西部省区新建成运营高速公路经营效益及资金问题研究——以广西为例

文/黄恒霄，广西崇左高速公路运营有限公司

近年来，西部省区的高速公路交通取得了快速的发展。以广西为例，2017年建成通车高速公路总里程已突破5000公里，根据广西高速公路网规划编修（2010-2020），至2020年力争实现广西高速公路通车总里程突破8000公里；按照区政府制定的“县县通高速”的交通建设决策，从2014年始至2020年，广西将陆续投资3077亿元开工建设24个高速公路项目，6年内平均每年约建成高速公路815公里，迎来建设强度的大提升。依据规划和目前建设进展，今后一段时期内，区内将陆续建成多条高速公路，对交通运输和社会经济发展产生巨大的推进作用，但巨额投资和运营效益情况也对投资人的经济状况产生重大影响，面临一系列需要研究解决的经济问题，其他西部省区同样面临类似或相同的情况。

1 新建成高速公路的经济特点分析

广西第一条高速公路建成于1997年，至今已逾20年。我们可把这20年分为两个阶段，将1997年至2006年的10年作为高速公路建设的早期，将2007年至2016年的10年作为高速公路建设的近期，两阶段建成的高速公路对比具有以下经济特点。

1.1 近期新建成的高速公路在承载的交通运输功能和经济性上明显下降。

早期建成的高速公路大都是连接区内主要城市、主要经济中心的骨干线路，在设计时选择了最优线路，项目通常具有较好的商业价值和经济效益；近期新建成高速公路多是为了将原有的路网进行拓展延伸或为完善路网结构而增加的支线和并行线，其建设的经济价值与布线选址都明显处于劣势，新路建成后的车流量及经济效益明显降低，修建这些路段更多体现的是政府公共服务、拉动后发展地区的经济、国防安全等方面的需求，社会效益远高于商业价值。近期建成高速公路的车流量明显低于早期建成高速公路的车流量，目前高速公路通行费标准实行新老路段区别的收费标准，虽然早期建成路段的通行费标准略低，但由于车流量大的因素影响，车辆通行费收入仍然远高于近期建成路段的收费收入。在服务区的加油餐饮零售等营业收入早期建成路段也远高于近期建成路段的服务区。

1.2 近期高速公路的建造成本大幅度提高。

广西早期建成的高速公路主要分布在平原丘陵地区，近期新建的高速公路大多地处相对高差大、地形复杂的山区地带，建设的公路桥梁、隧道的比例较高难度较大，且征地拆迁成本逐年提升，各种因素综合影响造成高速公路的造价越来越高，早期建成的高速公路每公里造价一般在2000万-4000万元之间，而近期建成的高速公路造价明显提升，据对2008年之后开工建设的部分高速公路项目建设成本的抽样统计（包括六景至钦州、河池至都安、桂平至来宾、南宁外环、百色至靖西、靖西至那坡、来宾至马山、马山至平果八个项目），概算投资每公里平均造价近6000万元，而途经区域地质结构复杂的高速公路造价则更高，如2012年开建的桂林至三江高速公路，概算平均每公里造价超过1.1亿元，2016年开建的百色至乐业高速公路概算平均每公里造价超过1.2亿元。

1.3 近期新建成高速公路融资成本高、还本付息压力大。

自2009年5月起，国家将高速公路建设的项目资本金从概算投资的35%降低到25%，项目资本金门槛的降低意味着建设资金的融资部分增大，负债资金增多。由于国家近年收紧固定资产投资贷款的规模，高速公路企业通过发债等多个渠道进行项目融资建设，建设期财务成本较高，建成后的还本付息压力大。

2008年广西高速公路投资建管体制改革，成立了负责投融资建设高速公路的企业集团，之后建成投入运营的第一条高速公路是隆林至百色高速公路，该路段具有比较典型的新建成运营项目的特点：1、投资规模大、融资负债高，是广西第一条投资超过百亿的高速公路，每公里造价近6800万元；2、前期运营效益不高，通车第一年的实际车流量与设计时的预测车流量有较大距离，年通行费收入不足财务费用及日常管养费用总额的四分之一。随着省际路网的联通，近年车流量及收费收入逐步递增，但因收入基数低，经济效益上的减亏过程是长期性的。近年来新建成的多条山区高速公路，投入运营后的经济状况多与隆百高速公路相似。

