京津冀协同发展下北京外埠机动车出行管理的政策选择

周耀东,孙昭昱

(北京交通大学 经济管理学院，北京 100044)

一、引 言

“十八大”以来，京津冀协同发展逐渐成为了最热的议题之一。自2015年，一系列国家层级的发展规划出台(《京津冀协同发展规划纲要》，《京津冀协同发展交通一体化规划》)，北京非核心功能转移不断提速，京津冀城市群正迈向新的发展阶段。交通一体化作为区域经济协调发展的先行内容之一，首要目标在于发展区域公共交通基础网络与信息互联，这一思路已经为许多高密度人口地区的发展经验所证明[1]，与此同时，仅靠提升公共交通承载服务能力并不能完全包容由更加频繁的区域经济交往带来的巨大交通出行需求，在这种情况下，对京津冀地区机动车出行实施协调管理就显得尤为重要。

2007年以来，北京先后实施并建立起以尾号限行、限购和限外为导向的机动车管理政策体系，天津和石家庄也于2014与2015年相继采取了不同程度的机动车出行管理措施。在未来的京津冀交通一体化进程中，这些以城市为中心的机动车出行管理措施，如何面向城市群导向的城市交往时代，如何疏导和管理外埠机动车，成为改善交通效率，加快城市间资源有效流动，推动区域经济协调发展的重要命题。

城市间机动车出行是指机动车在不同城市之间的通行，其核心是外埠车辆是否具有平等的出行权利。这一问题在2014年北京市缩短“进京证”期限时已经显露，对此一些媒体已经进行了讨论[2-4]，但并未引起足够的重视。事实上，关于城市间机动车出行的研究远不如城市内部机动车的出行政策那样广泛和深入，其原因可能在于这类机动车出行无论在规模还是影响程度等方面远不及城市内部机动车出行那样复杂，而欧美多数地区似乎早已将外埠机动车和本地机动车平等对待，在早期欧共体的《罗马条约》[注]《罗马条约》Article 79：Any discrimination which consists in the application by a carrier, in respect of the same goods conveyed in the same circumstances, of transport rates and conditions which differ on the ground of the country of origin or destination of the goods carried, shall be abolished in the traffic within the Community not later than at the end of the second stage.第79条提及了欧共体内部的所有机动车具有同等的自由出行权。

现有机动车出行管理政策的研究多聚焦于尾号限行、停车费以及拥堵费[5-8]等方面，也有不少针对北京市内部机动车限制政策的研究[9-12], 关于区域城市间机动车出行管理政策的研究性成果不多，大多提倡借鉴国外城市群发展经验进行改良，王凯和周密[13](2015)总结东京城市群交通政策发展的经验，提出应当通过价格调节等高效的管理手段进行区域机动车出行的有效管控；张可云和董静媚[14](2015)结合首尔城市功能疏解方案，认为城市间机动车出行管理应该从公共交通创新服务与降低私家车使用量两个角度来着手。但实际上，京津冀城市群在历史沿革、城市定位以及经济发展水平方面均与国外的大都市圈有一定的差异，分析北京城外埠机动车出行管理政策的选择离不开一个京津冀区域协同发展的视角。

目前，北京市在外埠机动车管理中采用了身份差异化的管理政策，即对外地牌照的车辆采用了限制或者抑制方式，其背后隐含的“身份歧视”逻辑与自由通行权以及市场经济条件下的平等机会权利是相违背的，从某种意义上可以视为地方保护主义的一种政策选择，不能满足区域融合和一体化的基本要求。但对于超大型城市的交通管理而言它又是两难选择，限外管理是当下最简单和实用的机动车管理政策，如果完全放开的话，势必对已有的机动车管理体系和架构带来冲击，影响本地日益严峻的交通状况。

本文通过文献研究梳理了北京市外埠车辆管理政策的演变，利用调查数据分析当前北京市外埠车辆发展的现状，分析总结外埠车辆在日益紧密的城市交往中的新趋势，研究其对本地城市交通的影响，在区域协同发展的视角下，找寻北京市外埠机动车的成因及其管理难点，探讨外埠机动车管理的政策选择。

