为集中地体现了城市空间战略对国际铁路货运的动态影响：空间战略的调整不仅构成了推动班列运行的内在动力，而且中欧班列的常态化开行也令城市空间战略更有效地发挥了“经营城市”的功用。这主要体现在以下三个方面。一是2014年以前武汉的对外开放在很大程度上只单一地依靠基于长江内河航运的新港战略，以“江海直达”联通东部沿海地区。而随着丝绸之路经济带上升为国家倡议之后，武汉城市空间的战略定向也迅速发生了“由东至西”的转变，中欧班列成为了地方政府对接向西开放的关键抓手。二是在城市空间战略调整的背景下，武汉市政府为中欧班列的常态化开行提供了大量的政策支持，通过改造城市空间来提高新物流通道的运输能力。三是为应对各条中欧班列间的激烈竞争，武汉城市空间战略的重点除了加强基础设施建设之外，更在于建构中欧班列(武汉)通达的空间象征。由此，地方政府一方面通过产业政策疏通了国际铁路运线；另一方面，则试图增强武汉乃至湖北在“一带一路”蓝图中的空间“品牌”形象，最大限度吸引“丝路”货源。接下来，笔者就将对以上内容逐一展开分析。

二、空间定向：战略选择与中欧班列的开启

战略定向是提升城市竞争力的决定性因素，“向何处开放”因此成为了城市空间战略的首要问题。当前，中国已愈益深入地卷入了全球竞争之中，各城市也都在中央政策的指引下不断开发对外开放的新出口，并围绕口岸建设调整城市空间战略的定向。从此角度来看，“一带一路”倡议下的向西开放，催生了武汉城市空间战略的重大转向，这也是中欧班列(武汉)开行的前提条件。

历史地看，改革开放以来，中国主要通过“出口导向”的策略进入全球市场，这一方面造成了我国对外开放格局带有“面朝大海”的向东特征〔7〕；另一方面也使得内陆地区经济因区位劣势而不可避免地遭遇冲击，中国区域经济呈现出“东强西弱、海强边弱”的失衡。为缩小中东部的区域差距，湖北省委省政府于2008年5月正式提出了武汉新港战略，主动迎接东部产业转移。随后，武汉政府便开始着手打通长江内河航运功能，并寄希望借“江海直达”实现“以港兴城”的目的。这一联通中东部的空间战略定位更受到了中央政府的肯定，2011年由国务院颁布的《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》就明确提出：“推进武汉长江中游航运中心”的建设工作。自此，“面东向海”成为了武汉城市空间战略的基本定向。

“东进”的空间战略取得了显著的成功，但却令向西开放的实践被长期忽视，武汉的国际铁路货运因而一直难以得到实质性突破。例如，中欧班列(武汉)早于2012年10月就启动了开往捷克帕尔杜比采的试运行，但这次试运行只是对重庆经验的简单模仿，并没有提升到城市空间战略的层面。于是，班列在仅开行了一次后便陷入长达一年半的“停摆期”。直到2013年9月“一带一路”倡议正式提出之后，向西开放才逐渐从西部地区的地方化实验升级成了代表国家意志的方案。而后，武汉市政府最终确定了重启中欧班列的决心，该班列顺势变成了武汉对接国家倡议的主要载体。武汉城市空间战略的定向因之发生了“由东向西”的动态调整，中欧班列(武汉)的常态化运行也最终于2014年4月正式到来。

城市空间战略定向的转变，不仅是对接国家政策的需要，更是地方政府的一种理性选择。武汉市政府之所以做出了借中欧班列向西“走出去”的决定，除了受“一带一路”倡议的政策范式影响之外，还由以下三个结构性因素共同导致。一是亚欧大陆在整体上拥有巨大的市场和良性的经济发展势头。中欧进出口贸易总额在“十二五”期间达到30230亿美元，巨大的市场前景驱使武汉必须加快向西开放步伐，深度参与中欧国际贸易。二是武汉市快速增长的对外贸易也亟需一条新的物流通道来疏解运输压力。根据《武汉市2015年国民经济和社会发展统计公报》的数据显示，武汉“十二五”期间的进出口总额年均增长9.2%，其中进口年均增长6.8%，出口年均增长11.6%。由武汉新港战略承载的“江海直达”，已无法完全满足城市快速发展的外贸需求，对外开放通道的多元化建设愈发迫切。三是重庆、成都、郑州等中西部重要城市都先后开行了中欧班列，并取得了一系列的发展红利。在“地方锦标赛”体制结构的驱使下，为占据丝绸之路经济带的城市竞争先机，武汉市政府也必须重启中欧班列。

