交通基础设施、FDI与农村剩余劳动力转移

李 斌，尤 笠，李 拓

(湖南大学 经济与贸易学院，湖南 长沙 410000)

一、问题提出

增加农民收入和提高全要素生产率是处理“三农”问题的关键，这需要做好农村剩余劳动力向城市非农部门转移的工作[1]。作为一个人口众多的农业大国，中国目前依然面临着城市“民工荒”与农村“剩余劳动力积压”共存的局面。所以，必须进一步促进农村剩余劳动力向城镇非农产业部门的转移就业，提高农村劳动力资源的使用效率。改革开放以来，中国基础设施建设实现了快速发展，特别是以铁路和公路为主的交通基础设施得到迅速发展，极大地方便了农村剩余劳动力的流动。与此同时，中国不断吸引外商直接投资(FDI)，FDI通过带动经济增长，增加工作岗位对农村剩余劳动力向城市转移就业起到了关键作用。因此，综合探讨交通基础设施、FDI对农村剩余劳动力转移的影响机制，对于科学规划交通基础设施建设、合理引入外资、促进劳动力资源的有效配置具有很强的现实意义。

有关交通基础设施与劳动力流动的研究成果较为丰富。以往文献考察了不同类型的交通基础设施对劳动力流动的促进作用。一是铁路，中国东北地区大规模的铁路网建设对当地的人口迁徙起到了巨大作用[2-3]。火车运行速度每提高1%将导致跨省人口流动数量提高约0.8%[4]。李祥妹等(2014)利用宏观统计和微观调查数据发现沪宁城际高速铁路的开通促进了区域内的产业人口流动[5]。二是公路，樊胜根和张林秀(2003)认为农村公路基础设施的建设可以提高二、三产业就业机会[6]。汪三贵和王彩玲(2015)发现公路基础设施的建设加快了劳动力的迁移[7]。刘晓光等(2015)发现交通基础设施可以促进农村劳动力的转移，进而减少城乡收入差距[8]。此外，麦基翁(McKeown，2004)从宏观的角度发现交通技术的进步和运用是推动人口流动的重要因素[9]。盛来运(2007)认为良好的交通基础设施能够方便农民获取外部信息，加快农村劳动力转移就业[10]。

有关FDI与劳动力就业的研究成果也较为丰富。以往文献从不同角度发现FDI促进了劳动力就业，扩大劳动力需求[11]。蔡昉和王德文(2004)通过建立人力资本分析框架，指出FDI能够扩大整体就业和促进劳动力市场发育[12]。王剑(2005)细致计算了FDI对中国就业的总效应，发现FDI既有积极的就业直接拉动效应，也有因挤压国内投资和促进生产率提高对就业产生的间接抑制效应，但总就业效应是积极的[13]。赵德昭和许和连(2012)通过建立“合力模型”，发现FDI形成的“拉力”对农村剩余劳动力转移产生了显著正向影响[14]。臧新和赵烔(2016)通过对在华外资空间分布结构演化进行统计分析，认为外资区域转移和集聚是推动中国劳动力跨区域流动就业的重要力量[15]。不过也有学者认为FDI带来的直接工作效应较小，并且挤压了东道主国的内部投资，导致FDI的整体就业效应十分有限甚至表现为抑制就业[16]。牟俊霖(2009)认为FDI流量有利于劳动力就业，FDI存量不利于劳动力就业，FDI综合就业效应在大部分时间不利于劳动力就业[17]。

虽然上述文献在相关领域做出了许多有益的探讨，但是还存在一些不足。第一，过往文献大多视角比较单一，缺少将交通基础设施、FDI和农村剩余劳动力转移纳入同一体系下的研究。第二，过往文献大多认为交通基础设施会促进劳动力流动，但不同地区交通基础设施具体是促进劳动力流入还是流出？不同类别交通基础设施对劳动力流动的影响是否存在不同？以往文献对此研究往往不够全面和深入。第三，在方法层面上，目前运用空间计量模型对劳动力流动问题进行的深入分析比较欠缺。基于以上情况，本文使用1998—2014年中国其中30个省级区域的面板数据建立空间自回归模型，对不同类别的交通基础设施分类探讨，实证检验FDI和交通基础设施对农村剩余劳动力转移的影响，在选题视角和研究方法上均具有一定的创新性。

