就秦代航海造船技术析徐福东渡之举

何国卫 杨雪峰

徐福受秦始皇派遣出海求仙寻药史称徐福东渡。日本是东渡终止地已被多数学者所认同，而东渡的启航港在哪里？东渡的航路是哪一条？东渡航海在技术上是否可行？这些问题还有许多分歧意见，笔者就此考析之。

一、徐福避秦隐迹于象山

(一)《史记》记载的徐福东渡

徐福东渡最早见于汉代司马迁《史记》的记载。《史记》卷6《秦始皇本纪》(下称《本纪》)载：

维二十八年,皇帝作始。……既已,齐人徐市等上书,言海中有三神山,名曰蓬莱、方丈、瀛洲,仙人居之。请得斋戒，与童男女求之。于是遣徐市发童男女数千人，入海求仙人。……三十七年十月癸丑，始皇出游。……过丹阳,至钱塘。临浙江，水波恶,乃西百二十里从狭中渡。……还过吴,从江乘渡。并海上,北至琅琊。方士徐市等入海求神药，数岁不得，费多，恐谴，乃诈曰：“蓬莱药可得，然常为大鲛鱼所苦，故不得至，愿请善射与俱，见则以连弩射之。”……乃令入海者齐捕巨鱼具，而自以连弩候大鱼出射之。自琅琊北至荣成山，弗见。至之罘,见巨鱼,射杀一鱼。逐并海西。至平原津而病。……七月丙寅，始皇崩于沙丘平台。[注](西汉)司马迁：《史记》卷6，《秦始皇本纪》，北京：中华书局，1959年，第245-264页。

《史记》卷118《淮南衡山列传》载：

又使徐福入海求神异物，还为伪辞曰：“臣见海中大神，言曰：‘汝西皇之使邪？’臣答曰：‘然。’‘汝何求？’曰：‘愿请延年益寿药。’神曰：‘汝秦王之礼薄，得观而不得取。’即从臣东南至蓬莱山，见芝成宫阙，有使者铜色而龙形，光上照天。于是，臣再拜问曰：‘宜可资以献？’海神曰：‘以令名男子若振女与百工之事，即得之矣。’”秦皇帝大悦，遣振男女三千人，资以五谷种种百工而行。徐福得平原广泽，止王不来。[注]《史记》卷118，《淮南衡山列传》，第3086页。

由上引《史记》所载可知：1、秦始皇遣徐福入海求仙人寻神药之事史有记载；2、徐福自秦二十八年(前219)起直至秦三十七年(前210)为此奔波海上达9年之久；3、徐福因“费多，恐谴”，为避秦始皇追究罪责，曾两次作伪辞；4、秦始皇“遣振男女三千，资以五谷种种百工而行。徐福得平原广泽，止王不来。”即是，徐福一去不返。

(二)徐福东渡前避秦隐迹于象山

宋《宝庆四明志》在“棲霞观”条有一段关于徐福的重要记载：

棲霞观县西南二百五十步，蓬莱山之下，旧名蓬莱观。秦徐福、梁陶弘景皆隐迹于此。隋大业元年(605)废。唐天宝十年(754)，台州刺史袁仲宣复置，大中元年(847)令杨弘正告于明州刺史李敬方重修。孙谏卿记。皇朝(宋)治平二年(1065)改赐今额。[注]何元均：《秦徐福隐迹蓬莱观考析》，载象山徐福研究会编：《徐福与象山》，2009年，第30页。

此记清楚明白地告诉我们：第一，徐福是因“费多，恐谴” 而避秦隐迹于象山；第二，不仅徐福到象山隐迹，还有梁陶弘景也曾来此隐迹过，这从侧面反映了象山在当时确实是一块隐迹的风水宝地；第三，“棲霞观”旧名“蓬莱观”；第四，该观唐天宝十年(754)复置，大中元年(847)重修。

这块《蓬莱观碑》在清乾隆三十四年(1769)由邑人在蓬莱山下掘土时发现，清道光《象山县志》录该碑文。[注](宋)《宝庆四明志》卷21，《象山县志·宫观》，烟屿楼校本，转引自何元均：《秦徐福隐迹蓬莱观考析》，第29页。碑文如下：

闻《图经》宝书之蓬莱山，其迹近古。昔相语秦始皇帝使乎仙者辈徐福也，使泛沧海，访神仙之术语蓬莱山，此□□□□游止之，药灶踪残，丹井泉在，观名焉自福。[注]道光《象山县志》，转引自何元均：《秦徐福隐迹蓬莱观考析》，第30页。

