高铁快递业务企业战略联盟的风险分析与策略

汪洋，许维高，董凯，陈维亚

（1.国家铁路局 规划与标准研究院，北京 100055；2.中南大学 交通运输工程学院，湖南 长沙 410083）

在我国高速铁路发展的早期，中铁快运借势推出“高铁快递”业务，进军快递市场。然而，在初期的试水阶段，市场对其反应并不热烈，同时也暴露出高铁快递配送网络不足、业务区域较少等诸多短板。为了更好地服务客户，高速铁路运输企业与快递企业尝试进行可能的合作。在合作模式选择中，高速铁路运输企业与快递企业形成战略联盟备受关注。

根据相关研究，高速铁路运输企业与快递企业建立战略联盟之后，可以整合双方的资源，可在短时间内提升竞争优势，给联盟双方带来巨大的经济效益[1]。但是，由于受内外因素双重影响，企业战略联盟这种合作形式在一定程度上存在较大风险，到目前为止，这种合作形式的成功率并不高。因此，组建和运行高速铁路运输企业与快递企业战略联盟（简称高铁快递战略联盟）的过程中，要时刻意识潜在风险，及时采取应对策略与措施。

1 企业战略联盟的风险含义

风险与管理决策及其效果息息相关，其核心是不确定性，包括事件发生与否的不确定性、最终结果与其计划目标相偏离的不确定性及损失严重程度的不确定性[2]。

战略联盟作为一种动态的组织形式，其边界模糊、关系松散、非永久性的特点可能导致较多风险因素[3]。若高速铁路运输企业与快递企业选择战略联盟这一合作模式，就不可避免地要面对来自各方面的风险。依据风险的概念，高铁快递战略联盟的风险主要是指：由于外部环境和内部环境的影响导致联盟战略结果与目标偏离的不确定性。

2 高铁快递战略联盟的风险来源

通常，战略联盟风险按其来源可将其分为2类：外部风险和内部风险[4]。外部环境导致的风险称为外部风险，联盟内部活动导致的风险称为内部风险。

2.1 外部风险

联盟处在不断变化的外部环境中，国家政策及经济形势的改变、客户需求的未知性和来自其他运输方式的竞争，使得高速铁路与快递企业的战略联盟有遭受失败的可能。在国家的政策和经济形势没有较大波动条件下，市场需求风险和竞争风险是联盟的主要外部风险。

2.1.1 市场需求风险

战略联盟的成功与否取决于市场对其的反应度。2014年4月1日起，我国多个城市陆续推出了高铁快递业务，初步定位为“商务型”。以省际城市间“当日达”快件的价格为例，首重1 kg以内130元，续重25元/kg。据调查，大部分商务人士对此项业务产生了极大兴趣，但是价格偏贵，只适用于重要的文件和应急物品。对于注重成本的网络卖家来说，也不会将其作为业务首选。从短期来看，需求较少，难以撼动快递市场的既有格局，打开市场。除此之外，高铁方面表示：“当日达”业务是一单一送，人力成本较普通快递高，所以几乎没有利润[5]。

不能送货到家是高铁快递的短板，从高铁快递试运营初期每天170万件的业务量来看，门到门服务的业务量只占到三成。若建立高铁快递战略联盟，就可以很好地解决末端取送问题。但建立联盟后的高铁快递市场效果以及能否盈利是未知数，联盟要做好积极面对市场风险的准备，广泛调查，制定合理的运价[6]。

2.1.2 市场竞争风险

虽然我国高铁快件运输正处于高速发展期，但在如今竞争激烈的快递市场，想要分得一杯羹也并不容易。在运输环节的整个承担过程中，500 km以上的长途运输效率，高速铁路不如航空；200 km及以下的短途运输灵活性，高速铁路又不如公路。此外，高铁本身在设计时，主要考虑客运的需求，没有考虑到货运的需求，相关配套设施和服务意识同航空货物运输还存在很大差距，短时间内难以形成竞争优势。

2.2 内部风险

2.2.1 合作伙伴选择风险

战略联盟失败原因的研究显示，战略联盟的失败是伙伴及伙伴关系的问题导致[7]。在战略联盟中，伙伴相互信任并具有良好的兼容性能快速提高资源利用率，促进联盟的长期发展。若联盟伙伴在目标、文化和管理水平等方面不具有兼容性，则可能会导致联盟的失败。在TCL与汤姆逊、阿尔卡特的跨国联盟合作中，由于存在企业文化和管理方式的冲突，最后走向分裂。在雷诺公司与沃尔沃公司的战略联盟过程中，雷诺的目标在于成本的控制和样式的设计，而沃尔沃则强调高标准的制造技术和安全性能，双方战略目标缺乏兼容性从而导致联盟的解体[3]。高铁快递战略联盟合作伙伴的选择风险主要来源于高速铁路企业对合作快递企业的选择，如若选择不当，会造成无法实现战略目标的可能。