二、理论分析

(一)交通基础设施对农村剩余劳动力转移的影响

本文把交通基础设施分为两类，一类是普通公路，另一类是铁路和高速公路。从劳动力转移模式的角度考虑看，交通基础设施是在两个层面上促进农村剩余劳动力的转移：第一，“离土不离乡”，交通基础设施建设可以扩大投资，带动当地非农产业的发展，进而吸引农村剩余劳动力转移至当地非农部门就业，这也就是交通基础设施的“本地效应”；第二，“离土又离乡”，农村劳动力在跨地区转移时往往会面对包含心理因素和经济因素的迁徙成本。而便捷的交通基础设施，特别是铁路和高速公路，能够较大程度地减少迁徙成本，促进农村剩余劳动力的跨地区流动，这可视为交通基础设施的“跨区域效应”。考虑到本文采用的是省级面板数据，普通公路的“本地效应”比较明显，主要是促进了农村剩余劳动力的省内转移，对劳动力的跨省转移影响不大；而铁路和高速公路对农村剩余劳动力转移的影响则比较复杂，既有本地效应，也有跨区域效应。自20世纪90年代开始，由于东部沿海地区拥有良好的经济基础，其非农部门不仅可以吸引本地农村剩余劳动力，还可以吸引到大量的中西部地区农村剩余劳动力，此时铁路和高速公路“跨区域效应”较为明显，导致大量农村剩余劳动力的跨省转移。但是2008年金融危机爆发后，大批农民工返乡。另外伴随“西部大开发”“中部崛起”等战略的有效施行，相当数量的劳动密集型产业从东部省份向内陆省份转移，因此可能存在一个拐点，使得铁路和高速公路“跨区域效应”逐渐开始减弱，铁路及高速公路与各省吸收的农村剩余劳动力之间存在非线性关系。根据上述分析，本文提出如下理论假设：

假设1：普通公路可以有效地促进农村剩余劳动力的转移。

假设2：铁路和高速公路促进了对农村剩余劳动力转移就业，但存在非线性关系。

(二) FDI对农村剩余劳动力转移的影响

1.FDI对农村剩余劳动力转移的直接影响

随着中国吸引FDI的数额快速增加，农村向城市转移的劳动大军形成了大范围的“民工潮”。FDI对农村剩余劳动力转移的积极作用是相当明显的。首先，FDI的流入本身就提供了大量的就业岗位。低廉的劳动力价格会吸引劳动密集型外资企业。其次，外资企业往往具有更高的工资水平，并吸引到农村剩余劳动力。再次，FDI提供员工在岗培训。最后，FDI带来的科学管理理念也会带动当地企业技术管理水平的提升，促进生产工艺革新，拉动经济增长，进一步吸引农村剩余劳动力向城市转移。基于以上分析，本文提出如下理论假设：

假设3：FDI对农村剩余劳动力转移有促进作用。

2.FDI对农村剩余劳动力转移的间接影响

某一地区FDI的流入会带动交通基础设施的发展[18]。一方面，FDI的流入会带动当地经济的发展，促进原材料及商品的流动，这往往对交通基础设施提出了更高的要求，同时FDI的流入也会增加就业机会，这也需要便捷的交通基础设施方便农村劳动力流动。另一方面，地方官员为晋升需要有促进经济增长的积极性，往往会争夺能带先进技术和大量资金的FDI资源，招商引资时经常会做出改善基础设施的承诺，扩大交通基础设施建设的资金投入，这也会促进农村剩余劳动力的流动。由于政府部门对交通基础设施的大规模投资建设主要投入在铁路和高速公路上，所以本文主要考虑FDI与铁路高速公路的交互作用。基于以上分析，本文提出如下理论假设：

