共享汽车九死未生

饶翔宇 王蒙

就在ofo遭遇用户集体退押金时，共享汽车途歌也迎来了退押金潮。

从今年10月开始，陆续有用户在途歌位于广州、成都、北京等地的办公室排队退押金。12月18日，途歌位于北京东四环中路的嘉泰国际大厦的总部被要求退押金的用户“包围”，办公室门前的盆栽连续被砸，现场一片狼藉。

12月24日中午，《财经天下》周刊来到途歌总部时，一位前来登记信息申请退押金的用户，正在现场大声斥责工作人员的办事效率。“我们吃饭15分钟搞定，你们一个多小时还没吃完，办事效率这么低，难怪倒闭！”

《财经天下》周刊了解到，当天上午在途歌总部等待退还押金的人大概有十多人。同时，还有数名北京的途歌地勤工作人员（负责途歌线下车辆运维）以及一位途歌车辆的供应商，也在现场讨要途歌拖欠的加油费、停车费和供应商的账款。途歌公司内部的大部分办公位也处于闲置状态，只有北边的工位还有途歌人员在办公。

“这里申请退押金的用户中，短则等了十几天，长的都快3个月了。”一位途歌用户对《财经天下》周刊表示，之前还堵到过途歌创始人兼CEO王利峰，这几天都见不到人了。

途歌公关在现场对《财经天下》周刊表示：“目前公司退押金没有任何问题，公司运营一切正常，等到4月份押金问题解决后，途歌官方会发一份官方声明来解释最近公司遇到的一系列风波。”

途歌工作人员给出的退款方案为每天退15个用户，目前退款完成时间已经排到明年5月。

从2011年杭州出现第一家“车纷享”的共享汽车品牌以来，前前后后7年时间里，共有数百家创业公司进入这一行业。在友友租车、EZZY、麻瓜出行相继倒下后，从去年下半年开始，北汽、上汽和吉利等主机厂以及滴滴、美团、携程等行业巨头开始纷纷布局汽车分时租赁业务，立刻出行、小二租车等一批企业拿到新一轮融资后，共享汽车行业才再次变得热闹起来。

然而，在热闹背后有关共享汽车的盈利模式依旧是弥漫在整个行业上空挥之不去的阴霾，就算放眼全球市场，也没有哪一家共享汽车品牌获得了盈利。

除了途歌，成立于2015年并在今年年初完成A+轮融资的共享汽车平台易开出行，同样也遇到了资金压力。据一位已离职的易开出行员工透露，今年以来，易开出行创始人兼CEO严道远一直在寻求新的融资，但结果不是很理想，目前公司资金也出现了较大问题。在今年3月份获得数千万美元融资的大道用车也在近期被传出资金紧张的消息，并在近期裁减掉了公关部门几乎所有人员。

重资产、重运营的双重基因成为共享汽车突围中最难以逾越的障碍。当资金链一旦出现问题，后续的麻烦就会接踵而至。

试错的巨头与all in的创业公司

在EVCARD总经理曹光宇的记忆里，2016年整个共享汽车行业已经开始受到投资人关注。这并不是受共享单车风潮的影响。“共享汽车的发展其实比共享单车要早太多，但因为单车市场推广效率更高，所以发展速度会更快。”

对比共享单车和共享汽车的商业模式可以发现，共享单车的活动半径基本在3公里以内，单车本身的价值也不高，适宜于通过资本杠杆以量取胜，迅速打开市场;共享汽车则由于重资产、重运营难以实现规模化，大多数创业公司都没有足够的资金去大量地铺设车辆。这导致共享汽车赛道的玩家数量很多，但体量都不大。即便是诸如美团、滴滴这样的巨头，也没有办法迅速获得较大的市场份额。

事实上，早在途歌曝出押金问题之前，美团就关掉了在四川的汽車分时租赁业务。2017年11月，美团租车App在成都郫都城区展开试运营，运营车型以10万～15万元价位的朗逸、桑塔纳燃油车为主。

试行一年多之后，美团的分时租赁业务不仅没有向其他地区扩张，反而选择了关闭。至于关闭的原因，美团公关向《财经天下》周刊回应称，在郫县运营测试情况显示，目前的服务形式还不能很好地满足用户需求，而且短期也难有显著的改善，基于试点情况的评估，不再继续提供服务。