二、北京市外埠车辆出行管理政策的演变

北京市外埠车辆出行管理政策大体上是从1979年开始的，当时来京机动车均需要办理介绍信才能入京，管理十分严格，类似于车辆“出入境”管理。自那以后，由于长期在京的外地车辆不断增长，交管局于1994年启用了长期进京通行证制度。2005年，北京市上牌政策一度放开，但从2008年之后，这一政策又开始逐步收紧，尤其是在北京市颁布了尾号限行、摇号等治堵的相关政策之后，限外便成为了实现城市机动车出行管理政策目标的重要辅助措施。截至2013年年底，无论是长期还是短期在京，均只能办理短期进京证，且在早晚高峰时段外埠机动车进入北京城区受到更为严格的限制。

近些年来，以进京证为核心的外埠机动车管理政策是逐步收紧的(见表1)。其收紧的主要原因：一是北京市交通拥堵和污染状况日益严重，需通过数量控制来限制总的地方机动车容量；另一方面外埠机动车增长过快，摇号政策实施之后，大量北京本地居民开始转向办理外地牌照以规避限行，导致管理难度加大。

表1 北京市外埠车辆管理政策发展时序表

续表1

时间通行证形式 政策重点2013进京通行证7月起,北京市户籍一律不给办长期进京证;11月起,对于违反规定的非北京机动车,从罚款100元不扣分,变成了罚款100元扣3分,没有进京证进五环的扣3分,有进京证但在高峰期进五环的也扣3分;12月底,取消长期进京证,只保留有效期为7天的临时进京证2014进京通行证进入北京六环必须办理进京证,二环全线从6到22时禁行;昌平、怀柔、延庆等区陆续开始实行对外地车辆限制的管理措施;外地车辆不得驶入该区的划定区域,违者将受到处罚和扣分

资料来源：作者根据相关资料整理

外埠机动车管理控制趋紧的实质在于管理当局认为在京外埠牌照车辆增长过快，其规模化增长不利于城市交通疏解，外埠机动车在本地区出行频率的增加对本地交通秩序及交通状况带来的危害大于其带来的利益。有观点认为外埠机动车加剧了交通拥堵，给城市道路增加了巨大的压力，“限外”政策是上海、北京这样的大都市交通发展的必由之路[15]。但争议观点认为限外政策的实施阻碍了区域一体化的进程[16]，其高昂的经济社会成本将掣肘区域经济发展[17]，此外，这种差别化的对待违反了平等原则，侵犯了出行者的平等通行权，应当全面衡量利弊之后，制定更有效的政策措施[18]。

三、北京市外埠机动车出行现状

(一)外埠机动车调查统计

关于北京市外埠机动车的具体数量，学界一直存在争议，一些文献认为，目前北京周边的外埠机动车数量在14万辆左右，根据北京交管局的调查2015年长期在京外埠机动车数量为20-30万辆。本文采用简单随机抽样的方式估算北京市外埠机动车的数量及空间分布，共在全北京市随机选取9个区域，每个区域内随机抽取15-30个街区不等，统计各个区域内外埠机动车数量与其所占比例，假定驻留外埠车比例同行驶中的外埠车比例一致。为了保证调查样本的代表性，在抽样的182个街区中涵盖了城市主、次、支干道以及相对人口密集的小区、街道等。北京市外埠车所占比例的基本统计特征见表2。

表2 北京市外埠机动车比例的基本统计特征

注：数据来自样本计算，均指表示该地区外埠机动车数量占总机动车数量的比例均值，保留四位有效小数，下同

参考北京市功能区划，本文将北京市划分为首都功能核心区、功能拓展区、发展新区以及生态涵养区四个部分，依此对北京市外埠机动车数量进行估算，相应统计特征见表3。

表3 北京市分区外埠机动车比例基本统计特征

为保证分区调查结果的合理性，需要进行均值比较检验。由于上述分区数据没有通过方差齐性检验，进行单因素方差分析可能带来较大的结果偏差，而根据表3结果可以发现各区域内外埠车比例均值均大于中位数，说明外埠机动车比例不是一个对称分布，同时，表4显示外埠机动车比例不满足正态性假设(PKolmogorov-Smirnov <0.01)，因此，采取基于秩的非参检验方法更加能避免伪统计检验的问题。

表4 非参数正态分布检验

注：数据来源样本计算，P值为精确显著性(双侧)

表5列出了四个区域独立样本中位数以及Kruskal-Wallis检验的结果。根据非参检验的Sig.值，可以知道首都功能核心区与其它三个区外埠机动车比例存在显著差异，城市功能拓展区与城市发展新区、城市发展新区与城市生态涵养区也均存在显著差异(PMedian，PKruskal-Wallis<0.01)，说明上述按核心区、功能拓展区与新区的分类，估计外埠机动车规模具有一定的代表性。

