全面合规后的轿运车，还需要多少路要走

本刊记者 张筱梅

今年的7月1日是合规轿运车全面实施的第一天，从这天起，国家要求道路上行驶的轿运车百分百合规。从2016年7月1日国家对轿运车进行整治开始，到2018年的6月30日止，国家花了两年时间逐步淘汰清理整治违规轿运车，整治力度和决心十分大。

那么，从7月1日这一天开始到记者发稿为止的4个半月时间内，我国合规轿运车的实际运行情况如何？我国整车物流行业又发生了哪些新变化？他们依然存在哪些问题？记者走访了武汉多家整车物流公司，让我们一起来看看当前的基本现状，以及整车物流行业又有哪些普遍困扰的问题。

运价不涨，运输如何运转

早在轿运车整治之初，国家相关部委就明确鼓励上游主机厂提高运价，全面配合轿运车的治理工作，以确保不合规车辆全部退出市场。对于政府的这一做法，整个整车物流行业拍手称赞，因为尽管他们举双手赞成并支持轿运车的整治工作，但是前提条件必须是他们能够生存下来，能够周转开资金。

对于运价的问题，从目前记者走访的情况来看，运价并没有上涨，或者仅仅是微上涨，但是微增长并不能支撑物流公司的实际运转，因此几乎所有整车运输企业仍在抱怨运价的低廉。

众所周知的是，今年我国的乘用车市场销量不佳。来自中国机械工业联合会的数据表明，从7月份开始国内乘用车销量开始出现同比下降态势，到金九银十黄金时期的9月份和10月份同比下降幅度更高，超过10%，分别达到12%和13%，而这种下滑态势是近几年首次出现。

有物流公司负责人认为，由于乘用车的市场销量问题，造成运力过剩，因而直接导致目前整车物流公司普遍存在“吃不饱”的现象，同样也因为销量的原因，上游主机厂因为运力过剩而不涨运价。也有企业认为，幸好乘用车的销量下滑掩盖住了全面推行合规车辆所造成的运输紧张的问题，否则整车物流运输将会更加紧张，企业状况将会更加混乱。

武汉中原发展汽车物流有限公司董事长刘会民告诉记者，运价不涨或者微涨，直接导致了整车物流公司运营紧张的现象。据刘会民介绍，现在运价约为每辆车6.6元/km，以6位车为例，所拉每台车平均运价是1.1元/km（全国运输行业的运价多数集中在1.1～1.2元/km），而一辆整车要想在运输上不亏本，运价必须在8元/km。按照这样计算， 6位车跑运输肯定亏本，7位车勉强持平，8位中置轴轿运车则略赚一点点。也就是说，按照运输效益来算，中置轴轿运车是最优车型，但是中置轴轿运车存在的最大问题就是购车成本太高，整车匹配下来在50～60万元，多数整车物流企业承受不起如此巨大的购车成本，只能和6位标准车、7位长头车相互搭配采购用以更新。

据了解，主机厂运价实际上有所上涨，但是涨幅非常有限，多数涨幅在5%～10%之间，极少数涨幅达到20%，而整车运输公司不亏又略赚的理想涨幅是30%。刘会民认为，运价是一个大问题，它是彻底根治违规轿运车的有效措施之一，如果运价不上涨或者微上涨，运输企业将无法维系下去，在此情况之下，违规车辆势必再次抬头，整治工作又会回到原点，违规车辆盛行以及以罚代管的现象出现也不是不可能的事情。

记者采访的整车物流企业几乎全部支持轿运车的治理整顿，这些物流公司基本上在这两年都花费了几千万甚至过亿的资金用于购买合规车辆，目前却因为运价等问题亏本经营，甚至有的公司自从7月1日以来每个月亏本400万元，4个月累计下来已经亏本了1600万元。这些亏本的物流公司负责人告诉记者，之所以仍然在咬牙亏本运行，是期待着未来的整车运输市场属于坚持下来的胜利者。

