对比中美公路客运，最大的启示应该是信心！

曾经辉煌的中国公路客运行业，受高铁、网约车、私家车等因素的影响，最近几年持续下滑。全国各地站场经营困难，客企变卖车站，班线停运风波迭起，互联网企业频频“打劫”……整个中国公路客运行业哀鸿遍野。

中国的公路客运市场是否已经进入了低潮期？又该如何走出困境？对比美国的公路客运发展，有何异同？从中又能受何启发？带着这些疑问，《运输经理世界》特别约访长安大学汽车学院李彬博士，请他来答疑解惑。

《运输经理世界》：“市场低迷、不景气”似乎成为了目前中国公路客运市场的代名词，持续下滑的市场让整个行业堪忧。您怎么看待目前的中国公路客运市场？

李彬：如何看待目前的中国公路客运市场，首先应该回顾一下公路客运市场的发展。中国公路客运从上个世纪90年代开始逐步茁壮成长起来，那么到底到什么时候是公路客运的拐点呢？是“狼”来得太突然，还是我们企业没有提前做好准备？有没有准备结果会不会都一样？这些都是我们应该首先思考的问题！

中国高速公路的快速发展对公路客运的发展功不可没，正是有了基础设施的支持，才为公路客运早期的辉煌奠定了基础，高速公路在2013年以前基本保持在两位数以上的增长，2003年以前甚至是20%以上的增长。除了2015年里程增加了12%以外，从2013年开始基本都降到了个位数。

如果从公路客运官方统计数据来看，公路客运自上世纪90年代末至今，首次出现负增长是出现在非典时期的2003年，其次是统计数据调整和甩水分的2013年，2014年出现反弹后，从2015年开始至今客运出现持续下滑。

再从铁路客运来看，同样自上世纪90年代末至今，客运量除了非典时期影响的2003年出现负增长，其余年份都是正增长。而高铁（含200公里/时及以上）恰好是在2003年有了0的突破，并在2009年运营里程达到4000公里以上，逐步成网。之后，每年的里程增长率基本维持在30%左右。

自2006年开始，我们做全国高速公路的研究工作，从高速公路运输数据来看，2012年高速公路上营业性客车旅客周转量达到6000亿人公里以后，就开始原地踏步，并从2016年至今持续下跌，这还是在每年高速公路里程持续增长的前提下。如果剔除里程增长因素的影响，高速公路上营业性客车的客运密度从2009年接近700万人公里/公里，一路下滑至今，几近腰斩。

所以，如果作为企业的掌舵者，应该相信哪个数据？是2009年、2012年、2013年还是最晚的2015年？市场竞争瞬息万变，更何况拐点的判断相差几年！如果早做应对和转型，我想大多数企业的日子不会这么难熬。并且以前我们客运企业的日子太好过了，钱挣得太容易，那样的日子是不正常的。现在有了竞争，需要开拓蓝海市场，需要精细化管理，需要提升服务品质。利润率降低了，这才是正常的市场。

上图：客运企业要转型，首先还是要不忘初心，探寻如何能够把乘客留住

下图：无论就从国土面积、高速公路网规模还有运输特性来看，美国的公路客运发展经验对中国来说很有参考价值

《运输经理世界》：市场虽然艰难，但很多公路客运企业并没有坐以待毙，而是主动出击，寻求转型突围路径，其中不乏一些佼佼者，在公路客运转型中转出了花样、转出了成效。在您看来，中国的公路客运行业转型突围，应该将目光锁定在哪些方面？采取什么措施付诸行动？

李彬：是的，我们很多企业没有坐以待毙，而是主动出击，寻求转型突围路径，其中不乏一些佼佼者。但是，刚才已经讲到，我们这种转变和出击其实大多还是被动的，转变和出击还是有点晚，错过一趟车，可能就错失掉很多机会。有人说，要在天晴的时候修屋顶，这是很有道理的。