表5 不同区域外埠机动车比例独立样本检验

注：数据来源样本计算。Sig.值为p值，*p<0.1，**p<0.05，***p<0.01

(二)北京市外埠机动车规模、分布及影响

根据对上述抽样调查数据进行的统计分析，目前北京市外埠机动车整体规模以及空间分布具有以下特征：

1.驻停在京外埠机动车数量由内向外逐步递增，五环以外的东部与西部区域差异较小，北部区域显著少于南部区域，其检验结果见表6。怀柔、延庆以及密云(17%)等地外埠机动车比例显著少于大兴、通州及房山(25%)，这种差异可能来源于北部地区多为生态涵养区，人口集聚程度以及经济增长速度相较于南部城市发展新区偏低，外埠车辆交通出行量吸引力较小；同时，南部区域毗邻津冀主要城市，拥有大量辐射南方发达城市的交通网络，经济往来较之北部地区也更为频繁，车辆过境、驻留规模更大。

表6 北京市(五环外)南北、东西地区外埠机动车比例统计检验

注：数据来源样本计算。**p<0.05,***p<0.01

2.外埠机动车在首都功能核心区占比较低，主要集中于城市功能拓展区和城市新区。核心区约占1.9%(东城区1.87%，西城区1.88%)，城市功能拓展区从15%到20%不等，城市发展新区在20%-30%，城市生态涵养区则相对较小，约为15%。根据这一比例，估算出的北京目前外埠机动车数量大致为66万辆间(如图1所示)，这一规模约占北京市私人机动车总量的17%。

图1 北京市外埠机动车规模分布(单位：辆)

北京外埠机动车分为过境车辆、短期来京与长期在京三种类型，其中，过境车辆与短期来京车辆构成了临时性的外埠机动车进京需求(如图2所示)。

图2 在京外埠机动车来源分布(估算)

短期来京机动车主要以公务出行、旅游为目的，主要来自内蒙、河北、天津、山东等省市中邻近北京的地区，旅游旺、淡季造成的城市交通压力差异较大。过境车辆以承担客货运输的机动车为主，规模较为稳定。据北京市交委相关资料显示，目前，这部分车辆规模为20-30万辆(包括过境车辆)。从短期城市间机动车出行规模来看，每年均以8-10%的速度稳定增长，见表7。即使在北京市限外政策日益趋紧的情况下，收费公路的车辆通行规模还是持续稳定增长，可以看出机动车出行人已经对北京限制性政策有较明确的预期，根据自身的情况采取相应的对策措施，因此，北京限外政策与城市间机动车的短期往来的双向影响均不明显。

表7 2013—2015北京收费公路车辆规模增长情况

数据来源：北京交通年鉴，北京市交通委员会，2013—2015

长期在京机动车主要由北京本地户籍和外地户籍人口拥有的外地牌照机动车构成。这些机动车长期在京主要缘由是北京牌照难以短期获得(摇号政策)，有较强用车需求的本地和外地在京人口购买外地牌照机动车驻留北京，这部分出行需求的主要目的是通勤和商业活动。目前，长期在京外埠车占比较大的，多为天津与河北牌照，其规模化增长并不利于现有的北京机动车出行管理政策体系，削弱了尾号限行、摇号等政策效果，对现有的交通状况构成了一定的压力。主要表现在：(1)早晚高峰进京车辆过多，对通勤道路带来了压力。燕郊、固安和大厂等地早晚高峰车流量非常大，外地牌照车辆出入境较多；(2)机动车出行行为不规范。这些机动车可以利用交通管理和约束的漏洞，受到交通处罚的机会成本较小，导致其愿意采取如遮挡号牌、违规行车等方式来规避管理；(3)非法和违法经营较为突出。网络约车兴起，为机动车提供了盈利激励，趋利行为和较低惩罚成本，直接诱导了载客外埠机动车迅速增长。

四、北京外埠机动车增多的成因与管理痛点

一般来说，城市外埠机动车的形成与增加往往依附于其所处地理区域的整体发展状况。北京外埠机动车的增加除了受城市经济水平不断增长的影响外，还与城市内部交通需求管理政策、京津冀地区交通路网结构、区域行政规划及区域经济发展息息相关。

从城市内部的角度看，北京市汽车限购政策的实施是导致外埠机动车迅速增多的主要诱因。在限购条件下，北京牌照成为一种稀缺资源，这种稀缺性体现在摇号排队的机会代价，导致一些急于购车用车的群体只能通过购买使用外埠机动车牌照作为替代。