叠载属违规，能否放开

延续上述的运价问题，在今年乘用车销量下滑，运力过剩，上游主机厂坚持运价不涨之下，整车物流企业只能在车型上进行搭配以保证利益的最大化。

据了解，目前整车运输市场上普遍使用的是6位标准车、7位长头车和8位中置轴轿运车，有些企业还购置了5位车（也就是中置轴轿运车的前半部分）用于倒短。前三类车型是市场上的主流车型，其中6位车的占比目前最高达到60%，中置轴轿运车的实际使用量不到1.5万辆，但是市场实际需求是4万辆，也就是说市场上需要更新的合规轿运车远远没有达到预期。

国外立体叠装轿运车

从运输的性价比来看，多数运输公司老总认为，7位车最经济实用。因为长头车可以在标载的情况下装7辆车，整车价格约40万元（车头+保险+半挂），低于中置轴轿运车近15～20万元，同时又比普通6位半挂车多拉一位车。但是长头7位车也仅仅只能够略微保本，不亏本运营。

兴达物流董事长李合生认为，如果能在合规尺寸的范围内允许多拉一位车，就是最完美的状态。这种方式可以通过改进轿运车的设计，将车辆的装载设计成叠加状态，对每位斜装车进行绑带固定，从而实现多拉一位车的目的。在欧美，这种叠装轿运车比比皆是，其运输的安全性和可靠性也经过了多年的验证，但是在中国如果叠装就属于违规将被进行罚款处理。实际上记者了解到，叠装车辆的最大问题就是高度，叠装比平装高度有所增加。李合生认为，即使高度增加，装车高度也仍然能够控制在4.5m之内，但是解决了市场上违规车辆抬头的大问题。还有一种解决的方式就是将轿运车列入到特种车的范畴，对其高度予以一定的放开，给予其一定的特权。

刘会民也认为，如果能够放开叠装，让其合法化，整车物流行业将可以迅速进入到良性的运转状态，正规物流公司的生存问题可以得到解决，从而彻底遏制违规车的出现。如果政府一味的打压，实际上属于矫枉过正。

旧车处理，需要政府补贴支持

上述两个问题是关于运输效益的问题，关系到物流公司的经营运转问题，目前困扰企业的另一大问题在于旧车的处理。据了解，旧车处理是一个大问题，一般中型物流公司手上至少有100辆的牵引车急需处理。

以中原物流为例，该公司属于中型物流公司，目前需要处理的车头数量约为200辆，这些牵引车多数的使用年限为七八年，均为6×2车头。之所以淘汰这些6×2牵引车，是因为它们加上标准板之后整车超长80cm，组成了新的违规车，所以这些牵引车必须全部更新淘汰掉。而这些牵引车很难处理掉，是因为这些牵引车绝大多数是国Ⅲ车头，按照规定市区三环线以内不让跑路。没人买的情况下当做废铁卖掉非常不划算，但是牵引车闲置在公司内又不能报停，每年每台车仍需要缴纳4000多元的交强险，2 00辆牵引车每年需要缴纳至少80万元的费用，也就是说公司每年将白白损失几十万元。

据了解，对于这种标准升级给企业带来的损失，北上广一线城市对企业有4.5万元/辆的补贴，但是武汉却没有这样的补贴政策。这些物流公司认为，在国家提倡节能减排，提倡资源共享减少浪费的大环境之下，如果政府一味强推而又没有实质性的鼓励政策的话，那么实际上就是一种严重的资源浪费，社会以及企业都将蒙受巨大损失。在推行某项政策的同时，政府有关部门也必须考虑后续的淘汰产品的处理问题，或者设置集中交易平台，让需要的人优惠购买，或者给予补贴，使企业减少损失，发挥社会利益最大化的作用，让整个经济环境处于良性运转。

另外有企业向记者爆料，目前又有不少整车物流公司在种种因素之下，使用原有车头配上改装后的标准半挂车或者其他方式进行运输，整车长度超长，遇到关卡的时候他们仍然采取原有的“通融”方式通行，尽管缴纳了一定的“过路费”但是整个成本却远远低于正规购车企业的成本。这些现象应该引起相关部门的高度警惕。

要么补贴，要么运价上涨，要么允许更多样（保证安全的情况下）的装载方式，相信总有一个办法能够有效促进整车物流行业的良性运转。我们也一直期待着轿运车行业的治理整顿能够真正落到实处，而不是表象下的太平盛世。