物流产业集聚对区域经济影响的城市比较

朱长征 赵亮

中图分类号：F572.88 文献标识码：A

内容摘要：本文以2001—2014年我国4个直辖市和15个副省级城市的数据为基础，计算出19个主要城市的物流产业区位熵指数，并对各个城市的物流产业集聚度进行了分析。同时，采用面板数据模型剖析了物流产业集聚对城市经济的影响效应。研究结果显示，物流产业集聚对各个城市经济的影响程度不尽相同，其对东部城市的影响最强，对中西部城市的影响则较弱。同时随着时间周期的推移，物流产业集聚对城市经济的影响程度逐步提升。

关键词：物流产业集聚 区域经济 面板数据 城市比较研究

引言

产业集聚是指处于同一特定领域内的机构和企业，在产业发展的过程中由于彼此之间存在互补性和共性，而相互紧密集中在一定区域的现象。从阿尔弗雷德·马歇尔（1890）首次在《经济学原理》中提出产业集聚的概念以来，众多学者开始关注这一领域。阿尔弗雷德·韦伯（1909）随之提出了产业区位论，勒施（1940）对产业集聚与城市的关系进行了研究，迈克尔·波特（1990）针对产业集聚的现象剖析了如何通过产业集聚獲得国家竞争优势。随着我国城市化的推进，城市经济发展与物流的关系越来越紧密。因此，研究物流产业集聚对城市经济的影响效应，对合理制定城市物流发展政策具有一定的实践意义。

文献综述

目前对于物流产业集聚的研究，主要集中在物流产业集聚对区域经济、产业结构的影响以及自身的形成机理方面。Doug Leduc（2004）基于供应链的视角研究发现，物流产业所需的基础设施、物流的功能或环节能够带来横向的产业集聚，供应链能够带来纵向的产业集聚。王非、冯耕中（2010）基于产业集群理论，阐述了物流集聚区的概念。王婷（2010）分析了港口物流产业集聚的现象及特征。钟祖昌（2011）运用计量经济学理论分析了我国物流产业集聚的现状，研究发现物流产业集聚具有空间异质性、自相关性。戴志敏、郭露等（2013）运用计量经济模型和集聚理论，发现发达地区物流产业集聚基本形成，但与经济的融合发展有待加强。李剑、姜宝（2016）通过构建空间面板模型，发现物流产业集聚对第三产业的推动作用最大，对第一产业的推进作用最小。

总之，学者们在物流产业集聚对区域经济发展影响方面的研究已取得了一定的进展，但由于物流产业集聚一般以城市为载体，所以物流产业集聚的省域面板分析存在一定的缺陷。因此，本文拟研究物流产业集聚对不同城市经济的影响，并对每个城市的影响程度进行了比较分析，以期得出有价值的结论。

物流产业集聚系数测算

区位熵法。区位熵法又称专门化率，能够反映出各个城市物流产业的空间分布情况。测算公式如下：

（1）

LQi 表示i城市的物流产业集聚系数，ei表示i城市物流产业从业人数，e表示i城市的所有产业从业人数，Ei表示全国物流产业从业人数，E表示全国全部产业从业人数。

原始数据来源。本文计算的物流产业集聚系数的数据来源于各城市统计年鉴（2002-2015）。由于我国没有专门的物流业从业人员统计数据且各城市对于就业人口的统计口径不一，故本文采用交通运输仓储、邮政业的单位从业人数来进行计算。

系数测算。采用公式（1）可测算出各城市的物流产业集聚系数。由于各城市系数的测算时间段跨度较长，故对各城市的指数分为两个时间段（2001-2007，2008-2014）计算其平均值。根据表1、表2可以看出：在2001-2007年，宁波、厦门、青岛三市物流产业集聚程度一般；深圳、成都、济南、杭州、长春物流产业集聚程度较高；武汉、大连、北京、上海、西安、广州、重庆、南京、天津、哈尔滨、沈阳物流产业集聚程度很高。2008-2014年，宁波、杭州、长春三市物流产业集聚程度一般；天津、重庆、成都、厦门、青岛物流产业集聚程度较高；北京、上海、西安、广州、深圳、武汉、济南、南京、哈尔滨、沈阳、大连物流产业集聚程度很高。

变量选择、数据来源及模型构建

（一）变量选择及数据来源

本文采用GDP为因变量，LQ、IFA、LHC为自变量。GDP为各个城市的国内生产总值，用来表示各个城市的经济发展水平；LQ为计算的物流产业集聚系数，表示各个城市的物流产业集聚程度；IFA为各个城市交通运输仓储、邮政业的固定资产投资额，用来表示物流产业资本水平；LHC为各个城市交通运输仓储、邮政业年末单位从业人数，表示物流产业人力资源情况。LHC、GDP、IFA、LQ的原始数据来源于中国城市统计年鉴（2002-2015）。

（二）构建模型

面板数据是把时间序列向空间轴拓展或是截面数据沿时间轴拓展所形成的拥有个体、时间和指标的三维结构的数据。其一般形式如下：

（2）

其中，i=1，2，…N，表示N个个体；t=1，2，…T，表示已知的T个时点；k=1，2，…m，表示m个非随机解释变量。yit是被解释变量对个体i在t时的观测值；xkit是第K个非随机解释变量对于个体i在t时的观测值；βki是待估计的参数；μit是随机误差项。通常使用的面板数据模型有以下几种：