但更深层次的原因在于京津冀区域交通基础设施建设、交通管理政策以及经济社会发展的不平衡、不充分。

第一，区域交通路网整体布局存在缺陷。区别于长三角与珠三角的路网结构，京津冀城市圈路网特征是以北京为核心的中心放射式，成就了北京在京津冀城市群内甚至全国范围内公路、铁路运输枢纽的地位，天津则承担更多的水运枢纽功能，相应地，津冀、河北省内城市之间缺乏有效联通。尽管这一网状结构有助于北京极核地位的提升，但是客货运枢纽地位对关内外交通流产生的巨大吸力，给北京带来了大量过境运输的问题，已经开始冲击城市内部的道路交通状况。

第二，区域行政划分不合理。京津冀城市群在全国性的大都市圈中行政区划割裂最为明显，根据国家统计年鉴数据，仅河北省2015年县级区划数就达到了170个，远超珠三角城市群，接近长三角浙江、江苏两省县级区划数之和。另外，北京作为首都和企业总部聚集地，地方保护主义与官本位思想短时间内难以拔除，不同城市不同部门各自为政，缺乏有效的协调机制，交通基础设施同质化现象较为严重，交通标准化、机动车管理政策各不相同，导致区域内部土地要素、交通资源交换的共享性和互补性非常低；同时，区域间交通体系缺乏协调安排，交通网络接合程度不高，区域交通公共交通服务供给能力与区域经济发展程度不匹配，直接导致以公务出行、旅游为目的短期来京外埠机动车出行规模迅速增长。

第三，区域经济社会发展不平衡。近年来，北京无论是经济还是居民收入的增长都大幅度领先京津冀城市圈的其他城市。借助独特的区位条件，北京逐渐成长为中国经济往来的一个超大中心，北京的“虹吸效应”从京津冀向东北、西北和华北，甚至全国范围辐射。这种“虹吸效应”可分为“收入效应”和“产业集聚效应”：一方面北京市人均可支配收入的快速增长(如图3、图4所示)不断吸引人口跨区域流入，造成城市常住人口规模的增长，直接导致了长期在京外埠机动车需求的飙升(收入效应)；另一方面第三产业围绕北京集聚，大量非首都功能定位北京(如区域性物流基地)，从侧面推动了北京市外埠机动车总量和出行需求的上涨(产业集聚效应)。此外，不断流入的人口与集聚的产业正向反馈增强了“虹吸效应”，如此循环是形成北京目前交通治理 “大城市病症”的主要原因。

根据国家统计年鉴的数据，最近10年北京城市人口规模迅速攀升(如图5所示)，其中，常住外地人口从2004年的341万人增长至2014年的818.7万人，10年间增长了近2.4倍。与此同时，人口红利与产业集聚带来的成本降低刺激了北京的经济发展，北京市GDP总量从2004年的4 283.3亿元激增至2014年的21 330.8亿元(如图6所示)，截至2015年，天津、北京的人均GDP分列全国前两位。不难发现，北京形成了较为显著的“势位”差，在地处北京腹地的河北这种现象更为明显。势差吸引了人口向北京集聚，北京与其他城市经济发展差距的不断扩大导致了外来人口大量涌入以及长期在京外埠机动车数量的激增。

注：人均收入单位均为元，GDP单位为亿元，北京、天津和石家庄人口为常住人口，其余地方为户籍人口。

外埠机动车管理一直是交通管理的一个薄弱环节，本地交通管理当局难以掌握实际外埠机动车的数量、出行目的以及行为习惯，对其违法的交通行为，绝大多数采取现场处罚，管理方式以排斥、限制、打压等简单手段为主。2005年的政策一度放开了所有的进京限制，进京证变得可有可无，2010年之后随着尾号限行和限购政策出台，限外政策又逐步趋紧，到目前几乎达到了“水火不相容”的地步。外埠机动车的规模不断增加，在局部已经开始影响北京的交通秩序，如何引导或者有效管理外埠机动车，成为未来北京乃至京津冀推进交通一体化过程中必须要面临的问题。

