班轮业集体豁免条例存废再起波澜

徐剑华上海海事大学城市现代物流规划研究所原所长、教授

近年来，集装箱航运业与生俱来的三大趋势——船舶大型化、行业集中化和经营联盟化，频频遭受质疑。

争议丛生

2015年初，联合国经济合作与发展组织（OECD）发布《巨型船舶的影响》（The Impact of Mega-Ships）报告“狙击”大船，认为集装箱船舶大型化和承运商的营运联盟化是造成港口拥堵的罪魁祸首。5月，世界航运协会（WSC）发布《对港口拥堵、船舶规模和船舶共享协议的一些看法》（Some Observations on Port Congestion， Vessel Size and Vessel Sharing Agreements）“狙击”OECD报告。

2016年11月，全球货主论坛（GSF）发布报告说，集装箱航运公司在许多贸易航线引入超大型集装箱船，而且由此而推动承运商建立联盟与舱位共享协议。这些行动对供应链会产生多么巨大的影响，还有待进一步调查。

但是，世界航运理事会（WSC）驳斥了这份报告里的指控。WSC在一份题为《超级大船和联盟对于竞争性和供应链总体效率的影响：经济透视》（The Implications of Mega- Ships and Alliances for Competition and Total Supply Chain Efficiency： An Economic Perspective）的报告中说，承运商的超级大船和航运联盟是世界新经济体系里不可分割的一部分。为了应对挑战，保持船舶的高利用率，超级大船正在推动整个集装箱航运业的行业整合和联盟。

报告特别强调竞争力，它说：“尤其重要的是，在同一个联盟内部不允许互相竞争。拥有超级大船的公司不允许违背联盟所约定的运力配置、发船频率、航次时间、挂靠港序以及相关的服务质量。”

2017年10月，联合国贸发会议（UNCTAD）发布《2017海运业年度观察报告》（Review of Maritime Transport 2017 report），对近一两年来集装箱航运业的兼并、整合和联盟行为表示担忧，认为“风险在于，随着集装箱航运市场集中度的提升，可能会导致寡头垄断的局面”，认为该行业正在走向寡占型结构（oligopolistic structure）， 并 要求各国监管机构对此严加管束，防止市场强势地位的滥用。2018年1月，德路里航运咨询公司（Drewry Shipping Consultants）发布了《集装箱航运依然是竞争型市场》（Container market still competitive），对联合国的指责和“杞人之忧”进行反击。

德路里认为，若采用赫芬达尔-赫希曼指数(Herfindahl-Hirschman Index，简称HHI）来衡量，行业仍处于高度竞争状态。德路里的分析结果表明，在最新并购交易全部完成后，各航线（除未有变化的亚洲-西非南向航线之外）上的HHI指标将有不同幅度的上升，但绝大部分航线将继续处于竞争型或适度集中型的状态。其中只有两条贸易航线（即欧洲-南美洲东岸北向航线，以及亚洲-南亚西向航线）在并购完成后将落入寡占型区间，但其HHI指数接近该区间的下限即2500，因此垄断程度也极低。

“战端”再启

最近，欧盟委员会开始着手研究是否将给予班轮公司的集体豁免条例（Block Exemption Regulation）再延长五年。然而，现在班轮行业所处的环境迥异于当初引入豁免机制时的环境。

今年12月底前，业内参与者可向欧盟委员会发表各自的看法，究竟是支持还是反对豁免条例。

在评估该豁免条例是否延长时，肯定会考虑班轮公司之间的并购和三大联盟的出现这两个重要因素。

集装箱航运业界刚刚“庆祝”了班轮公会被取缔十周年。2008年，欧盟Regulation 4056/86宣布终止班轮公会体制，这一事件是集装箱化革命以来，深海班轮运输业所遭遇的最根本性变故。

这是来自托运人组织的强大压力导致的结果。他们认为公会组织造就了航运公司卡特尔。

然而，实际上，在此前两个星期的雷曼兄弟银行破产以及随之而来的全球金融危机在一定程度上掩盖了取缔班轮公会所造成的后果。但是，这一影响最终还是通过三大联盟、减速航行和20000TEU船的出现而表现出来。人们甚至怀疑这些结果是否有违托运人诉求的初衷。

欧盟《卡特尔集体豁免条例》(Consortia BER)禁止对班轮公司之间的合作协议发布反垄断禁令。班轮公司呼吁继续在法规框架内实施这个条例。但是到2020年这一条例到期时，可能会发生变化，由此将对班轮运输业带来新的挑战和新的机遇。

对于这一条例的存废，两军对阵的双方“主将”分别是联合国OECD下属的国际运输论坛（ITF）和主要集装箱班轮公司的俱乐部——世界航运理事会（WSC）。

国际运输论坛说：“班轮运输业的公会或者联盟，都不具备反垄断豁免的独特理由。欧洲联盟应当慎重考虑，允许这项反垄断豁免条例如期终止，而不是将它延长。” ITF强调，目前的联盟太过强大，以至于非联盟船公司很难进入到东西贸易航线中来。ITF呼吁竞争豁免条例于2020年4月到期后，不必再延长。

世界航运理事会反驳道：“过去20年的事实证明，《卡特尔集体豁免条例》使班轮公司之间以极高的经济效率实行合作变得非常容易。条例非常简单，而且框架相当灵活。如果没有这一条例的话，成本以及法律不确定性将会增加。如果豁免条例没有了，欧洲与世界其他地区的司法管辖将出现分歧，这会使专注于欧洲航线的船公司处于不利的地位。市场仍然是分散的，即使是规模最大的船公司，也难以独自复制当前的服务水平。”

