无人配送车规模化落地有多远？

文│李睿奇

未来，人工会越来越多地被机器所取代，对于劳动密集型的物流快递行业而言，更是如此。

智行者创始人兼CEO张德兆透露，通过蜗必达无人物流配送车，物流行业可以减少约80%的快递员人力成本。

4月29日，清华大学庆祝建校107周年当天，一款身披紫色外壳，印有清华大学校徽的无人物流配送车出现在清华大学校园。

这款名为“清图小智”的无人智能运输车，载满图书后，从清华图书馆北馆（李文正馆）出发，缓缓行至文科图书馆。行驶途中，它会礼貌避让行人、自行车、机动车，绕过障碍物，到达终点后，“清图小智”便会自动发送短信，通知工作人员取货，而工作人员只需输入取货码，就可以提取图书。

“清图小智”是智能汽车技术方案提供商和运营商——北京智行者科技有限公司自主研发的另一款新产品。成立仅三年，智行者就推出了“蜗（Ω）”系列低速自动驾驶智能车产品和“星骥（∑）”系列高速自动驾驶智能车产品。

4月16日，智行者宣布完成B1轮融资，本轮融资由百度领投，顺为资本、京东继续跟投。而在此之前，智行者曾获得英诺资本的2000万元Pre-A轮融资，以及京东和小米系顺为资本近亿元的A轮融资。

作为国内发展迅速的自动驾驶智能车整体解决方案提供商，智行者有自己独特的见解和发展思路。

一

在成立之初，智行者就有了清晰的发展方向——“做智能汽车”，这也是智行者创始人兼CEO张德兆给其定下的核心发展目标。

创立智行者之前，早在2009年，还在清华大学汽车工程系读博的张德兆，便和师兄创业，一起成立了北京智华公司。专注于驾驶辅助系统（ADAS），是这一时期的发展战略。2015年，张德兆又注册了智行者，专注发展自动驾驶。

得益于第一次创业所积累的经验，在这一轮创业中，张德兆有了更清晰的规划。

在自动驾驶领域，无非四个象限：载人、非载人，高速和低速。在这个领域里，无论是大公司还是小公司，都会择其一或者其二，进行产品研发。

智行者也有自己独特的思路：首先从低速领域做起，进入低速非载人领域，然后再进入低速载人领域，最后进入高速载人领域。

智行者联合创始人霍舒豪向《灵兽》解释了这其中的原因，“首先，像高速载人这种汽车，目前它可能会受到一些技术以及法律法规的限制，不能在近期内就实现上路或者说落地。对于一个创业公司来说，这相当于打持久战。那么，在打持久战的时候，其实需要有一个更快的技术落地的机会或者说场景，所以我们就先从低速非载人的领域切入。”

对智行者而言，切入低速领域的好处在于：首先，速度比较低，技术风险可控；其次，在限定区域内运行，比如园区道路内，园区的车不受法律法规限制。第三，低速产品跑出来的数据，还能帮助其算法落地，并且反馈后的数据信息，还能提升算法，为以后高速乘用车服务。当然，对于智行者而言，这也是一个可以形成早期赢利点的机会。

二

作为一个场景入口，低速自动驾驶其实包含的产品形态很多：比如低速的景区观光车、园区通勤车，以及低速的扫地车和无人配送物流车。

从现实刚需程度和可预期安全风险考虑，智行者从低速无人物流和低速环卫两个领域切入。

2017年6月，智行者和京东合作，推出了国内首款无人配送物流车“蜗必达”，在开放校园和住宅区，解决最后一公里的送货问题。同年9月，智行者又联手百度Apollo，推出了国内首款无人驾驶扫路机“蜗小白”，并在北京奥林匹克森林公园进行了“蜗小白”的落地运营。

可以说，智行者这次选择的无人物流和环卫两个落地场景，让其产品有了实现量产的可能性。而在这其中，无人物流无疑最具落地优势。

当前中国快递面临两个问题：一是，快递业务剧增，2017年—2020年，中国快递业务预计从419亿件，上升至1000亿件；二是，快递业的人力成本却在不断上涨。目前，快递业人力成本占到总成本的50%以上。

巨大的人力成本越来越成为快递业发展的阻碍。而这，正是智行者想要解决的问题。

智行者推出的无人配送物流车“蜗必达”，有点类似于移动版的“蜂巢”智能快递柜。当快递员为“蜗必达”装载完货物后，客户的手机就会收到取件密码，客户也可以通过手机向后台发送取货时间和取货地点，后台将调度无人配送物流车在预约时间到达取货地点，等客户输入密码取走货物，无人配送物流车完成配送任务后便会自动返回停车区，等待下一次配送任务。

这一过程，不仅可以提高配送效率，还可以节约人力成本。据张德兆此前透露，通过蜗必达无人物流配送车，物流行业可以减少约80%的快递员人力成本。

三

在长1.5米、高1米，宽不到1米的无人配送物流车里，智行者研发团队布置了很多种电气元器件在这个小小的空间里。由于电子跟电子之间是非常容易产生干扰，要想把干扰降到最低，整体的电气架构和布置，就显得很重要。