滴滴比美团更早入局共享汽车，但这一业务也没有得到发展壮大。2017年9月，滴滴在上海、武汉、成都三地上线滴滴分分租业务。时至今日，滴滴的“分分租”业务也并未向其他城市进行拓展。

巨头在试水，投资人也在试探。

立刻出行的一位投资人在接受《财经天下》周刊采访时称，“按照现在的这种基础设施和车况，共享汽车能不能成为一个好生意，这是模糊的。但这个赛道不能不看，实际上我们是在做一个尝试性投资”。

愉悦资本创始及执行合伙人刘二海此前在接受采访时也曾表示，共享汽车的商业模型还没有得到验证，“尝试一下总是可以的。充电宝大家还尝试呢，你不能不让大家尝试”。

不过，与美团租车、滴滴分分租的业务试水不同，对于像途歌这样的创业公司来说，共享汽车的成与败关乎到企业的生死问题，创业者必须all in 在这个赛道上。

为了让用户在众多的共享汽车品牌里面选择自己，形成更强的用户黏性，途歌必须在用户体验上不断优化，比如采用燃油车做运营车辆省去充电的烦恼，提供随用随停的用车方案，甚至在今年下半年推出“上门送车”的服务。

在提升用户用车体验的同时，这一系列措施也让共享汽车公司的购车成本和运维成本居高不下，导致收入远远不能覆盖成本支出，从而造成恶性循环——铺的面越广，亏损越严重。在这种亏损一直持续得不到缓解的情况下，一旦融资节奏出现问题，押金就成了悬崖边的救命稻草，抑或是压倒骆驼的最后一根稻草。

“共享汽车在早期阶段采取收押金的方式是因为中国的整个信用体系还没有完全建立起来。为了防止汽车被盗，创业公司收取用户一定押金是无可厚非的。但是企业一旦挪用了用户的押金，就必然会承担很高的挤兑风险。”一位不愿具名的共享汽车创业者对《财经天下》周刊表示。

在他看来，共享汽车不同于共享单车，汽车的残值率要比单车高很多，可以覆盖掉原本比重就不高的押金;同时，用户在使用共享汽车时，如果个人信用达到一定标准，完全可以不收押金，所以公司没有太大必要去动用户押金。“一切以获取用户押金为目的的共享汽车创业，都是耍流氓。企业缺钱完全可以通过股权或债权融资去解决，没必要从老百姓身上找钱，那跟非法集资有什么区别？”

据北京盈科（杭州）律师事务所律师方超强对《财经天下》周刊介绍，对于途歌目前的退押金现状，途歌用户可以通过民事诉讼的方式去主张这部分押金返还，但是对用户个人而言成本较大，个人维权不具有经济性;建议就是用户之间组织起一定数量的人员，进行集体诉讼维权，以此来摊薄成本。

重资产、重运营的双重基因成为共享汽车突围中最难以逾越的障碍。当资金链一旦出现问题，后续的麻烦就会接踵而至。

同时，律师贾忠强也对《财经天下》周刊表示，根据《破产法》的规定，破产财产在优先清偿破产费用和共益债务后，押金作为普通破产债权，其在偿还顺序中被排在后位。这就意味着途歌必须完成上述两项偿还之后，如果还有余额才会用来偿还押金。

一直以来，共享经济领域的创业项目从被看好到广受质疑的原因，除了盈利模式不清晰外，还有一个很重要的方面就是用户的押金常常被挪用，而追讨又异常艰难。在此次途歌全国范围内爆发的退押金风波中，公众对于共享汽车模式的宽容度和接受度也在一步步降低。

互联网思维不适合共享汽车

“从友友租车到EZZY再到如今的途歌，我们可以看到互联网的那一套玩法对于共享汽车模式是不适合的。如今大多数共享汽车赛道的创业者都是在一个错误的时间，选择了错误的地点干着一件错误的事情。目前共享汽车行业已经进入一个洗牌期，陆陆续续地暴露出一些问题属于正常现象。”

在易微行创始人兼CEO杨洋看来，共享汽车这个模式不是今天的消费者所需要的，创业者只是把未来的需求提前拿到了今天消费，这是错误的时间;很多创业者选择将共享汽车投放到交通发达、牌照限制的一线城市，造成供需不匹配，这是错误的地点;单纯地为了完成与投资方的融资协议，一味地扩大规模，不顾公司本身的经验、能力跟不跟得上，这是在做错误的事情。