《蓬莱观碑》的复制、重修乃唐天宝十年、大中元年之事，因此碑文内容应属可信。此外，在蓬莱山麓出土过不少陶器、青铜器等战国时期的文物，还有许多与徐福在此隐迹有关的古迹遗址尚存，例如丹井、秦始皇庙、垄船径等，这些都有力地佐证了徐福为避秦隐迹象山。

二、徐福东渡于象山启航

学术界对徐福东渡的启航地众说纷纭，除本文提及的象山外，还有琅琊等多种说法。这些说法大多是以地方史料记载、出土文物及民间传说等为依据。徐福自秦二十八年至三十七年间航遍了渤海、黄海、东海沿岸，并在辽宁、山东、江苏、浙江、福建等地登岸活动，必然会在各地留下关于徐福的各种史迹。

较多的学者持徐福东渡的启航地是琅琊的观点，认为徐福两次入海均是在琅琊向秦始皇提出申请的。鉴于琅琊自春秋起即是山东半岛东岸的主要大港，而秦始皇执政时又多次巡游该处，并刻意扩建港城，因此有理由认为琅琊是徐福船队的起航地点。[注]孙光圻：《中国古代航海史》，北京：海洋出版社，1989年，第150页。对此似有三点可以商榷：第一，未见史料有徐福两次入海均是在琅琊向秦始皇提出申请的明确记载；第二，《本纪》在记载秦始皇三十七年(前210)最后一次出游回程中,只提到徐福“愿请善射与俱”，对此可解读为是徐福派员上船陪同秦始皇北上，若见到大鲛鱼，“先则以连弩射之”；第三，退一步说，如果徐福 “是在琅琊向秦始皇提出申请”，那么琅琊充其量也只是徐福的申请地和受命地，不一定就是东渡的启航地；第四，琅琊自春秋起即是山东半岛东岸的主要大港，但战国时期至秦代除了琅琊外还有诸多重要海港。琅琊说的依据似乎并不充分。

若徐福为避秦来到象山隐迹的可能性存在的话，那么，私以为徐福东渡的启航地不在琅琊而是在象山更合理:其一, 秦三十七年(前210)秦始皇最后一次海上出游，“至钱塘,临浙江。……,上会稽”,离象山越来越近。尽管秦始皇再次轻信徐福的“常为大鲛鱼所苦，故不得至”，但徐福心里清楚，一旦“隐迹”败露必遭诛戮，不敢在此久留，一走了之乃情理之中；其二，很难想象徐福将正在象山的大批人马和庞大船队先北航至琅琊再往日本，这岂不是自投罗网；其三，徐福东渡实属无奈之下仓促出走，因此也只能是就地起碇东渡；其四，象山蓬莱山地处会稽郡和闽中郡之间，四周临海，有东北百岩山海湾、东南大目渡海湾、西南蟹钳港和西北西沪港，是停泊徐福船队的优良港湾条件；其五，早期的宁波港(古称句章港)是战国时期我国九大港之一, 且当地盛产优质的造船木材，吴郡(今苏州)和会稽郡(今绍兴)都是重要的造船地；其六,徐福船队在象山登陆并开始隐迹生活。为了生存曾开荒种植，组织童男童女学文授技，为东渡打下了物资和人力基础。由此看来，徐福东渡启航地象山说比琅琊说更合情理。

三、徐福东渡是走东海南线跨海航路

(一)徐福东渡不是走近岸航路而是跨海航路

赞成徐福东渡是从山东琅琊启航的观点认为，徐福船队是先从琅琊启航，北绕山东半岛成山头到达登州蓬莱，再经由庙岛群岛北渡渤海海峡至辽东半岛而前往的。[注]孙光圻：《古代登州在中国海外交通史上的历史地位》，载《海上丝绸之路与蓬莱古船·登州港国际学术研讨会论文集》，烟台：黄海数字出版社，2012年，第33页。这条航线的主要特点在于，各段航路都是沿着风浪较小的近岸线路航行，相对来说比较安全，这是古代中、韩、日海上交往比较成熟的传统航线，无可非议。

