回归纯粹

■文、图：张嘉琪

作为讴歌的第三款国产车型，RDX几乎代表了讴歌目前的最高战力：2.0 L VTEC涡轮增压直喷发动机、10挡手自一体变速器、SHAWD全时四驱系统、电磁悬架、IIHS最高安全评级，以及武装到牙齿的奢侈配置。这不仅意味着讴歌将RDX武装成了一头产品力爆表的操控机器，同时也释放着另一个信号——在国产CDX与TLX-L遇冷后，讴歌再也输不起了。

广汽讴歌RDX

车身尺寸4 752、1 926、1 668/mm；轴距2 750 mm；发动机型式L4、涡轮增压；排量2.0 L；最大功率195 kW；最大扭矩380 N·m；10挡自动变速器；前置四驱；悬架型式前麦弗逊、后五连杆；轮胎规格235/55 R19；预售价34.8万～39.8万元

以讴歌的运动属性与本田的技术功底为担保，运动+模式赋予了RDX最为纯粹的驾驶体验。在轻轻转动位于中控台中央的IDS旋钮后，RDX迅速进入了战斗状态，而随着发动机转速的抬升，此时车厢内的声浪似乎也变得悦耳起来——不要惊讶，尽管这台拥有195 kW最大功率和380 N·m最大扭矩的K20C发动机确实与思域Type R同源，但RDX提供了一套可以让驾驶者“颅内高潮”的模拟声浪系统，借助车内多达16枚扬声器的ELS STUDIO 3D音响系统，这可以在一定程度上弥补由于大排量自吸发动机缺失带来的遗憾。

运动+模式下的RDX对油门踏板有着极其敏感的反馈设定，即使略带试探的一丝轻点也将换来发动机转速毫不犹豫的攀升——在转速仅有1 600 r/min时，RDX便能输出370 N·m的扭矩。与印象中的刻板形象不同，这台10挡手自一体变速器并非迂腐的经济节油主义者，其在运动+模式下的换挡逻辑堪称迅猛，不仅乐于为发动机维持更高亢的转速区间，对驾驶员的加速意图也能做出快速反馈，极限状态下，这台变速器甚至能连降4挡，以在最短时间内获取最大的扭矩输出。

高重心的SUV在面对激烈驾驶时存在着先天不足，而支持硬度调节的电磁悬架则是拯救RDX的关键——这套被讴歌称之为ADS全时自适应减振的悬架系统能够在运动+模式时提供坚韧有力的支撑力，确保RDX能够以足够干练优雅的姿势快速挺进任何一处弯道。与之相匹配的SH-AWD全时四驱系统则能够通过判断当前驾驶特性与道路路况，对前后轴（30%～70%扭矩分配）、甚至左右后轮（0～100%扭矩分配）单独进行动力分配。

在家族化设计风潮愈演愈烈的今天，尽管不同级别的两台车型体格差异悬殊，但除非真正站在实车面前，你甚至很难分清RDX与CDX之间的区别。万幸的是，RDX在内饰中保持了自我，环抱式氛围搭配俯冲式中控台标新立异，凸显了这台日系豪华品牌与众不同的时尚感。细致的做工与丰富的配置只是作为豪华品牌的基本要求，对于RDX来说，讴歌对其进行的车内静谧性升级才是重点：全车共计12个空腔内都被注入了大量隔音泡沫，以期在最大程度上减少驾驶时传递至车内的噪声。

乘坐空间并非RDX的强项，尽管定位于中型SUV，2 750 mm的轴距相对其它主流竞争对手确实存在一定差距，其实际表现大体只能用符合主流标准形容。作为弥补，RDX将重心放到了乘坐氛围营造上，灵感来源于燕尾服造型的真皮打孔座椅皮质细腻填充柔软，不愧于豪华品牌称号。另一方面，RDX的前排座椅支持16向电动调节，后排中央的地板区域出乎意料的平整，与600 L的行李厢储存容积一样，在一定程度上提升了RDX的整体实用性。目前RDX已公布的车型包括四款，而预售价区间则为34.8万～39.8万元。据悉，新车将在11月正式与消费者见面。

模拟声浪并不意味着RDX在逞口舌之快，从踩下油门的一瞬间，故事才刚刚开始