混合回归模型。如果模型不存在效应，则模型为混合回归模型，如公式（3）所示：

（3）

单、双因素模型。若模型中同时存在时间效应和个体效应则为双因素模型，若仅有时间效应或个体效应则为单因素模型。双因素模型为公式（4），单因素模型为公式（5）、（6）：

（4）

（5）

（6）

固定效应模型。固定效应模型是指在面板数据线性回归中，针对不同的截面序列或不同的时间序列，模型的截距项不同，模型的斜率系数相同。固定效应模型的双因素模型形式为公式（7），单因素模型形式分别为公式（8）、（9）。

（7）

（8）

（9）

（三）数据平稳性检验与模型确定

借助Eviews6.0软件，对变量GDP、LQ、IFA、LHC进行平稳性检验，发现变量都存在单位根，但其一阶差分不存在单位根，均为平稳序列，不存在伪回归现象。

在Eviews6.0中，建立面板估计式进行约束检验，看模型是否存在效应，得到结果见表3所示。从表3中可以看出模型既存在个体效应也存在时间效应，为双因素模型。进一步进行豪斯曼检验确定效应为随机效应模型还是固定效应模型，豪斯曼检验结果见表4所示。从表4可以看出，该数据模型为个体时间固定效应回归模型。

实证分析与研究

运用Eviews6.0软件得到模型的回归结果如表5所示。其中，C、LQ在5%的显著性水平下检验通过，IFA、LHC在1%的显著性水平下检验通过；R2为0.95，调整后的R2为0.94，表明模型具有较好的拟合效果。从表5可以看出，LQ每提升1%，GDP则提升133%，表明物流产业集聚的增强能够对城市经济产生较强的影响；IFA每提升1%，GDP则提升59%，表明物流产业固定资产投资的增加能够对城市经济产生一定的影响；LHC每提升1%，GDP提升0.01%，表明物流从业人员的增加对城市经济产生的影响微乎其微，这主要是由于我国物流业的发展相对滞后，很多的中间环节都需要人力来完成，属于劳动密集型产业。因此，物流企业的集约化、智能化发展将是未来的重点方向。

从表6的横截项数据看，东部城市的数据大部分为正值，且比较大，表明东部城市物流产业集聚对城市经济的促进作用更大。其中，深圳物流产业集聚对经济的正向促进作用最大，其次是宁波、长春、厦门、南京、大连、沈阳、天津、青岛、上海。但北京、济南、杭州、哈尔滨的横截项却为负值，原因可能是，北京地价高导致物流基础设施建设投资大，使得整个物流产业集聚对城市经济的促进作用相对低一点；济南的制造业是其支柱性产业，但其生产的产品大多数需要借助本省的青岛港进行出口，物流基础设施相对其产业结构的匹配度较低，因此对城市经济的影响较弱；杭州物流产业集聚度逐步降低，使得其对城市经济的促进作用下降；哈尔滨属于老工业基地，物流设施落后，物流效率较低，因此对城市经济的促进作用较小。中西部城市的横截距大部分为负值，表明中西部城市物流产业集聚对城市经济的促进作用较小，这主要是由于在中西部物流业基础设施建设还比较落后，物流运作效率相对较低。

从表7的数据可以看出，总体而言时点效应的截距项逐渐增大，说明物流产业集聚对城市经济的影响程度随着时间的推进逐渐增强。

结论及建议

（一）结论

本文以我国2001—2014年4个直辖市和15个副省级的数据为基础，首先计算了各个城市的物流产业集聚系数，发现我国大部分主要城市物流业已经形成高度集聚，同时构建了个体时间固定效应回归模型，分析了物流产业集聚对城市经济的影响。结果发现：物流产业集聚对城市经济具有较为显著的影响，其中东部城市影响最大、中西部城市则较小。同时随着时间的推移，物流产业集聚对城市经济的促进作用逐渐增强。

（二）建议

从以上分析可以看出，物流产业集聚能够有效地影响城市经济的发展。具体建议如下：首先，城市物流基础设施的建设步伐要逐步加快。这样即可以降低物流成本，降低居民消费品价格，也可以提升城市物流对经济的影响力，使得物流产业能够反哺城市经济。其次，加强批发零售业、制造业与物流业联动发展。近年来，国家高度重视制造业、批发零售业与物流业的联动，并出台了相关扶持政策。三者的联动发展，有利于提升制造业水平、降低成本，提升客户服务水平，从而助力行业发展，进而提升整个城市的经济发展水平。再次，在城市规划中，要明确城市物流用地的规模，禁止城市物流用地被占用或当作商业用地使用。合理的规范城市物流用地，可以更好地提升整个城市物流的效率，降低物流成本、促进城市经济发展。

参考文献：

1.Doug Leduc. Logistics Cluster Holds Great Promise for Fort Wayne [J].Area Economy. Knight Ridder Tribune Business News，2004（12）

2.王非，馮耕中.我国物流集聚区内涵与形成机理研究[J].决策参考，2010（24）

3.王婷.港口物流产业集聚的形成机理及竞争优势分析[J].产业论坛，2010（6）

4.钟祖昌.空间经济学视角下的物流业集聚及影响因素——中国31个省市的经验证据[J].山西财经大学学报，2011（11）

5.戴志敏，郭露，何宜庆.中部地区物流产业集聚及演进分析[J].经济经纬，2013（6）

6.李剑，姜宝.物流产业集聚对区域经济增长影响研究——基于省际数据的空间计量分析[J].中南大学学报（社会科学版），2016（8）