在市委市政府确定向西开放的城市空间战略之后，中欧班列(武汉)得到了快速发展。从数据上来看，2014年中欧班列(武汉)只开行了26列(回行0列)，2015年开行的数量则增至164列(去行98列、回行66列)。截至2016年10月27日，该班列已开出205列，其中去行100列，回行105列，运输货物达1.83万标箱(TEU)，这一运量在全国同期各条中欧班列的运输总量中位列第三。需要指明的是，武汉的城市空间战略虽然发生了向西的转移，但传统的向东开放并未停滞。《湖北省国民经济和社会发展“十三五”规划纲要》(以下称湖北省“十三五”规划)明确指出：在加快向西开放步伐的同时，“形成东西并进的全面开放新格局”。这也决定了“江铁联运”“江海联运”依然是武汉城市空间战略的重要部分。

三、空间重塑：基础设施改造与中欧班列的开行

城市空间战略的重新定向，不仅意味着城市发展思路的转变，而且还会引发一系列的空间重塑行为。说到底，空间重塑是通过改造原有的空间环境，为班列开行创造条件并优化基础设施建设。从理论上讲，对空间的重塑是一种基于地理环境的空间创造，它是指“在已经存在的城市经纬(urban fabric)中注入新型的物理的、规制上的边界……空间的创造允许更具地方色彩的(localised)城市治理……空间创造本身也就打开了城市发展的新路径”〔8〕。所以，空间重塑即是一种空间治理行为，在城市空间战略调整的总体框架下，武汉政府对于中欧班列(武汉)的空间重塑主要包括以下三个部分。

一是通过改造运行线路进一步实现“时空压缩”。正如哈维所言，时空压缩(time-space compression)是全球化步入后福特生产制的必然产物，它要求商品的生产和运输周期持续降低，“加速”成为了产品价值提升的关键因素〔9〕。因而，相比于传统的航海运输，物流耗时少无疑是中欧班列的主要竞争优势。数据显示，货物从武汉至欧洲各城市经海运所耗费的平均时间为45天，而中欧班列(武汉)则只需15天左右。但由于班列途径的国家多、运营组织复杂，途中还牵涉到多次换轨和装卸等事项，现阶段暂不能以大幅度提速的形式来减少运输时间。通过缩短国内运行线路降低整体耗时，于是成为了地方政府重塑空间的首要突破口。具体来讲，在开行的前期阶段，中欧班列(武汉)须经郑州中转才能抵达阿拉山口，这造成了沿途的行程长、耗时多。当班列进入常态化阶段后，武汉市政府通过与铁路部门进行协商，令班列在境内的运行线路自2014年7月调整为：武汉中心站—襄阳北—西安新丰镇—兰州—乌鲁木齐，运输时间因此减少了1天。线路的空间变动有效缩减了国内运输的时长，增强了班列对货源的吸引力。

二是解决空间碎片化、加强联运的通达性。由于武汉政府前期将大量资源投向内河港建设，铁路货运的内陆港口发展迟缓，这不单表现为铁路口岸的各项基础设施落后，而且还体现在多式联运的空间碎裂化之上。有论者指出，由于集装箱核心港区、外向型产业集聚地、保税功能区和铁路集装箱中心站等重要空间节点的布局错位，导致了武汉市开展多式联运物流成本偏高〔10〕。数据显示，从铁路中心站转运到阳逻港区的70公里路途中，单个集装箱货物经卡车运输的成本就高达1000元；而每标箱货物从阳逻港到上海港的“江海直达”成本也才1200元左右〔11〕。因此，湖北省“十三五”规划强调了，建设武汉新港江北铁路等重要港口疏港铁路的任务，这些铁路正是实现阳逻港与滠口铁路货运站、吴家山集装箱铁路中心站无缝衔接的“最后一公里”。铁路进码头、进园区的空间重塑实践，强化了运输空间的互联互通，并降低了铁水联运的成本，这对提高中欧班列(武汉)的竞争优势有着极其关键的作用。