“共享汽车本质是一个非常传统的、重资产运营的租赁行业，用砸钱抢占市场、快速规模化的互联网思维去运营共享汽车，实际是一条走不通的路。”杨洋在接受《财经天下》周刊采访时表示。

易微行作为一家为共享汽车企业提供工具、平台和解决方案的创业公司，在成立快5年的时间内，一共服务了530家分时租赁企业，其中互联网类型的占到了32%。在长期与互联网人所创办的共享汽车品牌接触的过程中，杨洋发现互联网创业者大多会犯一些常识性的错误，比如将押金看作自己的收入来源、忽略商业的本质是盈利而一味去扩大规模等问题。

“共享汽车从来都不是一个‘互联网+的创业项目，而是‘金融+。创业者如果不能将汽车这样的重资产用正确的方式处理，就会导致规模越大，亏损越大，可持续经营的能力也就越弱。”杨洋透露，此前有一位从某头部共享汽车平台离职的资深员工曾对他表示过类似的担忧。

据上述员工透露，他所在的公司为了扩大规模，投放的车辆数变得越来越多，开城的节奏也变得越来越快，其背后潜在的结构性风险也是巨大的。一旦发生问题，就会导致系统性崩盘，一发不可收拾。基于对现有情况和未来潜在性风险的判断，这位员工选择了离开其所在的公司，他担心“崩盘的那天，那么多的车辆供应商和线下运维人员找过来，自己应付不了”。

实际上，共享汽车一直都是一个矛盾性很强的商业模式。一方面，基于对未来汽车共享化的行业趋势，创业公司需要在窗口期做好准备，提前抢占市场;另一方面，在抢占市场实现规模化的过程中，公司内外部必定会留下一些尚未解决的问题，这些问题会随着企业规模的不断扩大，成为公司系统性崩盘的诱因。

谭奕在接受《财经天下》周刊采访时就曾“校正”了这样一个观点——共享汽车行业烧钱的观点绝对是错的。在谭奕看来，那些倒闭的共享汽车企业都不是因为烧钱。这个行业不打广告战和补贴战，它们之所以“倒”了，是因为经营不当。

2015年7月王利峰成立途歌时，平台主要采用的是燃油车。与其他共享汽车品牌所采用的新能源汽车相比，途歌因不需要寻找充电桩充电根本不用担心续航能力，但油费却是一项巨大的开支，而且油费报销还为内部管理增加了难度。

作为途歌的合作方，老赵自称从企业负责人到普通员工，他都很熟悉。据老赵透露，途歌员工在报销油费时曾經出现多报油费的情况。“明明100块钱的油费，员工能找800块钱的票来报，这中间就是有这么大油水。”

途歌（TOGO）共享汽车手机APP。

由于途歌无法对加油数据进行实时监控，在流程上无法防范员工多报油费行为。为了解决这一问题，途歌在今年9月上线了新一代免费加油系统。通过该系统用户可以自主前往加油站刷卡加油，不再需要地勤人员加油维护。但这套免费加油系统并未大面积铺开，而且还因专利问题与另一共享汽车品牌1度用车发生了纠纷。在实际操作过程中，途歌仍然需要地勤人员为共享汽车加油。

GoFun出行CEO谭奕在接受《财经天下》周刊采访时，也曾表示GoFun当初进入南京时因为经验不足，犯过错误。

“当时对这个城市没有‘看明白。武汉这座城市就非常清楚，两条江划分三镇，每个镇自有其中心，可以很明确知道白天的人流聚集在哪里，车应该如何布局和投放。”谭奕表示，但并非每座城市都这般清晰。

南京这座城市已经同时容纳了滴滴、美团、易到、曹操专车等7家网约车平台，价格低廉又方便，为什么还要用共享汽车呢？ 谭奕说，地域特点和生活习惯就要求平台在投放车辆时必须因地制宜、因人而异。

“这个行业的困难在于，你在一城一池取得胜利没有用，因为这种经验无法完全复制到其他城市。”

洗牌持续，共享汽车的风仍在吹

“小公司继续死亡，主机厂继续进入，行业越来越热闹。”谈到共享汽车往何处去的问题，谭奕对明年共享汽车行业发展作出了这样的预判。

时至今日，无论是GoFun还是EVCARD都尚在摸索共享汽车的商业模式。放眼至全世界，做分时租赁的巨头如戴姆勒的Car2go，Autolib以及Zipcar也没有达到盈亏平衡。与共享单车不同，共享汽车是更加重资金投入的产业，起始阶段需要购置运营车辆，需要投入大量资金，还有网点的选址、充电加油、维修保养等一切开销。单从任何一方来看，每一项支出都投入巨大。

