山城治堵，因地制宜

李璇

重庆满载游客的长江索道（王全超/ 摄）

重庆主城区位于长江和嘉陵江交汇处，四面环山，受地形影响，城市道路大都狭窄崎岖。这样的地貌特征，固然为城市增添了立体多面的视觉感受，却也带来了道路上的诸多堵点、卡点，影响了人们的日常出行效率。

2017年，重庆市政府发布主城区“内畅外联”三年行动方案，提出力争用三年左右时间，实现交通运行效率明显提高。2019年10月，重庆成为首批交通强国建设试点。

修桥挖隧、公交优先、打造穿梭巴士与山城步道……重庆式治堵，是否为民众带了福祉？这些因地制宜的举措，能否对西部类似的山地城市起到示范作用？

“万桥之都”再建桥

重庆号称“万桥之都”。作为两江环绕的山城，在山水的“切割”下，重庆的城市空间格局呈现出明显的组团式特征，而在各个组团之间，跨江大桥、穿山隧道等交通基础设施，虽起到了联结沟通作用，却又因汇集了大量车流而形成了交通瓶颈。

从提高道路资源供给的角度考虑，修建更多的桥梁、隧道，是缓解拥堵的一種选择。

自2017年重庆市政府发布主城区“内畅外联”三年行动方案以来，多处桥梁、隧道项目被纳入了主城区交通基础设施建设计划之中。

例如，根据《重庆市人民政府办公厅关于做好2019年市级重大项目实施有关工作的通知》，万开周家坝-浦里快速通道隧道工程、龙洲湾隧道工程等项目计划在2019年内完工;曾家岩嘉陵江大桥、蔡家嘉陵江大桥等计划在2019年内开展主体工程施工。

道路资源再分配

在增建桥梁、隧道之外，如何对全市道路资源进行更为合理的分配，则关系到重庆治堵的整体思路。

事实上，国内外众多城市的交通治理实践证明，公交优先是缓解交通拥堵的主要途径。而公交优先的关键，首先体现在公交路权的优先上。

然而，探索公交路权优先，重庆存在“先天不足”。

重庆是山城，道路以两车道、三车道为主，且大多为单循环道路，大量交通流量集中在少数干道上，与平原城市相比，重庆道路窄、车流密，划设专门的公交优先道的条件存在明显差距。因此，推进公交路权优先必须考虑城市道路资源的实际情况，因地施策。

一方面，2019年1月1日正式施行的《重庆市公共汽车客运条例》明确提出，“主城区划设高峰时段公共汽车限时专用车道，应当由市公安机关交通管理部门会同市交通主管部门充分论证、提出方案，并由市公安机关交通管理部门向社会公布”，严格限定划设高峰时段公共汽车限时专用车道的程序。

另一方面，在道路资源极为有限的桥梁及立交桥出入口处，公安交管部门对每条公交优先道的交通组织进行了多车道汇入信号控制、定向车道控制、共享位移转换道等有针对性的设计。

“比如在黄花园大桥、长江大桥等处，通过数据分析，我们知道这些桥梁拥堵的一部分原因是变道造成的车辆通行速度下降，便采用了‘公交车道+定向车道的交通组织措施，使通行效率提高了20%以上。”重庆市公安局交通巡逻警察总队秩序支队副支队长魏玮对《瞭望东方周刊》说。

公交优先是缓解交通拥堵的主要途径。而公交优先的关键，首先体现在公交路权的优先上。

让公共交通“无缝衔接”

公交优先，关乎一次次具体的出行体验。若是没有方便快捷的“金刚钻”，公共交通工具即便获得了更多道路资源，也无法将公众从小汽车上“揽”下来。

轨道交通3号线嘉州路站位于重庆市大渝北区红锦大道下方，距它不到一百米处便是一个公交停车湾，两类公共交通的乘客在此地汇聚又离散，换乘时间很短。

嘉州路站只是重庆推动公共交通“无缝衔接”的一个案例。

“通过推进公交港湾的建设改造、优化调整公交线路网，重庆市目前已有94%的轨道站点出站后即可便捷换乘公交，458条公交线路实现了与轨道交通的接驳。”重庆市道路运输管理局局长梅永康向《瞭望东方周刊》介绍。