如果徐福东渡的启航地不是琅琊而是在象山，那么，以象山为东渡启航地的航线又该如何呢？笔者以为徐福从象山启航的是一条跨海航路,走的是在中国古代航海史上所称的东海南线航路。具体地说，船队从象山出发，先抵在其东面的韭山岛后受到自北向南的沿岸海流影响，船向南漂至距离台湾北或琉球群岛较近的大陆沿岸，然后折东横渡东海。当船进入大陆外围岛弧内侧就借助由西南向东北的暖流，航船即可逐岛北上直抵日本。此航线除了有一段横跨东海航程外基本上都是近岸航行，有利于就近靠岸规避风浪。从时间上看，《本纪》载秦始皇在最后一次巡海回途中于七月丙寅驾崩，估计徐福东渡出发时间正值多有利季风，无疑有助于东渡北航。此航路是借助海流、风力的条件下实现的。唐代鉴真和尚东渡日本基本上也是走的这条路线。

(二)徐福首先开通了中日跨海航路

未见有史籍记载秦代中日跨海航路，但经全面客观地分析徐福东渡的时代背景后，自然会提出徐福东渡首先开通了中日跨海航路的推断。首先，如前所析徐福既然为避秦而隐迹象山，其东渡绝不能走沿岸北上的航路，走跨海航路实在是不得已而为之。徐福当然也很清楚，他将要走的是前人还没有走过的航路，或者自己也不太清楚的航路，航途必将充满艰险，但是为了大队人马的活命只得铤而走险。其次，中国浙闽沿海与台湾之间的近海有一股全年流向基本稳定的黑潮暖流，均为南向流或偏南向流，流速在每小时3公里上下。这股海流对中日之间航海活动影响很大。从浙闽沿岸入海，可凭借黑潮暖流而漂移至日本列岛。再则，眼下南风正起，风不可失时不再来。此航路有着充分的自然动力——季风和海流，即使很原始的航海活动，只要季风、海流利用得好，漂流航海成功的可能也是完全存在的。其四，必须看到，徐福团队中有众多航海经验丰富的船工，他们是东渡成功的重要保证。徐福东渡不是少数人的个别行为，他所率领的是一支经过近十年苦心经营的、人数以千计的团队，在他领导下谱写了大规模东渡的航海壮举。

航海毕竟是一项高风险的活动，原始漂流渡海更是充满危险性，徐福东渡同样如此。虽无史料记载徐福东渡船队象山出发和抵达日本的人员和船只的确切数字，但在历尽艰险的航程中发生损船折员的海难事故是完全有可能的。

《后汉书·东夷列传》记有:“徐福畏诛不敢还，遂止此洲，世世相承，有数万家。人民时至会稽市。会稽东冶县人有入海遭风,流移至澶州者。所在绝远,不可往来。”[注](南朝·宋)范晔：《后汉书》卷85，《东夷列传》，北京：中华书局，1965年，第2822页。说明靠大自然所赐的季风和海流不乏“流移至澶州”成功者。这条航路在当时是不可逆的，所以“所在绝远,不可往来”。

1997年6月15日至7月8日，一名中国队员和四名韩国队员驾驭着最原始的水上交通工具——竹筏，采用最原始的交通方式——漂流，仅凭季风和海流，不用任何机械动力，经过24天波谷浪尖的颠簸，从浙江舟山漂流到韩国仁川。[注]林士民：《宁波造船史》，杭州：浙江大学出版社，2012年，第24页。这强有力地证明了在合适的季风和海流下漂流的成功是完全可能的。

徐福东渡的成功实际上是秦代开通中日跨海航路的佐证。为何这条跨海航路直到唐代才见诸史料记载呢？这还与当时朝鲜半岛的形势有关。唐代中期朝鲜半岛建立了统一的新罗国，日本与其交恶，致使经朝鲜半岛西海岸的中日传统航路受阻，从而促使跨海航路的开辟，也就是说它是受形势所逼不得已而另辟新航路；当然，唐代航海造船技术比秦汉时期有了很大的进步，也是重要的条件。

四、徐福东渡技术考析

以秦代的航海水平和造船技术走这条跨海航路是否可行呢？笔者以为秦代航海水平和造船技术的条件是能满足东渡的基本要求的。

(一)东渡的基本技术条件

就徐福东渡的跨海航行来说，应具备如下最基本的航海和造船技术条件：1、懂得海流的基本规律；2、掌握季风规律并会把风力用作推船动力之一；3、具备航船天文导航的基本知识；4、能熟练使用作为船舶航行主要动力和操纵航向的船桨；5、航船装有简易风帆；6、已具水密舱壁的船舶主体结构。秦代的航海造船技术基本上能满足这些要求。