不仅如此，分时租赁车辆的使用频率也直接影响到企业的经营状况。按照业内测算，要想保证盈亏平衡，一辆分时租赁车辆每天被租赁的频次需要不少于6次，每次1～2小时。但事实上，多家租赁公司的数据显示，现在投入的分时租赁车辆，租用频率根本达不到这么高。

易观出行行业分析师孙乃悦向《财经天下》周刊分析称，汽车分时租赁运营的难点在于，它仍然是一个相对重资产模式。无论是投放车辆还是线下维护都需要大量资金来维持运转，但由于有网约车和出租车两个竞争对手，在客单价方面它又不能定得过高，所以资金压力非常大。

不过，尽管资金压力大，盈利困难，但这块万亿级的市场依然吸引着持续不断的玩家进入。

2018年1月7日，一汽轿车宣布与贵阳市贵安新区管委会、贵安新区摩拜出行科技有限公司签署战略合作协议，双方（一汽轿车与摩拜科技）联手布局共享出行领域，未来一汽将为摩拜出行提供定制化产品。

2018年12月21日，北京，大量用戶在共享汽车途歌（TOGO）总部前台排队登记等退押金，而办公室只有几名工作人员。

而早在一汽与摩拜合作布局共享汽车之前，广汽就宣布拟与蔚来汽车合作，有意在分时租赁等领域成立合资公司。另外，北汽集团的共享出行品牌摩范出行与轻享出行也在近期宣布合并，共同发力分时租赁市场。

在盈利模式尚不清晰的情况下，分时租赁行业却还在吸引车企不断进入？谭奕说，因为这个市场太大，太有吸引力了，但是能迈过第一个“坎”的人太少。这第一个“坎”就是活下去。

另一方面，跟车企本身谋划转型也有重要关系。今年一整年，中国乃至世界车市遭遇寒冬，销售急剧下滑，车企发展共享汽车业务，不仅可以去库存更能提高品牌知名度。

行业竞争者多一定程度上能够对用户起到教育作用，共享汽车的竞争并不是网约车“蛮荒时代”的价格战、补贴战，而是效率之争，技术在其中起到决定性的作用。当下无人驾驶技术的发展正在给共享汽车带来更多的可能性。

今年10月，GoFun与驭势科技、奇瑞新能源在成都开展了自动驾驶技术+共享汽车的试运营，在自动取还车、高密度泊车、车联网自动编队巡航等技术上解决共享汽车的痛点难点。

驭势科技CEO吴甘沙在接受《财经天下》周刊采访时称：“随着自动泊车技术的应用，共享汽车很窄的空位都能停进去，原来两个停车位可以停三到四辆车，这会大大提高运营效率。同时，用户需要用车时还可以通过手机对车召唤，车会从停车位自动驾驶到用户所在的位置。”

在吴甘沙看来，分时租赁是当前无人驾驶技术“飞入寻常百姓家”的最佳场景，无人驾驶可以极大降低共享汽车的运营成本。北京五环内一个停车位，以每个月800元租金计算，两个停车位停三辆车，一年就能节省近万元。

曹光宇也对《财经天下》周刊表达了同样的观点。他认为，基于无人驾驶技术，最终无论是做网约车的滴滴，还是汽车分时租赁的EVCARD，最终都会殊途同归，“汽车共享+自动驾驶”才是未来出行的真正趋势。

“无人驾驶大规模商用之后，还需要大家单独自己买一辆车吗？其实没有这个必要。那时候更多的共享服务车辆会增多。这是一种快速发展的刚性潜在需求，但也是一个需要持续培养的过程。”曹光宇说。“等到2020年，成熟的企业都会走出一些自己的模式来，但是现在，大家都还在探索。”

“共享汽车是未来出行的一个重要场景，这一点是毋庸置疑的。但是，在行业的早期阶段，创业者需要踏踏实实地去打磨产品和商业模式，而不是一味冒进，导致企业提前死亡，等不到行业集中爆发的那一天。”北方工业大学教授纪雪洪对《财经天下》周刊表示，努力设法让自己活下去，是目前共享汽车领域的创业公司资本寒冬下要做的最重要的事情。