那些与大众汽车不可分割的人

文|梁宋

时间像把锤子，总是打破人的想象。生于小汽车铺满马路的时代，很难想象，35年前的马路是什么样子。那时候，小汽车还被称为“轿车”，很少见，路上跑的多是卡车、公交车，不停摁喇叭，试图引起骑自行车者的注意，而呼啦啦的自行车大军根本不会理会这些喇叭声。

我们好像习惯了掏出手机，轻轻点几个按钮就能网上约车的生活，乘坐这些四轮交通工具，从一个地方匆匆赶往下一个地方。商业世界很有魅力的一点是，扎下去，许多司空见惯的事情，一次消费，一件产品，背后都是有趣的人和故事，台面上大家谈论的是品牌、政策、巨额资金，细细延伸下去，影响的是每一个人具体而微的生活。

今年，是大众汽车成为中国汽车产业合资伙伴的35周年，其实也是中国人从骑自行车到普遍能搭乘轿车的35周年，是时候总结一部分历史了。这一次，我们挑选了一些与大众汽车不可分割的人物，回望来时路。

卡尔·哈恩

35年前，中国的汽车行业是什么样子？那时，大众和上海的合资谈判已经进入尾声，那场被形容为“马拉松式的会议”，十分艰难，旷日持久，前后进行了6年。

当时的新华社记者李安定是这么叙述的，1978年，上海向全世界几家知名大汽车厂商发出了邀请，美国通用汽车公司拒绝了合作，法国企业觉得返销和外汇平衡有问题，日产只肯提供过时的旧车型，只有大众汽车公司，属于极少数对上海项目感兴趣的厂商之一。

可以说，卡尔·哈恩促成了中国与海外汽车工业的首次合资生产。他曾担任大众汽车集团董事长10多年，见证了这家公司从“一无所有”跃升为世界第四大汽车生产商，在长达半个世纪之久的时间里，他感觉，自己就是大众汽车公司的一部分。

1982年，他担任大众董事长，一到任，就亲自负责中国上海项目——这个项目，当时在大众内部并不被看好，因为中国的人均收入远未达到可以购买轿车的标准。

可哈恩坚持，中国那时正在进行改革开放，各方面的快速发展将是不可抑制的。这个民族有五千年以上的文明史，在18世纪前是世界上最领先的国家。

他极力促成大众和中国的合作，1984年5月，中国一位副总理访问大众集团沃尔夫斯堡总部，共同进餐时，他给副总理穿上一件大众汽车的夹克，挤挤眼睛说，“从现在起他就是我们的工作人员了，这下我们俩都有义务帮助项目迅速开始。”当年10月，就签署了合作项目的成立合同。

1985年夏天，上海汽车展览会上，大众汽车颇受欢迎，宣传小册子都被发光了，大家从德国运来了能找到的所有的宣传小册子。

作为推动并见证私家车在中国全面普及的重要企业家，2018年，92岁的哈恩在北京当选“2018影响中国年度人物-见证40年·经济人物”，这一奖项主要授予40年改革开放过程中，参与国家经济、社会发展并作出杰出贡献的人物。

为了参加颁奖礼，他再次搭乘了12个小时的飞机来到中国，对他来说，这是一份来自中国的意义非凡的表彰，“我非常骄傲，能参与到中国经济的发展进程中，这是一段让我铭记终生的经历。”

1987年10月，大众集团总裁哈恩博士和奥迪公司总裁皮希博士访问一汽

1988年8月24日，在德国签署“一汽和大众公司长期合作备忘录”

耿昭杰

耿昭杰是哈恩的合作伙伴，他曾担任一汽的厂长。

1987年秋，正在海外度假的哈恩，收到了朋友瓦尔特·基普发来的传真，获悉一汽将要建设一个15万辆轿车的项目。

哈恩后来回忆说：谢天谢地，尽管我当时正在度假，但谢谢基普立即联系了我。幸好这一年我在专门用以度假的别墅里安装了一台传真机。我立即在我的小型日本打字机上给耿昭杰厂长写了一封信，24小时内我就收到了他的访问邀请。

1987年10月20日，哈恩去长春进行考察。飞机滑过一排排老式米格战斗机，停在一座很小的机场大楼前，欢迎委员身穿棉袄开着中国产的加长红旗牌轿车等候。长春给人一种荒凉的印象，宽阔的大街没有尽头，街上都是沉默地骑着自行车的人流。

到达之前，耿昭杰接到电话，说哈恩只是礼节性拜访，不作实质性谈判，但哈恩一到达就开始了内容密集的会谈，晚饭是一顿热腾腾的东北菜。饭后，哈恩立即看厂。从铸造、机加工看到“解放”的总装线，从老厂看到刚刚做好“三通一平”的二厂区，哈恩在自传里写道，那时候，自己24小时没有脱掉大衣，到凌晨1点仍在谈判。

哈恩表达了自己对合作的热切盼望，“如果能合作，在5个月内就能签署所有合同。”之后，哈恩被独自留在会议室里呆了一个多小时，因为耿昭杰跑出去了——在那一个多小时里，耿昭杰在与一汽在美国的谈判团队打电话，让他们不要和克莱斯勒签合同。还算及时，当时一汽已经与克莱斯勒签了一个发动机合作的合同，但整车合作的合同还没有签。