从外埠机动车构成的角度来看，短期来京的机动车规模小，影响不大，目前其行为对城市交通秩序的影响较小。但长期在京的外埠机动车规模较大，且增加迅速，一旦实施取消限外政策，他们将成为直接受益群体。一旦放开“限外管理”，就意味着北京城区居民可以利用外埠车牌逃避北京限行的机动车管理，由此导致现行机动车管理政策体系的效能被日益增长的外埠机动车所替代，对整个城市的交通格局会产生不利的结果，进而影响区域交通一体化进程。因此，如果没有一个详细的规则的话，盲目放开“限外管理”，现行的以“尾号限行、摇号限购和限外”三位一体的机动车限制管理政策效能最终消耗殆尽，政策将面临严峻考验。

根据《规划纲要》的要求，到2020年，北京“大城市病”等突出问题得到缓解，区域一体化交通网络基本形成，产业联动发展取得重大进展，公共服务共建共享取得积极成效，协同发展机制有效运转，区域内发展差距趋于缩小。为实现京津冀协同发展、互利共赢新局面，就要求在区域内建立起一个人口要素有序流动，产业合理分工的区域协同体制，交通作为要素和人口流动的主要载体，是破解京津冀地区发展不均衡困局的利器，也是实现区域协同发展战略目标的基础。而北京市现有外埠机动车管理政策仍残留地方保护主义的影子，繁杂的通行手续和严格的通行管理抑制了区域内机动车流动活力，降低了城市间机动车交往效率，直接影响了资源的有效分配，不利于打破壁垒与统一市场的形成。

总而言之，日益增长的外埠机动车数量冲击了北京市道路交通生态，外埠机动车出行行为不规范，一定程度上扰乱了当地交通秩序，削弱了北京现有的机动车限制政策实施效果，必须出台相关措施以抑制在京外埠机动车的规模化增长；但与此同时，随着京津冀城市群发展的不断深入，北京现有限外政策有违区域交通一体化发展的基本逻辑，不利于非首都核心功能转移与产业疏解分工等京津冀协同发展目标的实现，如此困境亟待交通管理当局制定更加切实有效的政策措施。

五、北京市外埠机动车出行管理的政策选择

城市间机动车出行管理政策的选择，尤其在区域融合发展的条件下，应首先适应区域共同发展的目标，再根据各自城市的交通条件，进行协同性和阶段性政策安排。

(一)区域协同发展视角下的基本原则

1.遵循京津冀区域协同发展的趋势

“十三五”规划加大了北京疏解产业的力度，通过产业转移改变外地人口流动的趋势，预期将在廊坊、保定、张家口、唐山等地形成若干个产业转移中心，以此形成北京与周边城市互动的城市群发展模式。要使得这些产业能够落地生根，并且可持续发展，就需要在更大的层次建立区域内资金、劳动和通行政策的无障碍流动体制，这是世界城市群协同发展的共同经验，如果还采取“以邻为壑”的“竖篱笆和围墙”，只会抑制区域市场的培育，加大贫富区域隔阂，北京会再次出现不同等级的各类产业汇集的局面，疏解产业的政策意愿也很难实现。根据以上考虑，我们认为未来京津冀协同发展的关键还是在统一市场的形成，各城市利用其各自的比较优势形成各自的定位，形成优势互补、协同发展的局面。在这种条件下，交通无障碍通行应视为题中之义，任何以“身份”为标识的交通歧视性政策应当逐步取缔和消除。

此外，区域融合并非是一蹴而就的，需要通过不断发展和融合来实现。京津冀区域协同也需要经历快速增长和平稳增长两大阶段。前一阶段是区域协同发展的融合阶段，这一阶段与之前“孤立城市发展模式”相比，社会经济交往快速增加，城市间机动车出行需求增加迅猛，对城市内部交通影响形成较大的冲击；在平稳增长阶段，区域实现深度融合与协作，形成了较为稳定和协同发展模式，城市间机动车出行呈现出平稳化和稳定的方向性。因此，外埠机动车管理也需要考虑其发展的阶段性，逐步放开外埠机动车管理，实施分阶段的治理政策将有助于城市间机动车出行和管理。

2.构建城市间公共交通体系是解决难题的关键条件

机动车管理政策与其他交通政策通过协作才能有效解决交通拥堵问题。上述的机动车政策导向必须以城市以及城际间公共交通的发展。公共交通，包括轨道交通、城际铁路、市郊铁路等共同形成系统化、便捷化的快速交通模式，充分利用便捷性、安全性的优势，有助于出行人出行选择的转化[19]。