(二)秦代所处的特殊历史时期

在分析秦代航海和造船技术之前必须注意到秦代所处的特殊历史时期。秦代历史时期的特殊性主要体现在二个方面：第一，经长期征战统一各诸侯国后建立的秦王朝是从战乱中走来，秦代的航海造船技术在记载当时战事史料里有较多的反映；第二，秦代在史只有短短的15年(前221-前206),徐福从公元前219年受命入海寻仙到公元前210年东渡日本总共9年时间。而秦前的战国时期有254年的历史，秦后的西汉历时230年。不言而喻，统一的大秦帝国在中国历史上是短暂的，但并不影响其重要的历史地位。徐福东渡就发生在这样特殊历史时期的秦代。

虽然秦代历史时期的短暂，而史书中并没有对秦代航海水平和造船技术进行过多着墨，但是战国末期就是秦代的反映，而西汉初期应是秦代的延续。因此，在缺少秦代航海造船技术方面史料记载的情况下，把探索的目光扩展到战国末期和西汉初期是很有必要的。

中国历史分期通常将秦汉定为一个历史时段，常称秦汉时期，但在讨论秦代的航海造船技术时，绝对不能将汉代技术水平就当作秦代的来讨论。春秋战国时期正处在中国古代航海形成时期之末，汉代正处航海发展时期之初，因此，秦代的航海水平应是处于中国古代航海的发展初期阶段。秦代的造船技术也处于在春秋战国进步的基础上进入造船技术获得重大发展的汉代的阶段。

五、秦代的航海水平

秦代在航海的季风、海流和天文导向等方面都有了一定的认识。

风力是船舶的动力之一，秦代对自然界季风的规律已有了清楚的认识。对此孙光圻教授在其《中国古代航海史》中有如下的论述：《周礼·春宫》“保章氏……以十有二风察天地之和”，据郑玄注签笺，所谓 “十有二风”，即“十二辰”也，即“从子至亥”的十二支。十二支既可代表一月到十二月，所以“保章氏”所掌十二风，即是十二辰(十二支)之风，也就有了方向；既分别和十二个月相结合，也就有了四季节。子是正月，风向来自北；卯是四月，风向来自东；午是七月，风向来自南；酉是十月，风向来自西；等等[注]孙光圻：《中国古代航海史》，第106-107页。。照此，就有了十二个月对应的十二个风向。

笔者将十二支对应的十二个月和十二个风向，列于下表：

支子丑寅卯辰已午未申酉戌亥月份正月二月三月四月五月六月七月八月九月十月十一月十二月风向来自北东北偏北东北偏东东东南偏东东南偏南南西南偏南西南偏西西西北偏西西北偏北

足见，春秋战国时期人们对风向和季节已经有了精细的划分，秦代在海洋气象方面已认识到不同月份的风向不同，航海掌握风顺时乃是必然之事。

春秋战国时期对海流已有这样的认识，《管子》中说：“乘危百里，宿夜不出者，利在水也。”海船作远途航行，要充分利用海洋定向潮流，顺流而行，即“利在水也”[注]孙光圻：《中国古代航海史》，第109页。。据此只能说当时对海流的认识还是初步的，还不见史料能确认当时已清晰地认识黑潮暖流并加以利用。那么，徐福东渡借助暖流北航是无意的机遇还是当时船工已懂得此海流的存在？目前尚难定论。

在水浮指南针出现之前的航船定向主要是依靠在白天观察太阳方位和夜晚观察北极星来确定的。成书于战国的《考工记》中说,匠人“识日出之景与日入之景，昼参诸日中之景，夜考之极星，以正朝夕”[注]孙光圻：《中国古代航海史》，第111页。，这是保证航向的基本条件。

尽管从史料看，还不清楚秦代航海在远离海岸失去陆标时是如何确定船位的，也不清楚在阴雨天是如何定向的，但秦代已具备了运用季风、初步认识海流和懂得天文定向的航海基本条件是可以确定的。