谈判是高效的，更是充满诚意的。最终，一汽与大众的合资谈判在四五个月时间里就达成了目标。耿昭杰和哈恩也因此成为至交。

1991年2月6日举行公司成立大会

马丁·波斯特

今已去世的马丁·波斯特是那个来到上海建立合资企业“上海大众”的人。

当时，上海大众每天只能组装两辆桑塔纳，而在德国，大众公司的一个总装车间一天至少能够生产 1000辆汽车，沃尔夫斯堡著名的大众第 54车间，全盛时期甚至每天可以生产3000辆汽车。临行前，哈恩以大众监事会的名义给波斯特送行，对他说：“去上海一切从零开始，建造第 55车间！”

第一天去工厂，波斯特坐出租车从上海市区出发，前往30公里之外的嘉定工业区，因为路上都是自行车、水牛，30公里的路开了整整一小时，农民在稻田里劳作，路上晒满稻子，汽车是稻谷脱粒的工具。

刚刚到达上海的厂房时，他太吃惊了，在一本名为《上海1000天》的书里，他写下当时的心情：有那么一刻我呼吸停止：目不转睛地盯着眼前这些落伍的厂房，脑子一片空白。难道这些遍地尘土的简棚陋屋，就是一家汽车制造厂？就是在这种地方，大众要联合中国人一起造车？然而，望一眼公司的招牌，证实了我的确没有走错地方。

这里，窗户是漏风的，满是沙土的路从厂区中央穿过，室内室外一样潮湿阴冷，好像一块荒地。这样衰败的厂房，能生产出来哪怕一辆可以勉强认可的轿车吗？“天啊”，波斯特产生了怀疑。

尽管如此，波斯特依然不后悔来到中国建立上海大众，他说，“只有少数人理解，亲历中国发生的巨变过程这件事，着实吸引着我”。

在中国生产一辆德国标准的轿车困难重重。大众一口气给了上海16个专利，几个月过去，中方还不知道去哪里登记专利保护的申请，因为当时中国根本就没有这样的机构。

1983年4月11日第一辆桑塔纳驶下流水线

就算全部零件从德国运来也需要操心，桑塔纳所有的单件必须先汇总在一起，排序并装箱，常常是需要5200个零件，只到了5000个，到处找那缺少的200个零件，却常常找不到，为了能保持产量，这些缺件常常通过空运补发，费用高昂。如果集装箱到了，必须马上卸货，不然那些集装箱第二天早晨便会无序地堆放在地上，埋在几十个集装箱下面，更难找到了。

零件不能一直依靠进口，还需要“国产化”。桑塔纳的国产化率，即便是提高1%，也是困难重重。起点太低，资金短缺，有些原材料国内根本没有。过去生产方向盘测试指标只有6个，而桑塔纳的方向盘指标有100多个。

来自上海、北京、南京、湖北、吉林、贵州的上百个零部件工厂，面对无数次的失败、退货，日日夜夜地实验、攻关。为了让配套零部件厂达到德国标准，大众公司组织退休专家到中国，这些德国退休专家不要工资，前后陆续来了上百人，帮助解决了大量技术和管理问题。

德国大众公司认可一个零件，从考察工厂设备开始，到验收通过，要经过18道程序。光是试制样品就要选送3次。那些终于获得大众公司认可的零部件工厂，其他整车厂纷纷主动上门定货，而且“一律免检”。

就这样，中国汽车产业一点一点开始“国产化”，开始发展起来。这个数字到了2018年已蔚为大观，中国市场的汽车交付量已超过2800万辆，约占全球汽车交付总量的30%。

张绥新

今年刚刚退休的前大众汽车集团（中国）执行副总裁张绥新是“见证了两个世界”的人。

1978年，他是恢复高考后的第一批大学生，考入了大学，正是这一年，时任工业部部长带领着团队到大众汽车去访问。

张绥新见证了中国汽车工业“缺重少轻、轿车几乎空白”的状态，35年来，中国从手工作坊式造车，到如今国际一流水平的生产线作业，“这是两个不同的世界，简直是无法比较的，语言难以形容。如果勉强用两个词的话，我想翻天覆地、史无前例这样的词都不足以形容这个过程”。

计划经济时代，中国还没有知识产权意识。张绥新记得，在德国对外经济合作部的帮助下，中国虽然建立了专利保护体系，但专利保护意识缺失的情况非常严重，当时，在桑塔纳售后服务的配件供应系统中，正规配件只占20%，上海大众专门成立了联合工作小组，积极开展了许多“打假”工作。中国的第一部合资企业法很大程度是参考上海大众的合资合同做出来的。

大众集团也十分重视本土职工队伍和管理团队的培养。早在合资公司成立初期，大众集团就展开了员工海外培训计划，挑选了一批优秀的中国员工前往大众集团德国研发部门进行深造，为中国汽车工业培养了许多“大众系”优秀人才。

现在中国的汽车行业，零部件厂、整车厂，甚至中国本土的企业，许多人都是从大众系统里出来的，这种人才外溢、技术外溢促进了整个中国汽车工业的发展。在张绥新看来，大众集团在中国的员工队伍是全世界最优秀的，更加值得肯定的是，在这支队伍中，几乎99%以上都是中国人，只有少部分德国专家。