三是通过建设“综保区”打造闭环式的流通空间。在解决了空间碎片化的难题之后，武汉市还尝试打造一个以武汉为中心、贯通“21世纪海上丝绸之路”与“丝绸之路经济带”的物流闭环。2016年3月，依托于阳逻港和东西湖保税物流中心的“武汉新港空港综合保税区”获批成立。作为武汉的第二个“综保区”，“一区两园”的空间设置保证了园区内公、铁、水、空多式联运的无缝衔接。在新的保税区内，中欧班列(武汉)与“江海直达”这两大国际物流运输线路形成了互为支持的闭环。武汉作为“一带一路”物流集散中心的地位，由此得到了进一步的彰显。从这一角度上看，“综保区”的空间设置就不只是一个简单的生产场域，更是一类能够被用于生产的空间资源：它通过加速货物的流动，从而发挥了列斐伏尔所言的“利用空间如同利用机器一样”的功能〔1〕。不过值得一提的是，城市空间战略绝不只局限于对基础设施的兴建之上，各地方政府更希望凭借空间战略来建设和营销城市形象，这同样构成了推动中欧班列运行的空间逻辑。

四、空间建构：以中欧班列带动城市形象营销

社会空间的再生产包括“实”与“虚”两个维度。瑟莎·洛(Setha Low)曾区分了空间的社会生产(social production of space)与空间的社会建构(social construction of space)。她认为：前者属于政治经济学的概念，即那些能够改变实体空间的政治、经济和文化等力量；而后者则集中在现象学和符号学层面，其主要表达了空间象征意义的社会生成机制〔12〕。进一步讲，空间的社会建构就是列斐伏尔理论中的“空间再现”(representation of space)。根据列氏的定义，空间再现的实质是一种言词的符号系统，它是关于空间秩序的话语和概念〔13〕。就中欧班列的开行而言，由于当前多条线路已形成了十分激烈的竞争，各地方政府不仅在运费补贴和基础设施建设上相互“较劲”，更在城市空间的“品牌”竞争上相持不下。

比如，重庆、成都、满洲里等开行班列的城市，都曾在公开的新闻报道中，将自身塑造成向西开放的“桥头堡”，武汉也挤进了这一空间再现的“角逐”之中。在2014年中欧班列(武汉)的海外推介会上，市政府就将武汉赋予了“中国中部地区长江经济带的‘桥头堡’”定位，并将中欧班列(武汉)称为联接武汉与中亚地区的“主动脉”〔14〕。事实上，武汉之所以要借开行中欧班列来抢占“桥头堡”的话语形象，其根本原因还在于这一空间再现具有十分强烈的政治意涵和战略象征意义。美国威斯康辛大学周永明教授曾指出，中国语境下的“桥头堡”既突出了城市联通内外的枢纽功能和要塞地位，又表达了一种安全、稳固的空间价值〔15〕。换言之，通过中欧班列来再现武汉“桥头堡”的空间定位，不仅能够彰显中欧班列(武汉)开放、通达的形象，更可以展现武汉在“一带一路”倡议下可期的未来前景，这将有利于武汉借向西开放机遇期抢滩亚欧大陆的广阔市场。

因此，通过中欧班列来重构武汉在“一带一路”倡议下的空间形象，俨然变成了武汉市乃至湖北省空间战略的一个主要部分。一方面，通过选择性地阐释地方史，湖北促进中欧贸易往来的历史被得以重新展示与聚焦。事实上，湖北并不是古丝绸之路的途经区域，同时也未“入选”《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》重点圈定的18个省市。这迫使湖北政府必须开发新的历史记忆和历史资源，在空间符号层面将湖北再造为联通亚欧大陆的经贸枢纽。在此背景下，“万里茶道”成为了被挑选出来、加以重点渲染的空间象征。“万里茶道”是一条兴盛于17世纪晚期的贸易线路，我国南方茶叶经此路在汉口聚集、而后于恰克图口岸销往俄国乃至欧洲腹地。鉴于其重要的历史意义，“万里茶道”被建构成了一条在丝绸之路受阻后，承担中欧经贸、技术和文化交流任务的国际商道〔16〕。

笔者认为，湖北省政府对“万里茶道”历史空间的再开发，其根本目的在于促使自身从国家规划定位的边缘重回中心。这也正应了丹尼斯·劳伦斯(Denise Lawrence)等学者的论断，即：空间的社会建构并不脱离于作为时间要素的历史〔17〕。也就是说，历史上的空间作为一项符号，需要依附于现实社会的空间才能转换成生产性的资源。因而，通过吸纳“万里茶道”传承下来的符号“遗产”，中欧班列(武汉)被建构成了“万里茶道”的现代版，并被比喻成以铁轨连接大河文明的“万里纽带”〔18〕。这一“以古喻今”的方式，不仅新构了中欧班列(武汉)的合法性及当代价值；而且也展示了湖北向西开放的传统，间接表达了湖北在丝绸之路经济带上的重要战略定位。