六、秦代的造船技术

船舶是航海的载体，造船技术是航海水平的保证。

(一)船舶主体结构

河南安阳殷商遗址出土的甲骨文是最古老的汉字，属象形文字。其中的“舟”字由纵向和横向构件组成，舟体的横向构件应该是横隔壁或肋骨。这大概是舟船结构的最早描述。

1978年河北平山县发掘出土的一艘战国中山王墓的随葬船是中山王御用游艇[注]河北省文物管理处：《河北平山中山国墓葬发掘简报》，载《文物》1979年第1期。，它是至今唯一的反映战国时期船舶的出土实船。它的出土提供了许多战国时期造船技术的珍贵信息。复原后的中山王墓游艇身长13.1米，最大宽度2.3米，最大深度0.76米[注]王志毅：《战国游艇遗迹》，载《中国造船》，北京：海洋出版社，第94-100页。。该艇系用若干木板拼接组装而成，船板连接处用铁片固定，铁片穿过板边凿出的孔眼绕扎，孔眼空隙用木片填塞后再浇注铅水。用金属铁片连接固定船板的技术尚属首见，还可以看到在艇的底部和侧壁的灰痕漆迹。从中山王墓游艇的复原型线图来看，它具有相当理想的流线型，可见已具相当高的建造工艺水平。

一艘具有一定长度且由多列侧板构成的木板船，为了船舶整体定型和横向强度的需要，从已出土的中国古代木船结构传统来看，在船内应设置横隔壁或横框架结构，在其上铺设甲板是理所当然的事。横隔壁和甲板应是先后紧接着产生的，甲板不仅是船舶的强力构件还是防止船舱进水的重要构件。按技术逻辑推理，战国时期出现船舶甲板不足为奇。

河南汲县出土的战国水陆攻战纹铜鉴[注]郭宝钧：《山彪镇与琉璃阁》，北京：科学出版社，1959年，第18、20页。、北京故宫博物馆藏宴乐渔猎耕战纹铜壶[注]刘敦愿：《青铜器舟战图像小释》，载《文物天地》1988年第2期。和成都百花潭出土的嵌错宴乐渔猎耕战纹铜壶[注]四川省博物馆：《成都百花潭中学十号墓发掘记》，载《文物》1976年第3期。，都有描绘战士似乎是站在甲板上作战的图纹。尽管也有学者对此图纹的解释还有异议，但并不否认战国时期船舶已有甲板。

总之，设置了横隔壁和甲板的战国木板船，已构成了一个具有一定结构强度的船舶水密主体。

(二)船舶动力和操纵

古代船舶航行动力可分人力和自然力两种，人力主要是划桨摇橹等，自然力除水流外主要是风力。秦代船舶使用风帆了吗？ 1976年浙江鄞县出土一件战国时期的青铜钺，其正面鑴印的图案上有4个划舟人头戴的羽冠，似具帆形[注]曹锦炎、周生望：《浙江鄞县出土春秋时期铜器》，载《考古》1984年第8期。。在湖南出土的战国时期越族铜器錞于上的船纹也有很像风帆的图形。

依据带有风帆船纹图案的青铜钺和铜器錞于，结合战国时期多年海上争战史实所反映出来的有关帆的信息，我们可以认为，秦代航海已经用到了风帆。只不过是，此时的风帆还处于非常简陋的状态，可能顺风时张帆，风不顺时就不用，更谈不上利用八面风的操作了。这种仅用于顺风的帆也可称其为顺风帆，尽管秦代的顺风帆还很简陋，却为秦船的航海助了一风之力。

最早记载中国风帆的史籍是东汉刘熙的《释名》、东汉马融的《广成颂》，至于殷商时期是否出现风帆学界尚未取得共识。

秦代船舶推进的动力主要是靠划桨。《越绝书》记吴国战船“大翼”就能容战士二十六人，擢五十人[注](宋)李昉等：《太平御览》卷315，北京：中华书局，1960年，第450页。。在前面所引战国青铜器船纹上呈现了诸多桨手齐力划桨的生动画面。无疑，秦代船舶采用的多桨合力推进应是相当成熟的技术。

秦代船舶的操纵工具未见文物出土和史籍记载。我们注意到出土于长沙[注]章巽：《中国航海史》，北京：海洋出版社，1991年，第33页。、广州[注]广州市文物管理委员会：《广州皇帝岗西汉木椁墓发掘简报》，载《考古通讯》1957年第4期。和江陵[注]长江流域第二期文物考古工作人员训练班：《湖北江陵凤凰山西汉墓发掘简报》，载《文物》1974年第6期。的三条西汉木船模的船尾都有一具尾桨，它们是用来掌控船的航向的专用工具，称其为船尾操纵桨。

虽无史料可以直接说明秦代一定也有船尾操纵桨，但也不能就此结论绝对没有。在此要特别指出的是，只要船的左右划桨出力不同就可以达到船舶转向的目的，只是操纵船向的效果不如船尾操纵桨而已。拖舵则是出现在东汉，已出土的广州东汉陶船模和东汉刘熙所著《释名·释船》中的记载均可佐证。

