中国船舶工业面临的形势和任务

2019-01-23谭乃芬中国船舶工业行业协会

船舶经济贸易 2018年12期

谭乃芬/中国船舶工业行业协会

新船市场需求不足、造船品种单一、造船成本过高等问题仍制约我国造船业发展。

一、2018年全球航运市场发展情况

2018年以来，航运市场整体呈现出震荡上扬的走势，特别是进入10月份以来，在油船市场的带动下，克拉克森综合运费指数一度突破14000美元/天，比年初上涨29%。

2018年以来，散货船航运市场整体保持小幅震荡的走势。4月份一度下跌至974点，随后上涨至1748点。进入11月份，受澳大利亚铁矿石发货量不及预期以及中国铁矿石港口库存较高的双重影响，好望角型散货船指数一路下滑，带动波罗的海综合运费指数一路下降，截至11月16日，BDI 指数收于1020点，较年初下跌21.6%。

2018年，和散货船市场的震荡走势相比，原油和成品油船市场呈现了震荡上涨的态势，特别是进入11月以来，随着国际原油价格的快速下跌，原油和成品油船运价指数分别上涨了9.5%和12.5%。

2018年，集装箱船运费市场保持平稳态势，受货物量下降的影响，欧洲航线和南美航线运费持续下降。相反，受中美贸易摩擦的影响，出口商加快出口速度，以避免加税冲击，自8月底以来，美西航线运价持续上涨。截至11月16日，集装箱运费综合指数830点，与年初基本持平。

二、2018年全球造船市场发展现状

2018年，各主流船型均有所表现，1—2月份，散货船市场延续去年的良好趋势，3月和5月份，原油船市场大幅增长；7月份和8月份，液化天然气船连续上涨；9月份，大型集装箱船市场呈现良好态势。

金融危机以来，全球造船完工量呈现出一个较为明显的下降趋势，近几年全球造船完工量保持在1亿载重吨左右，但受近两年新承接订单大幅减少的影响，预计2018—2019年，全球造船完工量将处于较低水平。截至10月底，全球造船完工量7014万载重吨，同比下降23.6%。

10月底，全球船企手持船舶订单不足2亿载重吨，尽管新承接订单同比保持增长，但仍难以满足生产需求，手持船舶订单持续下滑，和2008年最高峰的6亿载重吨相比，已经下降了66%。

三、我国船舶工业面临的形势

（一）新船市场需求不足仍是主要矛盾

1—10月份，全国造船完工3023万载重吨，同比下降14%。承接新船订单2846万载重吨，同比增长28.2%。10月底，手持船舶订单8546万载重吨，同比增长5.2%，比2017年底下降2%。尽管新承接订单同比增长，但仍难以满足开工需求，受此影响，手持订单持续下降。

（二）散货船仍是我国的主要船型，转型升级仍需加快

造船完工量中，散货船占比48.2%，油船占比24.3%，集装箱船占比21.8%，其他船型占比5.7%；新承接订单中，散货船占比77%，油船占比9%，集装箱船占比7.5%，其他船型占比6.5%；手持船舶订单中，散货船占比58.8%，油船占比20.2%，集装箱船占比12.1%，其他船型占比8.9%。

（三）船舶行业产业集中度不断提高，落后产能逐步淘汰

2018年，船市初步显现回升迹象，但需求不足和产能过剩的矛盾仍然存在，在市场倒逼机制和政策引导的共同作用下，我国过剩产能进一步压减，跨行业、跨区域、跨所有制的兼并重组加快推进，优势资源向骨干企业集中的特点更加明显，船舶行业产业集中度进一步提高。

我国前10家企业造船完工量占全国70%，有6家企业进入世界前10；我国前10家企业新承接订单量占全国79.5%，有5家企业进入世界前10；我国前10家企业手持订单量占全国64.7%，有5家企业进入世界前10。

（四）产业重心不断转移，长三角是我国造船发展的重要区域（略）

（五）船企综合成本快速上升，行业盈利空间大幅萎缩

近几年，受手持船舶订单下降，开工船缺口增大的影响，新船市场竞争异常激烈，新船价格与成本倒挂矛盾凸显。一方面，船舶市场需求价低量少、船企开工不足、交付困难、两头受压。另一方面，特别是2016年年末以来，以船板为主的原材料价格持续高涨，平均涨幅超过40%，劳动力不足导致用工成本刚性上涨；企业改单延期交付现象增多，管理费用持续增长。船舶企业综合成本的快速上升大幅挤压了船企的利润空间，行业盈利水平持续下降。