假设4：FDI流入会提升交通基础设施水平进而促进农村剩余劳动力的跨区域转移。

三、实证研究

(一)计量模型设定

选取30个省级区域1998—2014年的面板数据，通过构造空间计量模型实证分析交通基础设施、FDI对农村剩余劳动力转移的影响。在采用空间计量模型拟合之前，考虑到农村剩余劳动力转移可能存在空间相关性，本文利用空间统计分析莫兰(Moran’sI)指数检验被解释变量。Moran’sI指数的定义如下：

其中，Yi为第i个地区的观测值，n为地区总数，Wij为空间一阶地理邻接矩阵中的元素。Moran’sI的取值范围是[-1，1]，指数为负数表示空间负相关，指数为0表示空间不相关，指数为正数表示空间正相关。具体的Moran’sI测算结果如表1所示。

表1 核心变量Moran’s I指数测算结果

注：***、**、*分别表示1%、5%、10%的显著性水平，括号里为Z值。

表1中的结果表明，被解释变量各年度Moran’sI值符号为正且基本显著，说明该变量存在显著的空间正相关性。考虑到劳动力的流动是一个长期连续的过程，也会受往期劳动力流动的影响，所以本文构建动态空间自回归模型进行实证分析。根据上文的机理分析，铁路(含高速公路)与农村剩余劳动力转移可能存在非线性关系，本文首先尝试了带有铁路二次方项变量的模型，但尝试了多种方法后发现铁路二次方项回归结果均不理想，且拟合优度较不加二次方项的模型要低，表明在全国层面铁路与农村剩余劳动力转移并不存在显著的非线性关系，这与机理不符，造成这种结果的原因可能是由于区域差异过大，各地区的函数形式不尽相同，因此，下文将构建分地区的模型以进一步探析这种非线性关系。所设定的全国模型如下：

(1)

式(1)中，i表示省级区域，t表示年份，ρ为空间自回归系数，W为空间权重矩阵，本文采用较常使用的空间一阶地理相邻矩阵，即相邻省级区域取1，不相邻省级区域则取0。lm表示农村剩余劳动力转移量，road表示普通公路，rail表示铁路和高速公路，fdi表示实际利用FDI存量，交叉项fdi×rail则用来表示FDI通过影响交通基础设施进而对农村剩余劳动力转移产生的影响。hp为房价水平，jr为金融发展水平，nat为国有企业比重，fd为政府支出，atp为农业机械化。由于采用动态空间计量模型，并不适合使用最小二乘法，故采用广义矩估计法进行回归处理。

(二)数据处理及变量说明

本文以1998—2014年30个省级区域的面板数据为样本，相关数据来源于EPS数据库、《中国统计年鉴》《中国劳动统计年鉴》《中国交通年鉴》《新中国六十年统计资料汇编》和《中国工业统计年鉴》，个别缺失数据采用插值法补齐。采用居民消费价格指数和固定资产投资价格指数对部分数据进行平减处理。为了消除异方差保持数据平稳，本文对变量进行了对数化处理。具体的变量处理如下：

(1)农村剩余劳动力转移(lm)。目前现有统计资料中并没有该项指标直接相应数据，以往文献大多利用相关数据对该指标进行估算。为了突出农村剩余劳动力转移至城镇非农部门就业的实际效果，本文借鉴赵德昭(2014)[19]的做法，用制造、建筑、采掘三个行业的职工人数总和减去相应的国有职工人数总和代表农村剩余劳动力转移量。