另一方面，对中欧班列(武汉)空间的社会建构，也使得武汉的空间呈现更具全球城市的意涵。以往武汉市一直围绕其在中国版图内“居中”的特征来演绎城市的空间形象，以此传递出武汉承东启西、沟通南北的地理优势。“天元之位”、“中国经济地理的中心”以及“长江经济带的龙腰”等概念，都是武汉对自身空间隐喻的话语输出，它们无一不显现出这座城市交通便利、人流物流快速畅通的比较优势。而中欧班列的开行更为武汉创造了国际化的空间再现。借助于班列向西开放的推动力，地方政府已将武汉的空间形象更多地放置到了新一轮全球城市的建设之上。《湖北日报》曾撰文指出，丝绸之路随中欧班列(武汉)直通江城，“武汉正加速成为全球货物转运中心”〔19〕。故此，中欧班列(武汉)越是被赋予向西开放的空间特质，武汉市政府就越能将其“居中”的空间坐标从中国语境扩展至全球体系。

五、结论与反思

本文以中欧班列(武汉)为个案，在探讨城市空间战略对中欧班列运行影响的同时，也展示了班列对城市空间的再造过程。具体而言，伴随着“一带一路”倡议的提出，由地方政府制定的、基于国际铁路交通开发的城市空间战略愈发重要，这推动了武汉市委市政府对空间规划进行“由东向西”的重新定向，中欧班列(武汉)顺势成为了实现城市向西开放的有力抓手。为保证班列常态化开行并应对各条线路间的激烈竞争，一方面，地方政府致力于优化线路、加强联通和打造闭环等空间重塑措施，快速提高内陆港的通达程度，有效推动中欧班列(武汉)的开行。另一方面，地方政府也通过中欧班列(武汉)的开行，赋予城市新的空间形象，全力凸显武汉乃至湖北在“一带一路”倡议中重要地位，进而有效展示和提升城市竞争力。

进一步而言，地方政府大力建设中欧班列的根本原因还在于：“经营城市”已成为了中国城市发展的主导理念。周黎安认为，经营城市是指地方政府通过运营土地，盘活城市的各类经营性资产，从而挖掘并提高城市经济的潜力与竞争力；这些经营性资产既包括有形的市政设施和土地，又涵纳了城市形象、品牌和政策等无形要素〔20〕。但必须指出的是，当前地方政府对城市的经营并非简单地“运营土地”，而是将重点转向了“运营空间”。我们可以从中欧班列(武汉)的个案中看到，针对班列的建设不仅有地理层面的空间重塑，更有象征层级的空间构建。如果说前者是关于基础设施等硬件建设的话，那么后者则构成了由地方政府主导的“空间品牌化”实践〔15〕。中欧班列被地方政府视为了增强城市投资潜力的空间品牌，也正体现了空间战略的价值与功能所在。

长期以来，中央都以政策范式来引导和规范地方政府的城市空间战略。当前，作为主要政策范式的“一带一路”倡议内涵了向西开放的空间导向，它一方面驱动了各城市积极探索和更新空间战略，借中欧班列加快向西“走出去”的步伐；另一方面却也间接引起了地方政府间的无序竞争。这些竞争之所以是无序的，是因为开行中欧班列的各地方政府不仅竞相“加码”运费补贴，而且还形成了相互争起点、争节点、争开放高地的“空间卡位战”。一时间，各条中欧班列在运行线路、运输货物结构、甚至是空间定位上都呈现出了高度同质的结构。亚欧大陆桥的通道建设由此面临着“一桥多堡”的“割据”状态，这明显滞碍了中欧班列的系统化推进，甚至还影响到了丝绸之路经济带的可持续发展。

为保证班列的健康开行以及国家倡议的有效实施，各地方政府亟需改变以往“据利力争”的工作思路，打破城市间恶性争抢丝路货源的壁垒。在合理制定城市空间战略的基础上，重新规划和定位中欧班列的运行线路，并基于空间整合的维度而塑造不同城市在“一带一路”中差异化的空间呈现，避免盲目投资和重复建设，最终实现区域合作与优势互补。另外，随着中欧班列开行的日益频繁与常态，政府在制定城市空间战略时，还必须警惕行政力量的过度干预。只有动员市场力量和社会主体充分参与中欧班列的空间建设，才能推动中欧班列从单一的物流线路，转变为经贸和人文交流合一的、通往人类命运共同体未来的光明纽带。