上析表明，秦代的造船技术满足跨海航行对船舶的主体结构、航行动力和航船操纵等诸项基本条件。

七、徐福船队的船

《越绝书》记有战国时期吴王阖闾与伍子胥的一段对话：“阖闾见子胥敢问船运之备何如？对曰：船名大翼、小翼、突冒、楼船、桥船，今船军之教比陵军之法，乃可用之。大翼者当陵军之车，小翼者当陵军之轻车，突冒者当陵军之冲车，楼船者当陵军之行楼车也，桥船者当陵军之轻足剽定骑也。”[注](宋)李昉等：《太平御览》卷770，《舟部三》，第3413页。这是最早提到楼船的记载。据此可知：第一，战国时期已出现楼船；第二，楼船本是战船的一种；第三，楼船相当于陆军的行楼车，则楼船有楼。陆军行楼车是在车上架哨楼可供人立其上而察敌，可见，所谓楼船者，船上施楼也[注](东汉)班固：《汉书》卷45，《伍被传》。，此楼在当时也只是在船上盖置棚、篷之类的建筑而已，因在甲板之上可谓其楼，但它远没有达到后来《汉书》所记的“治楼船，高十余丈，旗帜加其上，甚壮”[注]《汉书》卷24，《食货下》。的楼船水平。

楼船早已有之，但汉初“楼船”演变成水军之总称，如汉武帝“遣楼船将军杨仆从齐浮渤海……，以讨朝鲜”[注](宋)司马光：《资治通鉴》卷21，北京：中华书局，1956年，第685页。。后来汉代兴起的楼船形象只见成书于北宋的《武经总要》，图像所示楼船确实“船上施楼”“甚壮”。汉代尤其是东汉大兴楼船，建造了大批体型庞大具有多层甲板的楼船。楼船是东汉的主要战船，东汉建武十八年(42)伏波将军马援南征交趾时就有楼船大小二千余艘，战士二万余人[注](南朝·宋)范晔：《后汉书》卷24，《马援传》，北京：中华书局，1965年，第839页。。

论及汉代必言楼船是因汉代大规模地兴起楼船之故，而史学界又通常将秦汉归为一个时期，因此不少汉代以后的史籍在提到徐福东渡时，说徐福乘楼船屡见不鲜，其实不然。战国时期的战船乃以大翼为最大，其广丈六尺，长十二丈，容战士二十六人，擢五十人，舳舻三人，操长钩、矛、斧者四，吏仆射长各一人，凡九十一人[注]《太平御览》卷315，第450页。。当时的楼船还小于大翼，作为徐福座船理应是最大的；再说，也没有材料可以证明秦代出现过大于主战船大翼的多层上层建筑的楼船。

据此，笔者认为：第一，徐福船队是一支以战船为主，由包括大翼、楼船在内的大小不同的多种船舶所组成的大型船队；第二，徐福东渡的座船应是在战国“大翼”基础上有所发展提高后的一种战船；第三，徐福座船尾部似应有一层小楼；第四，估计船队船舶可能多达30艘左右；第五，如前所论徐福船队的船舶置有简易的“顺风帆”和配有众多桨手；第六，船尾置有用作操纵的长桨。

结 论

徐福东渡的史实不仅有《史记》所记，也被诸多史迹和文物所证实。《蓬莱观碑》碑文的记载和在蓬莱山麓出土的战国时期的陶器、青铜器等文物以及尚存的许多与徐福隐迹象山的有关古迹遗址，都是徐福曾避秦隐迹于象山的佐证。徐福东渡存在着启航于象山走跨海航线的可能性。徐福东渡航路不是近岸航路，而是一条跨海航路，走的就是中国古代航海史上所称的东海南线航路，此航路是借助海流、风力的自然条件下实现的。

徐福东渡是一趟有去无回的单向特殊航行，“徐福得平原广泽，止王不来”就是最清楚的注释。若原路返回，必逆海流而行，在当时是不可能的；若经朝鲜半岛走传统的沿岸航路返回，必有再入虎口之虑。

徐福既“得平原广泽”，又有已成青年的“童男女三千”，加上“五谷、百工”，何愁不能落地生存？从此，一大批秦人就在日本落地生根，开花结果，为中华文明的传播创造了历史性的功绩。