(2)交通基础设施(road、rail)。交通基础设施通常包括公路、铁路、内河航道和民航，由于部分省区市几乎不存在内河航道，难以进行全国省级层面的比较，而且农村劳动力流动基本依靠铁路和公路，民航作用较为有限，结合公路和铁路对劳动力流动范围的影响，本文将交通基础设施分为普通公路(road)和铁路(rail)两类，分别用各省级区域的交通线路里程数除以面积得出交通线路密度来表示。需要注意的是，2006年后村道里程数并入了公路里程数，考虑到村道几乎不对劳动力转移产生影响和保持衡量标准的一致性，本文借鉴罗能生等(2016)[20]的做法，将村道和四级公路排除在外，普通公路是指不包括高速公路的一二三级公路密度，而铁路指标是铁路和高速公路密度之和。

(3)外商直接投资(fdi)。选用地区实际利用外资额，为避免不同时期FDI总量异质性，根据每年汇率中间价将FDI美元计价统一换算为人民币计价，再以1997年为基期的固定资产投资价格指数平减化算出当年实际FDI流量。同时考虑到FDI存量比流量更能体现时间的连续性，为更好地反映一个地区外商投资水平，本文采用张军等(2004)[21]的方法，固定资产折旧率取9.6%，利用永续盘存法计算出各省市每年FDI存量。

(4)控制变量。住房价格(hp)：采用各地区商品房屋销售总额与商品住宅销售面积的比值来衡量。金融发展水平(jr)：使用各地区贷款数额与GDP的比值来表示。国有企业比重(nat)：用国有及国有控股企业工业总产值与规模以上工业企业工业总产值之比来表示。政府支出(fd)：用各省级区域地方政府财政支出与其GDP的比值来表示。农业机械化(atp)：使用各省级区域农业机械总动力与第一产业从业人员的比值来表示。各变量的描述性统计结果如表2所示。

表2 各变量的描述性统计

(三)全国样本回归结果分析

模型M1仅仅考虑了FDI、普通公路和铁路对农村剩余劳动力转移的影响；模型M2则加入了FDI对铁路的间接影响效应；模型M3同时考虑了住房价格、金融发展水平、国有企业比重等控制变量的影响，回归结果如表3所示。

表3 整体模型的回归结果

注：***、**、*分别代表1%、5%、10%的显著性水平，括号内数据为系数t值。

从调整的R2指标来看，模型M1、M2和M3的拟合优度均在0.53以上，并依次上升；Log likelihood数值较大且AIC、SC数值较小，表明本文模型设置较为合理。由于模型M3的拟合优度最高，本文以模型M3的回归结果为主进行分析。农村剩余劳动力转移的滞后一期lm(-1)系数显著为正，表明农村剩余劳动力的转移具有明显的时间惯性，即前期的农村剩余劳动力转移对本期农村剩余劳动力转移有明显影响。

变量普通公路(road)系数显著为正，说明普通公路促进了农村剩余劳动力的转移。一方面，公路的建设可以加快当地经济发展，提高二、三产业的规模，扩大的岗位需求可以有效地吸引农村剩余劳动力；另一方面，完善的公路设施也降低了迁移成本，便利了农村劳动力在本地或者附近城镇就业，由此验证了假设1。变量铁路系数显著为负数，表明在全国范围内铁路(含高速公路)对农村剩余劳动力转移起到不利影响，这与预期不符。可能的原因是，和普通公路相比，铁路总体里程小得多，“本地效应”不足，无法像普通公路那样渗透进农村，带动农村周边的经济发展。而且铁路主要起跨区域效应，当某一地区的农村剩余劳动力为了获得更高收入通过铁路转移至其他发达地区时，虽然增加了流入地区非农产业部门所吸收的农村剩余劳动力数量，但也可能减少了本地的、尤其是原本已经在本地城镇单位就业的农村劳动力数量。考虑到中、西部地区大量的农村剩余劳动力前往沿海发达地区工作的事实，对于铁路这一变量还需要在下文进行分地区考察。