客运企业要转型，首先还是要不忘初心，探寻如何能够把乘客留住。有些乘客你是留不住的，他们就是要坐高铁、要开车、要包车来出行；有些乘客你是很难赶走的，他们就是要坐公路客运出行，这是他们的刚需；有些乘客则是摇摆人，当他们面临选择时，就看你有没有足够的吸引力来留住他们。

以前坐客车出行是因为没得选择，现在选择多了：飞机、高铁、定制车、包车、顺风车等等。客运公司有没有关心过现在乘客的属性：性别比重、年龄层次、受教育程度、收入范围、乘车习惯、出行频次等等，这些都是有区域性差异的。只有真正了解客户需求，甚至比客户自己还要了解自己的时候，才能把服务卖给他。据我了解，我们客运企业很少能够针对乘客持续地做过详细的市场调研和改进策略。

《运输经理世界》：对比中国和美国的公路客运行业，有哪些不同之处？

李彬：美国公路客运走过的路要比我们长得多，从上世纪初开始，到上世纪40年代达到一个顶峰，之后伴随着石油危机和州级公路的大规模建设又经历反弹和失落。高速公路对美国客运开始是积极的，但是慢慢随着私家车的爆发，高速公路的发展反而成为公路客运的不利因素，这在中国是同样道理。到本世纪初，美国公路客运中间经历了几轮倒闭、重组和收购，历经了一系列跌宕起伏，目前已经进入非常稳定的时期。

相较于中国，首先，美国公路客运的份额很小，铁路客运的份额也很小，大部分都集中在私家车和航空出行。其次，美国客运基本被三四家全国性的客运企业占据绝大部分份额，并没有像中国一个省或者一个市里面就有百家争鸣的现象。此外，除了人工成本以外，其他的运营成本要低于中国的客运企业。

《运输经理世界》：中国是否可以从美国的发展过程中借鉴一些经验，主要是体现在哪些方面？又该如何实践落地？

李彬：无论就从国土面积、高速公路网规模还有运输特性来看，美国的公路客运发展经验对中国来说很有参考价值。

长安大学汽车学院李彬博士

我个人认为，首先，最大的启示应该是信心！美国公路客运经历了100多年的发展，中间跌宕起伏几个轮回，从2000年以后又开始实现慢慢增长。再来看中国的公路客运，我们企业以前好日子过得太久了，现在还没有出现像美国那样的企业倒闭潮，人家都可以慢慢挺过来，从而实现复苏，为什么我们还没倒下去就不能站起来了？我再调研过程中，听到有客运企业说“以后公路客运做不了，大家都要完蛋。”不管你信不信，我反正是不信！

其次，我们现在企业还是做得太小，区域性的大型客运企业仍然有做强、做大的空间，以后必然要出现一些跨区域，甚至是全国层面的大型运输集团，虽然目前还存在一些我们地方保护和法规方面的障碍，但是这是一个大趋势，谁先走，谁就占有先机。

最后，精细化管理。中国公路客运行业的运力调配、浮动票价、客运产生的大数据应用等等，都有很多空间可以挖掘。

《运输经理世界》：有人预测，中国的公路客运行业还将持续走低，您怎么看待？您又怎么看待中国公路客运未来发展？

李彬：近三年内持续走低是大概率事件，整体上大的市场趋势是这样，特别是只看客运量和票价收入。但是这并不意味没有机会，对于乘客的增值服务以及我们客运企业每年的客运量都是很客观的，流量数据非常有价值。同时，这对个别企业而言也是一个发展的绝佳机会，如果大家的日子都很好过，那么就很难提供兼并重组的机会。

中国的公路客运企业未来的发展还是大有可为，首先我们的人口基数在这放着，基本需求在这放着；其次，我们客运企业目前的运营管理还有很大空间可以挖掘，以前用80%以上的上座率在挣钱，如果你做得好了，上座率下降个几十点，还是能挣钱；再次，互联网行业有句话，“羊毛出在狗身上，猪来买单”，话糙理不糙，客运行业也有这样的机会；最后，以史为鉴，不但是自己的，别人的历史也能为鉴，通过对美国客运100来年发展的研究，我更加坚信我们中国公路客运还有很长的路可以走。