2 新建成运营的高速公路经营效益及资金存在的主要问题

基于以上新建成高速公路的特点，其投入运营后，将对项目投资业主造成经营效益及资金方面的不利影响，主要问题如下：

2.1 新建成的高速公路通车后，一定的时期内将造成高速公路公司运营效益的滑坡。

受高速公路项目建设的交通和区域重要性相对偏低的影响，新建成通车高速公路的车流量普遍不高，需要经历在较低水平的基础上缓慢增长的长期过程，在投入运营的早期，车辆通行费收入及其他经营收入都明显偏低，而进入运营期的项目贷款利息费用由投资成本开始转为财务费用核算，前期的运营管养投入成本也偏高，日常运营普遍呈现费用大于收入的状况，对企业的经营效益造成极大冲击。

2.2 新建成高速公路项目经营现金流多呈现净流出状况。

金融部门对高速公路项目的建设贷款支持通常仅到项目投入运营为止，其后运营资金的收支将由高速公路通过自身的经营筹措安排，在通行费收入低、经营效益处于较低水平的时期，投资运营企业如何克服经营现金流紧张的困难，维持企业的正常运营管理工作开展是个现实的难题。企业如需筹建新的公路项目，在资本金靠自筹及项目配套贷款不能及时足额到位的压力下，现金流接续压力更大。

3 当前应对新建成运营高速公路经营效益问题的主要办法及分析

为了解决以上严峻的经营效益问题，降低新建成路段对企业经营效益方面的消极影响，高速公路的运营公司和项目公司通常在管理模式上采取以下做法：新路段在试运营期内、投资业主合并项目资产之前由项目公司自己管养或委托管养；在项目竣工决算之前，试运营期高速公路的各项收支继续在项目投资中核算，合理减轻巨额融资财务费用对投资企业的期间费用影响；研究筹划减少企业间（投资业主、项目公司、运营公司）的资金流转和收入分配环节，尽量减少纳税成本。这些做法取得了一定的成效。一是明确和分清了建管主体的经营管理情况，投资业主不因为新路段建成投入运营后的阶段性低效益状况而抵消了老路段经营效益持续提升的业绩，利于企业形象、声誉和信誉的保持。二是新运营项目的经营收入、成本效益情况信息能通过独立核算真实地反映，可供项目建设可行性的验证和收费政策调整的参考。这些成效对投资者的经营效益具有一定的保障和促进作用。但是，仍存在着不少深层次的问题需研究解决，并随着今后新建投入运营的路段持续增加、公路投资经营管理规模扩大愈加突出。新建公路经济效益低、经营现金流入紧张的问题未得到根本的解决，这是影响影响可持续发展的关键问题，也是困扰项目投资者的重大问题。

4 加强新建成运营高速公路经济管理工作的措施探讨

妥善解决和处理好新建成高速公路面临的经营效益问题，支撑项目投资者的生存发展，维持高速公路交通的可持续发展，是政府和企业都需要认真关注和深入研究的课题。研究高速公路的问题，应回归其准公共物品的本质属性来分析，不能把它当做纯粹的公共物品，也不能过于强调它的商品性。当投资项目商业价值较高、企业资金充足、投资意愿强的时候，新建项目应交给市场，由企业将其作为商业项目进行开发；而当投资项目商业价值低、企业资金不足、投资意愿弱的时候，或者是政府出于完善交通路网结构和服务社会经济的角度需要投资建设的时候，政府应主要从公共财政资金投入上考虑项目的开发建设问题。企业承担政府投资职能，在项目建成投入运营后，企业对社会的经济利益贡献造成经营效益困难的，政府需在增加项目资本金投入、政府还贷、贴息、经营性补偿、担保等公共资金安排方面，补偿划拨优质资源、剥离应由公共部门承担的低值及不良资产等公共资源配置方面，合理核定收费标准、企业收费政策调整权、税收优惠、特殊会计政策等公共政策支持方面给与实际性和有效的支持，减轻企业负担，这是解决效益和资金问题的根本措施，也是保障行业可持续发展的关键。

对项目投资业主而言，自身仍需要结合实际情况不断完善投资经营管理工作。一是投资公司和交通主管部门在新建项目概算编制时更多考虑接管运营后的实际需求，在规范允许的范围内增加诸如运营管理设备购置费、开办费等方面的资金，避免因建设及筹备期投入不足而转入运营期补充的资产规模，减轻运营期的成本费用压力。二是交通行业主管部门和投资业主需关注高速公路的运营管理模式问题，规范收费资金及管养资金的流转方式等，如加速通行费收入资金的清分回拨，保证运营资金的及时回笼。三是项目投资公司加大在高速公路建管养一体化方面的开拓创新，在体制和观念上真正实现建管养一体的科学系统，用全寿命周期理念统筹安排高速公路的建管养工作，节约投资成本和运营管养费用，提升新建在建高速公路的综合经济效益。

【参考文献】

[1]关于广西高速公路网规划修编（2010-2020）的批复，广西壮族自治区人民政府

[2]广西综合交通运输发展“十三五”规划，广西壮族自治区人民政府