外商直接投资指数变量系数显著且符号为正，表明FDI有效地促进了农村剩余劳动力的转移。改革开放以来中国积极承接海外产业转移并大力发展加工出口贸易，吸收的FDI往往具有劳动密集型特点。FDI流入带来的先进技术和充足资金带动了劳动密集型制造业的发展壮大，增加了就业岗位，而农村剩余劳动力较低的工资价格也与外资企业的低成本战略导向相契合，由此验证了假设3。FDI与铁路的交叉项符号为负，但其系数的绝对值远小于FDI的系数和铁路的系数，可能的原因同上，FDI的流入带动了当地的铁路和高速公路建设，但在导致大量内陆地区农村剩余劳动力转移至沿海发达地区，反而对内陆地区吸收农村剩余劳动力产生一定的负向作用。

对于控制变量，房价系数为正且比较显著，可能是房价较高的地区经济也比较发达，容易吸引农村剩余劳动力前来就业。金融发展水平系数显著为负，表明金融的发展不利于农村剩余劳动力的转移。国有企业比重系数显著为负，表明国有企业可能会挤压私人企业从而阻碍农村剩余劳动力的转移。政府支出系数显著为负，表明政府的财政支出可能会造成劳动力市场的扭曲从而不利于农村剩余劳动力的转移。农业机械化系数显著为负，可能是机械化的使用会提高农民收入，减轻农民工作强度从而不利于农村劳动力转移就业。

(四)区域样本回归结果分析

由上文可知，铁路这一变量可能存在地区差异，所以有必要进行分地区回归突出对铁路变量的考察。本文将样本具体划分为东部、中部和西部三个地区样本进行分析(基于农村劳动力跨省流动的实际情况，将海南、河北、辽宁划归为中部)，进一步考察FDI、普通公路特别是铁路影响农村剩余劳动力转移的区域差异，所设定的分地区模型如下：

(2)

分地区回归的结果如表4所示。

表4 分地区模型的回归结果

表4(续)

注：***、**、*分别代表1%、5%、10%的显著性水平，括号内数据为系数t值。其中，东部地区包括北京、天津、山东、上海、江苏、浙江、福建和广东。中部地区包括河北、山西、辽宁、吉林、黑龙江、安徽、江西、河南、湖北、湖南和海南。西部地区包括内蒙古、广西、重庆、四川、贵州、云南、陕西、甘肃、青海、宁夏和新疆。

中部地区的普通公路系数显著为正且系数明显大于东部和西部地区，说明中部地区农村劳动力资源发达，以“本地效应”为主的普通公路能够带动农村剩余劳动力转移。西部地区系数为正但不显著，可能是西部地区地广人稀，普通公路建设不足导致的“本地效应”不明显。而东部的普通公路系数为正但未通过显著性检验，可能的原因是东部地区经济起步较早，基础设施相对比较完善，相当比例的农村剩余劳动力早已转移至城镇就业。

铁路变量在东、中、西部地区表现出不同的特点。东部地区的铁路为正且较为显著，说明铁路(含高速公路)的“跨区域效应”使得东部地区吸收了大量的中、西部地区农村剩余劳动力，但铁路的二次方项为负，说明铁路在发展到一定程度后，“跨区域效应”逐渐减弱。这意味着东部地区铁路与农村剩余劳动力转移存在倒“U”型相关关系，经计算拐点在2009年，说明针对农村剩余劳动力转移，近些年东部铁路建设有过度投资之嫌。对于中部地区，铁路与农村剩余劳动力转移存在“U”型相关关系，拐点在2009年，在此之前，铁路的“跨区域效应”使得中部地区大量的农村剩余劳动力转移至东部地区就业，从而导致本省难以有效地吸收农村剩余劳动力。但随着中部地区大量承接沿海地区的产业转移，2009年以后铁路也开始促进中部地区吸收农村剩余劳动力。对西部地区而言，铁路与农村剩余劳动力转移成倒“U”型相关关系，但拐点在1998年之前，说明在本文考察的时间区间内，西部地区由于经济基础弱，铁路的“跨区域效应”仍然使得大量本省农村劳动力转移至其他省份就业。由此验证了假设2，间接验证了假设4。