2.2.2 第三方物流企业的能力限制

战略联盟是在合作双方核心资源的基础上进行的整合，从而建立自身的竞争优势。在联盟中，高速铁路企业在保证运输优势的同时，所选定的快递企业必须在其他的服务环节保证效率与质量，才能整体改善物流服务水平。此外，高铁站一般设在郊区且运输快件存在“发送站”和“到达站”的装卸问题，目前能否在停靠站建设转运分拨中心也不确定，这就要求快递企业拥有足够的人力和财力来完成末端的配送环节。如果合作的物流企业不具备这些能力，不仅会造成资源的浪费，也无法为联盟创造新的价值。

2.2.3 资源整合风险

联盟实施的初期就是要将高速铁路运输企业与快递企业的资源进行整合，以完成整个业务流程的对接。但不合理的整合方案会使双方的核心能力得不到很好的利用和衔接，同时还会导致联盟运营成本的增加及资源的浪费。因此，联盟应在分析双方业务和优势的基础上，确定资源使用方案。

2.2.4 联盟协作风险

在战略联盟中，成员相互之间既是合作者也是竞争者，不可避免会产生协作风险。高速铁路运输企业与快递企业的协作风险是指双方企业采取消极态度和不合作的行为。产生协作风险的原因有：联盟的管理结构不合理、利益分配方案不合理、成员间的信任问题、道德问题及沟通不畅等，这些都会使成员的合作积极性降低，物流效率和质量无法保证，最终导致联盟关系的破裂。

3 应对策略

建立高铁快递战略联盟的初衷是合作多赢，但由于存在内外部风险的可能性，需采取一定的风险应对策略做好风险控制。通常实施风险控制的主要目标是在保证提供客户优质服务的前提下，以最小的成本控制风险损失。在风险发生之前，联盟需要通过控制策略消除或降低其发生的机会；风险一旦发生并对联盟造成了一定的损失，应及时采取有效措施予以补救，防止损失的扩大和蔓延，将已出现的损失降到最低限度。根据对联盟风险来源的分析，提出以下高铁快递战略联盟风险应对策略：

（1）实时了解外部市场及行业状况。认真分析我国的政治法律环境并预测宏观经济趋势，运用科学的手段对市场进行调研与测试，清晰把握物流服务的实际供需状况，以便联盟充分配置资源，并制定合理的价格体系。此外，密切关注行业竞争动态，防范竞争对手带来的风险。

（2）谨慎选择和评估合作伙伴。我国有众多快递企业，然而并不是所有的企业都具有加盟的意愿和条件，这就要求高速铁路运输企业的管理者要以理性的眼光认识和评估潜在的合作伙伴。要认真分析自身所拥有的资源及优缺点，准确定位自己。同时，在明确对方真实战略目标和结盟意图的基础上，采用科学的方法对其资源状况、经营能力及企业文化进行考察，判断其在以后的联盟运作过程中是否可以相互协调，不危害自己和联盟的利益，最终选择最佳的合作伙伴[8]。

（3）制定详细完善的联盟协议。在联盟的设计和谈判阶段，高速铁路运输企业与快递企业双方签订联盟协议表示合作的开始。由于内外环境的不确定性会产生不可预料的风险因素，如果联盟协议不能够详细约定每种情况下双方的任务及权利义务等，就会导致机会主义的发生，如毁约、欺骗、窃取等。因此，应与合作伙伴制定详细而完善的协议，以有效避免上述现象出现。应将高速铁路运输企业与快递企业的工作流程及行为规章作为中心，并在此基础上不断丰富。同时，为了防止合作一方的机会主义行为，应制定相应的过错惩罚条款和监控机制，用以约束成员行为[9]。

（4）加强高速铁路运输企业与快递企业间的协作和交流。在联盟风险识别阶段就应指出联盟伙伴间可能存在协作风险，一方面要设计合理的组织机构及利益分配方案，公平的分配与协调任务；另一方面建立有效的信任机制及沟通协调机制，增强双方合作的积极性并减少由于信息不对称造成的分歧与冲突，保证稳定的伙伴关系。

（5）建立有效的风险监控与预警机制。应用有效的监督控制机制，实时监控联盟运行过程中的各个环节，对于突发情况及偏离目标的行为作出快速响应。

（6）定位细分市场并选择恰当的运作模式。“最后1公里”资源方面的不足，决定了高铁快运发展战略首要因素是选择恰当的细分市场，其次是选择合适的运作模式。在最近几年的实践中已经探索出几种模式，如中铁快运南宁分公司探索了一种混合运作模式，即在广西境内全部自营，省外与当地同城快递公司联盟进行配送[10]。顺丰、韵达等多家快递公司在“双十一”和其他包裹高峰期与铁路部门共同运作了高铁货运专列（快递）合作模式。

4 结束语

由于高速铁路具有速度快、准时性好、安全性高等优势，一直以来，多家快递企业都有与高速铁路开展快递物流合作的意愿，然而选择合适的合作模式十分重要。从长期发展看，战略联盟由于具有资源互补、优势叠加、快速进入市场、提高企业竞争优势、分担成本与风险和提高运作速度和效率等优点，双方形成战略联盟将有利于物流市场的多元化，有利于资源的整合利用。但不管采取何种合作模式，都可能面临潜在风险。因此，有效识别风险并采取合理的风险规避和应对策略，高速铁路运输企业与快递企业才能顺利开展战略联盟合作、实现多赢。