皇家一号浮船坞改造工程方案浅析

2018-11-20廖湘江

中国水运 2018年11期

廖湘江

（上海中远海运重工有限公司，上海 200000）

1 概述

随着浮船坞的更新换代，一些旧的浮船坞改造在各大修船厂所占比例有逐年上升的趋势，皇家一号浮船坞改造工程就是在这样的背景下应运而生，尽管主尺度的改变可能会让船体的稳性、强度等面临一定的风险，但只要方案得当，就可以让船东在最短时间内、利用最少的投资，让浮船坞投入使用，带来经济效益。

在皇家一号浮船坞改造工程中，根据大型船坞的特点，结合工程坞期、船东船期安排等要求，在保证质量的前提下选取合适的方案。本文针对皇家一号浮船坞改造工程的几个关键阶段的施工方案进行分析，为以后的浮船坞改造提供参考。

图1 海损后的尾分段

2 皇家一号浮船坞改造工程方案分类

由于皇家一号浮船坞在拖带过程中发生了海损事故，整个浮船坞一分为二，及时调整方案后，保留尾部并加长尾部分段，首部分段一分为二，将首部两个分段旋转90度后进尾分段，新的尾分段出坞。本文将改造的主要工艺过程分为加长部分的分段制作、船体首分段切割分离、新旧分段拼接合拢三大阶段，以及贯穿这三个过程中坞墩的布置，进出坞安全操作，根据长江口附近一些厂家所具备的硬件及工艺技术，对各阶段的不同方案进行简要分析比较，得出适合的方案。

2.1 加长部分的分段制作

根据加长分段的不同制作过程，分段制作有小分段嵌入法和总装吊装法。小分段法是指船体切割后，按顺序将小分段逐一嵌入安装，此方案施工精度容易控制，施工难度低，但船期、坞期占用时间长。总段吊装法是船舶进坞前，根据设计图纸预制完成一个由不同平面分段组成的立体加长分段，此方案节约船期、坞期，可大大提高工程效率，我们这次将加长的分段分为五个分段来做，左、右坞墙分段、坞底三分段，既充分利用了吊装设备，又减少了坞期。

图2 巨型浮吊吊装

2.2 首分段的切割分离与出坞

因为施工场地及设备的限制，船体的切割分离方案一般可分为轨道拉移法及船坞沉浮法。轨道拉移法要求在坞底铺设轨道小车，比较耗费人工和设备。我们利用浮坞的特点，决定采用船坞沉浮法，在采用这个方法的时候，我们还利用浮坞的纵倾让其首分段的后面先浮起来，在这之前，首分段的一、二分段分别用绞缆机固定，首分段的后面用拖轮带好，利用涨水让浮起来的部分可以先行出坞。

2.3 坞体新旧分段的拼接合拢

由于加长的总长度只有九米，考虑附近水域的影响，我们采用巨型浮吊的吊装，吊装装配都对坞墩提出了比较高的要求，通过布置限位和调整浮坞的挠度，使坞底三部分逐一坐墩合拢，与之前常规分段制造法相比，利用巨型浮吊的吊装，能够更好地集中生产力，充分地利用坞期，降低施工难度，提高制造精度。

3 进出坞操作安全

3.1 进出坞操作安全

皇家一号浮坞门机位置比较宽，对其进坞要采取一定的避让措施，我们提出了在皇家一号浮坞门机附近装临时靠把的方法，同时将峨眉山船坞本身的门机开到不同的位置错开避让，在峨眉山船坞新装固定门机的锚定装置，提前做好避让，确保了安全。首分段中的一、二分段同时定位，只要在两个分段烧焊固定两个地令，装好卸扣并连接定位钢丝就行；同时采取了在坞头旁拖了一条拖轮，使进出坞风险降低到最少。

图3 首分段中的一分段旋转90度后进尾分段

3.2 墩木余量的选取

由于此项工程需要将首分段的一、二分段旋转九十度进尾分段，这是一项典型的坞进坞，新的尾分段再出坞，这要求峨眉山船坞做最大沉深试验，同时坞的高度尽量不要高，由于该轮的船底有较大的舭部升高，达到572MM，直平底11000MM，坞墩的不同位置高度差别很大，为了不影响最大沉深，我们提出了不用钢铁胎架的方案，用不同的木方材料和预留余量的办法来解决这个问题。通过大量的工作实践，笔者将木方余量定为百分之七，首次用5MM的扁铁交叉来固定墩，避免了使用钢铁胎架，成本和人工都节约了不少。