东部、中部和西部地区的fdi系数都显著为正，且东部系数绝对值明显大于中、西部，表明FDI在东、中、西三个区域都显著促进了农村剩余劳动力的转移，且东部FDI的“拉力”作用大于中、西部，这也与东部沿海地区集中了中国大部分FDI资源的现实情况相吻合。金融发展水平显著促进了东部地区的农村剩余劳动力转移，抑制了中部地区的农村剩余劳动力转移，西部地区则不明显。可能是东部较高的金融发展水平意味着较好的经济水平，从而吸引了农村剩余劳动力；房价水平对中部地区农村剩余劳动力转移有负面作用，但较高房价代表的较高生活水平能促进西部地区农村剩余劳动力转移；国有企业比重显著抑制了东部和西部地区的农村剩余劳动力转移，而中部地区国有企业却能提供一定的工作机会吸引农村剩余劳动力；政府支出系数在东、中、西三个地区均显著为负，表明政府财政支出可能会扭曲劳动力市场，进而不利于农村剩余劳动力的转移。农业机械化系数在东部和西部地区显著为负，表明农业机械化的运用促进农业生产提高农业收入，从而不利于农村剩余劳动力转移，而中部地区系数为正，可能是农业机械化在一定程度上代替人力，从而促进农村剩余劳动力转移。

四、结论与政策建议

本文利用中国30个省级区域1998—2014年面板数据，对交通基础设施、FDI影响农村剩余劳动力转移的机理进行阐述，并构建动态空间自回归模型进行实证检验。结果表明：普通公路能够显著促进中、西部地区的农村剩余劳动力转移；铁路(含高速公路)的跨地区效应能显著促进东部地区吸收农村剩余劳动力，但在2009年后该作用逐渐减退。中部地区的铁路在2009年之前导致大量农村劳动力流出，2009年之后逐渐吸引农村剩余劳动力流入城镇非农单位。西部地区铁路的“跨地区效应”仍然使得大量农村剩余劳动力流出至外省就业。FDI能拉动经济增长，扩大就业机会，进而促进农村剩余劳动力转移；在全国范围内，FDI能够带动铁路基础设施建设，从而促进大量的中、西部劳动力转移至东部沿海地区。

基于以上分析结果，本文提出以下政策建议：(1)普通公路的“本地效应”强，能有效促进农村剩余劳动力的就地转移。地方政府应重视对农村地区的公路建设，促进农村剩余劳动力就近转移就业，这样也能推动地区的城镇化，刺激当地经济发展，进一步吸引农村劳动力转移，形成良性循环。在分权制背景下，地方政府特别是中、西部地方政府往往财力有限，中央政府应加大对中西部地区的财政倾斜，设置专用款项支持中、西部地区的公路建设。铁路的“跨区域效应”使得大量中、西部农村劳动力向东部沿海地区转移就业。中央政府应在全国范围内合理规划铁路网和高速公路网的空间布局，加大对中西部地区的铁路建设投入，促进全国范围内劳动力资源的有效配置，提高农民的收入水平。(2)FDI能够促进经济增长，显著地促进农村剩余劳动力的转移。地方政府在注重FDI质量的前提下，须考虑农村剩余劳动力转移的实际情况，制定积极的招商引资政策，充分利用FDI对农村剩余劳动力的“拉力”作用。同时，中央政府应积极指导沿海地区劳动密集型外资产业向中、西部地区的梯度转移，并给予内陆地区更多的招商引资优惠政策，提高内陆地区的FDI数量，中、西部地方政府也应该积极承接沿海地区的产业转移，增加就业岗位。(3)在行政方面，政府应该减少对劳动力市场不必要的干预，充分激发市场的活力。在体制方面，积极消除二元户籍制度对农村劳动力转移就业的阻碍，促进农民与外界的信息交流。同时加强农村文化建设，并对农民进行专业培训，促进他们的转移就业。另外加大对中部地区农业机械化的投入，解放农村劳动力，进而促进农村剩余劳动力转移。