《京津冀协同发展交通一体化规划》指出要以现有通道格局为基础，打造区域城镇发展主轴，促进城市间互联互通。具体通过建设沿海通道、京沪、京九、京承—京广，秦承张、京秦—京张、津保和石沧以及首都地区环线通道，将此前“单中心放射状”的道路网络布局向“四纵四横一环”的网格化格局转变，这就要求在京津冀区域内广泛的建立起更加密集的轨道交通网络、更加便捷的公路网以及更加高效的城市间公交服务体系。

目前，从京津冀区域内部来看，公共交通的发展空间巨大，京津冀内部公路之间，铁路之间缺少相互直接的交往机制，衔接不紧密，换乘较为不便，加快相应交通基础设施建设和规划，将对京津冀内部交通疏导和通勤产生巨大的推动作用。2008年,京津专线开通之后，引导人们更多地选择了只有30分钟的快速铁路。因此，我们认为伴随着京津冀城市间公共交通体系日益完善，机动车的出行将更加理性化。

3.构建平等交往和有序通畅的机动车出行管理体系

如果考虑到外埠人口给北京经济社会带来的积极影响，特别是京津冀交通一体化的背景，就不能采取简单、粗暴的限制办法。我们提出三个未来机动车管理政策导向:(1)满足通勤目标，限制商业出行，打击非法行为。正常的出行行为不宜过度限制，包括通勤、娱乐、访友、就医、公务及其他目的的出行，这些出行最终应取消“身份”限制，基本上享受与本地人口同等的出行机会。但对于非法运营的车辆应给予约束，如未按规定注册登记的异地网约车辆。货运车辆特别是大型货运车辆，旅游车辆等应予以特殊约定，如规定时间、规定线路和规定地点。(2)鼓励更多面向城际间的交往，约束向城内的机动车过度出行。根据北京市机动车出行特征，拥堵区域主要集中在城区，尤其是三、四、五等环线，因此，可考虑在城区外建立特定的停车地点，实现驻车+公交的方式，为部分出行人群提供更为便捷的交通方式。(3)现有的机动车限制管理政策逐步向收费政策过渡[20]。限行政策已经不能适应在一体化条件下的机动车出行，特别是开放条件下的机动车管理。通过收费政策管理，如停车、拥堵等,约束机动车过度使用，将是替代“身份”制管理的适宜模式。

(二)政策选择

对于北京而言，当下以尾号限行为中心，限购、限外为一体的机动车管理政策，在区域协同发展的背景下很难达成一致性逻辑，如不能逐步向开放性的管理方式转型，仅仅在原有的政策体系内修补，其结果不仅不利于北京城市交通环境，也会影响京津冀区域融合的发展。目前,京津冀区域发展正进入快速融合发展阶段，外埠机动车仍需要强化管理，控制外埠机动车出行对城市交通拥堵的影响，可以通过增加收费，限制城市内的出行行为等方式增加入城的门槛。当城市间机动车交往规模逐步走向平稳之后，城际间公共交通体系逐步成熟，应当制定外埠机动车平等化的管理政策，逐步降低入城门槛以实现公平接入。目前，可选择的政策是在机动车限制管理的框架下，既考虑长期在京的外埠机动车不断增加对交通拥堵的影响，也考虑京津冀区域发展的协同要求。

1.放松进京证管理，简化外埠机动车进入办理手续，增加特定区域、特定线路的限制。如二环内禁止通行，其他区域可考虑通过增加外埠机动车出行成本的方式来引导外埠机动车选择，如增加外埠机动车停车费等。

2.引导外埠机动车有序流动，改善交通环境。通过完善远郊区县的机动车限制措施，引导外埠机动车选择P+R式的集约化交通出行，设立P+R驻留地，允许其进入远郊区县，再通过其他交通方式实施“轮辐”式发散。加大非法运营车辆的查处，特别是外地牌照进京从事网约车的商业行为，规范货车车辆进入城区的时间、线路和地点，加强对旅游车辆的管理(规定线路、规定地点)，加强对自驾游的宣传和引导。

3.大力发展远距离公共交通运输体系，增加公交运输效率。设立公交专用道，提高公交准点率和速度，缓解特定区域的通勤问题；做好地铁和通勤铁路的调研工作，做好通勤铁路、地铁和地面交通的有效衔接规划。

4.提升城市间机动车管理的层次。现有的京津冀协同管理机构主要由环保部门牵头，建议由环保部门提升到环保、住建和交通三部门联合协调，逐步满足机动车限制性政策管理的综合性管理要求。

5.建立城市间机动车管理平台，共享机动车出行信息。通过现代信息技术，及时跟踪用户出行信息，提升管理效能。