“无缝衔接”增强了公共交通的便利性，无形中也让公交出行的吸引力有所提升。

几年前来到重庆定居的杨女士对此颇有感触，她对《瞭望东方周刊》说：“这几年，陪着亲友去逛重庆那些‘网红景点，我们都会选择乘坐轨道交通，一是无论去哪里都很方便，二是只要在公交IC卡首次刷卡1小时内换乘公交，都能有优惠。”

杨女士所提及的，是2013年1月以来在重庆市主城区推行的公交1小时免费（优惠）换乘政策。市民持公交IC卡在常规公交与常规公交、常规公交与轨道交通、轨道交通与常规公交之间换乘，1小时内最高可享2元优惠。

“据统计，这项优惠政策实施以来，每年能为市民节约7亿余元的出行成本，形成的大量刷卡记录，也成为城市公共交通的大数据，为优化公共交通线网及运力班次配置等提供了有力支撑。”梅永康说。

换乘政策之所以能够实行，离不开重庆在公共交通一体化方面的体制机制探索。

重庆城市交通开发投资（集团）有限公司（以下简称“开投集团”）由重庆市整合原开投集团、公交集团、站场集团组建而来，主要负责重庆市公交、轨道、站场、铁路、机场等交通基础设施投融资建设和运营管理，也是国内唯一一个将城市多种交通方式整合为一体的平台。

开投集团副总经理龙江对《瞭望东方周刊》说，2010年，开投集团完成了主城区公共交通IC卡的整合工作，实现了对常规公交、轨道、索道、电扶梯等公共交通出行方式的覆盖。

除此之外，重庆市还在民心佳园、康庄美地、两江民居、民安华福等大型住宅区域试点公交首末场站配建，让“楼下便是公交站”成为可能。

作为城市公共交通的基础环节，合理的首末站规划，能够提升公交线网的组织效率。重庆希望通过在公租房小区等城市人口集聚地附近建设公交首末站，对小区密集的出行人流起到疏导作用，并助力公交优先的推行。

穿梭巴士与山城步道

“线路没开通前，从小区走到山下的公交站点，就要花费20分钟时间，雨天下坡路更是难走，连门都不想出了，现在630路直接开到小区门口，买菜、接送小孩都方便多了。”家住重庆渝北金紫山社区的市民夏女士对《瞭望东方周刊》说。

夏女士日常乘坐的630路，车长约7米，是重庆针对“路窄、坡陡、弯道多”的地形特点而设计出的小型公共汽车，也被称作穿梭巴士。630路的运行线路单程约为8公里，部分路段仅有一条狭窄的车道。

2019年1月26日，一列轻轨驶入重庆轻轨二号线李子坝站（王全超/ 摄）

2013年以来，重庆已累计打造近1000辆穿梭巴士，开行近180条穿梭巴士线路，为居住在常规公交车辆难以进入区域的居民改善了“最后一公里”的出行条件。

不过，并非所有的“最后一公里”出行难题，都要依靠穿梭巴士来解决。

重庆依山而建，地形复杂，城市空间千回百转，有时走过一段暗藏的阶梯或是一条鲜为人知的小道，更有“柳暗花明”的效果。因此，通过步行通道来连接高低不同的地点，往往也是一种便捷的方式。

“例如，渝中区地形高低悬殊，即便是在交通发达的今天，有时车辆需要绕山一圈才能到达的地方，人们在慢行步道上走10分钟就到了。”重庆市规划和自然资源局交通规划研究院副总工程师傅彦对《瞭望东方周刊》说，在2018年重庆市民的出行结构中，步行及非机动车出行占据了43.6%的比例。

步行在山城的重要地位，也凸显出步道建设、修缮的必要性。

在傅彦看来，“步道既是重庆城市慢行系统的主要组成部分，也是衔接公共交通的关键一环。正因如此，改善步道空间，不仅可以进一步促进人们选择步行的出行方式，也能让步行与公共交通之间的转换更为流畅，从而提升公共交通的使用率。”

发展步道对于公交优先、交通缓堵的意义，在相关政策中也有体现。

例如，2019年5月发布的《重庆市人民政府辦公厅关于印发重庆市主城区“山城步道”建设实施方案的通知》中，就明确提出“倡导‘公交+步行方式出行，加强步道与轨道交通站点、公交站点、索道、客运码头、大型扶梯、特色渡口等各类公共交通和人口密集区域的交通联系”。

如今，“山城步道”不仅成为城市交通的“毛细血管”，还日益成为一道靓丽的风景线。