世界航运理事会（WSC）、国际航运协会（International Chamber of Shipping，ICS） 和 欧 洲 船东协会（European Community Shipowners Associations，ECSA）发布的联合声明称：“对于班轮公司来说，既没有一种法律上适用的自我评价方法，也没有可以达到同样效率的替代合作方式。因此，《卡特尔集体豁免条例》理应在2020年到期后再延长五年期限。”

联合声明称，班轮业的发展历史证明，为了在未来给供应链的长期投资提供一个稳定的环境，监管机构应该做些什么？行业自己应该如何实现自我管理？应该有一种更加透明的方法使班轮公司可以遵照当前监管航运业的框架对自己的行为进行自我评价。

此前，赫伯罗特首席执行官罗尔夫·哈奔·詹森也曾表示，如果欧盟委员会决定终止对集装箱班轮公司的特别竞争规则，将会使集装箱运输企业面临更多困难。

德路里：联盟推迟了行业整合的进程

联盟和船舶共享协议（VSA）往往被指责“会减少班轮公司之间的竞争”。然而，德路里航运咨询公司对联盟、竞争和并购提出了深刻的见解，以事实驳斥了“联盟会减少竞争”的论点，吁请欧盟网开一面，把《卡特尔集体豁免条例》再延长五年。

德路里的研究表明，事实上，要不是因为联盟，班轮公司之间的并购可能早就发生了。理由是，由于联盟，缺少超大型船的中小公司也能够分享超大型船的规模经济效益，继续生存，而最终受益的还是托运人。

随着欧盟开始考虑是否把《卡特尔集体豁免条例》再延长五年，对于联盟和船舶共享协议的成本与效益之争再次成为焦点。

联合国OECD下属的国际运输论坛（ITF）说：“班轮运输业的公会或者联盟，都不具备反垄断豁免的独特理由。欧洲联盟应当慎重考虑，允许这项反垄断豁免条例如期终止，而不是将它延长。”

德路里则认为，以联盟形式存在的卡特尔组织，有助于在经历了行业整合后日益集中化的市场上注入竞争因素。

德路里说：“2016年，全行业的严重经济危机导致了韩进海运公司的破产。在那个严峻的时刻，正是这种联盟组织结构形式降低了班轮公司的营运成本，起到了防护作用。如果没有联盟这种形式，进入欧洲市场的壁垒将会很高，一些中小型公司将会难以生存，行业集中化的速度将更快，更多的公司或已经消失。”

德路里上述论断的含义是：为了追求规模经济，在亚欧贸易通道上已经出现了18000TEU以上容量的超大型集装箱船（ULC）。因此，根据是否买得起这种大船，在班轮公司之间按实力大小发生了分化。

2016年初，集装箱航运业的全球承运商一共有18家，一年之内发生了5件并购案和一件倒闭案，致使一年之内减少7家公司。2017年7月，中远海运收购东方海外，迄今为止剩下10家全球承运商。在2017和2018长达两年的时间内，只发生了一宗并购案。这两年内，正是原来的四大联盟打碎重组、整合为三大联盟的时期，也是18000TEU以上超大型集装箱船陆续出厂入列亚欧航线的时期。这一事实从另一个角度证实了德路里的上述观点。

2018年，三大联盟的8家成员公司加上订立舱位共享协议（VSA）的合作伙伴公司，一共控制全球集装箱船队运力的85%。支线航运市场的并购活动进一步加强了巨头公司的控制。例如，2006年，北欧四家最大的滚装船公司都是独立的。但是现在，四家最大的滚装船公司全部是深海班轮公司或码头营运商旗下的公司。与此同时，好几家领头的班轮公司还在不断扩大自己对码头的控制。

德路里说：“至少，联盟为更多的班轮公司打开了进入‘超大型船俱乐部’的大门。”

比如THE联盟，尽管赫伯罗特只有6艘超大型船，海洋网联船务（ONE）公司订造的12艘超大型船还在陆续出厂，阳明海运无论现役船还是订单船都没有超大型船，但是这并不妨碍他们在同一条服务航线上分享大船的规模经济效益。再如现代海运（HMM）和以星航运（ZIM）都没有超大型船，但他们通过船舶共享协议（VSA）的安排，也都能够使用大船。

对于实力强大的班轮公司巨头来说，也不是只有付出没有回报。虽然，即使没有联盟，他们也可以维持同样数目的“港口对”（port pairings），但是他们必须在每条环线上全额配置所需船舶，由此必然导致舱位利用率的下降。此外，另一个结果是直达服务航线的减少和中转时间的延长。

事实上，在不远的将来，亚欧贸易通道上我们将会看到全部配置超大型船的环线出现。到那时，任何一家无力配置超大型船的班轮公司都将处于成本劣势地位而无法进入亚欧航线区域。

然而，在近中期内，几乎没有哪家班轮公司能够以一己之力独立经营一条全部配置超级集装箱船的服务航线。一条亚欧服务航线需要10至12艘船，即使像马士基或者地中海航运这样的公司，充其量最多能开三条全超级大船的亚欧服务航线。但是，通过联盟和船舶共享协议的安排，他们事实上分别运行了六条配备超级大船的亚欧服务航线。

如果行业整合继续进行下去，班轮公司会越来越少而且越来越大，特大型班轮公司自己一家的货源就能装满一艘最大型的超级大船，联盟的经济效率下降到一定程度，到那时联盟自然会走向消亡。

不过，现在每个贸易通道上的联盟和船舶共享协议都涉及到15家班轮公司。想象一下，未来每个贸易通道上只有4家独立的巨型班轮公司，而集装箱船比现在最大的船还大，那时候联盟就变得更加必不可少。然而现在，托运人本来不应该害怕班轮公司联盟，因为在当前班轮行业提高集中度的过程中，联盟反而有助于增加竞争。因此可以说，如果没有卡特尔集体豁免，班轮公司集中化的进程只会更快。