霍舒豪坦言，产品的很多问题在最初设计时，是看不出问题的，需要研发团队进行不断的实验，设定不同的使用场景、使用情况，然后在实验过程中发现问题。例如，智行者团队曾为了一个传感器的布置方案，前后改了不下十个版本，“这就有点像爱迪生去试不同的灯丝，我们需要通过不同的实验，去发现一种最适合目前产品的布置方案。”

当然，对于智行者而言，更大的挑战还来源于复杂的落地场景。

在清华大学的校园里运营期间，智行者的研发团队发现，由于校园道路两旁的树木非常多，智行者无人配送物流车“蜗必达”的RTK（GPS定位测量方法）基本失效。

其次，在园区内，目标交通行为非常复杂，有很多异常交通行为。例如会有很多自行车、电动车毫无征兆的快速切入，这就需要智行者的小车进行一个非常准确的目标行为和轨迹预测。

第三，园区内的交通秩序弱约束，经常会有如逆行等违反交通规则的现象出现。

第四，智行者的无人配送物流车在行驶中，会遇到很多的突发以及偶然性的事故。例如被乱停乱放的车辆堵住此前规划好的行驶路径。

“甚至每天的环境都在发生变化。”霍舒豪说，一个非常细小的例子是，清华大学校园里，石墩子会被保安挪来挪去。“今天我们的小车可能是从这过，然后第二天，因为这里不够宽了，我们的小车得倒一下，然后再从另一边过去。”

为了解决这些问题，智行者的无人配送物流小车采用了多线激光雷达和超声波雷达，并配以差分GPS定位系统和AVOS（智能车操作系统）。在RTK没有用时，智行者就用激光做定位。此外，通过采集的数据，进行分析、归类、建模、不断优化，提高算法，进行更加准确的目标行为和轨迹预测。

在复杂的场景下，智行者所积累的数据和经验，无疑可以更有效地帮助高速自动驾驶产品的研发。

不过，低速产品落地只是一个方向，毕竟智行者的最终目的是要把这些产品进行量产，实现其商业目的。

霍舒豪介绍，为了实现产品化、商业化，智行者主要从两方面着手：一方面，努力开拓市场，通过拥有更多的客户，实现企业自己造血的能力。另一方面，则是降低产品成本。

毕竟，智行者的物流车是要与快递人员匹配的，如果售价太高，则没有市场。

那么，如何降低成本呢？霍舒豪表示，一方面，不断提高算法能力，在算法做到很优的情况下，则可以使用成本相对较低的传感器。其次，传感器资源，可以使用国产的激光雷达。选择与现阶段更匹配的供应商资源。第三，不断优化产品的运营成本。例如降低人车比，一个人管多辆车，通过这类方法去降低整个产品生命周期的运营成本。

四

目前，智行者的产品主要分为高速和低速两个部分：一个是高速车领域的“星骥Σ”系列，为车企提供自动驾驶解决方案。另一个是低速无人驾驶领域的“蜗（Ω）”系列产品，包括载人通勤车辆、无人物流配送车辆、无人作业车。当然，这也是目前的发展重心。

霍舒豪说，在低速产品方面，要实现量产，寻找新的边界点，在更多的地方实现落地。

今年7月，智行者就宣布与美团合作，成为美团无人配送开放平台的合作伙伴。“外卖也是一个很好的落地场景。”霍舒豪表示，相较于单件或者小件无人送餐小车，智行者的蜗必达，它可能适合稍微远距离，并且可以收集多个外卖，比如蜗必达可以在商场多个商家集中取餐，然后再送到写字楼或者商业楼宇区。

在他看来，美团对外卖行业的理解，以及积累的数据，无疑可以给到智行者很好的反馈，帮助其去优化算法以及产品设计。

与美团合作的无人配送车，智行者除了会将货箱进行改造外，以达到送餐时的温控、防雨、防盗等需求，还会对整个产品，包括算法进行优化，例如车辆在运行过程中，震动值不能太大。“当过减速带的时候，你可能需要做一个减速去尽量减少震动，以保证外卖物品的完好程度。”霍舒豪解释道。

“虽然你做了一个通用产品出来，但在应用不同的领域时候，还得去做一些定制化的东西。那在这方面，其实美团会给到我们一个很好的输入。”霍舒豪表示。

越来越多的资本和创业公司都投入到了自动驾驶这个赛道，在资本的助推下，不少公司都加速前行。

国外有特斯拉、谷歌等知名玩家入场，国内则有百度、京东、腾讯、美团这样的互联网公司加入。

来自2017年9月高工智能产业研究院（GGAI）发布的报告显示，2011年至今，中国本土智能汽车行业初创企业融资145笔，累计融资总额约288亿人民币。据其监测数据显示，目前国内布局无人配送小车，包括室内及室外场景的初创公司数量已经超过70多家。

在霍舒豪看来，自动驾驶的产品之路是一场马拉松，需要长期投入人力、资金和技术，智行者更看重持久性。

霍舒豪表示，只有你把产品做好了，把行业效率提升了，那么后面，你自然会从无论是公司层面上，还是其他方面得到收益，这都是自然而然的一个事情。