党员谈苑

关于科学布局国家航空应急备灾中心的建议

航空应急救援力量响应迅速、适应极端条件能力强，可广泛用于各类应急处置，被世界各国高度重视并广泛采用，体现了一个国家的科学救灾能力和技术装备水准。相较于欧美发达国家，我国目前的航空救援体系仍处于相对处级阶段，存在以下问题：

一是航空应急救援力量系统整合不够。应急管理部成立不久，现有各种松散救援力量仍需充分整合、以形成高效的航空救援合力。在统筹兼顾军民航各方全面发展的综合航空救援体系建设方面，缺乏通盘考虑和统筹规划。如在人力物力方面，公安消防、红十字会、地震等部门已有相应的建设和储备分散在全国各地，但资源配置不够高效，在航空器方面，军用、警用、民用各自为战，军队和政府并不完全掌握民用具体航空器情况和实际救灾能力，在统一调配时难以形成有效合力。

二是航空应急救援力量协调联动不足。各方力量相对封闭，缺乏顺畅的协调联动机制，尽管灾时可以在一定程度上实现统一调度，但平时缺乏协作演练，灾时信息沟通不畅，难以做到平时与灾时无缝衔接。如芦山地震中，多家通航企业联合行动，待命准备驰援灾区，但由于空军和政府部门对通航企业的机队规模和配置情况缺乏全面准确的掌握，难以形成有效的统一指挥和调度，最终成行的仅有3家公司。

为此，建议做好航空应急救援顶层设计和全方位规划，将备灾储备网络与航空应急救援力量相结合，科学布局国家航空应急备灾中心，形成高效的航空救援合力。具体建议如下：

1.在东南西北中五个不同方位全面布局国家航空应急备灾中心。布局备灾中心应统一规划，坚持合理布局、集约利用原则，参照中国人民解放军五大战区，划分五个国家航空应急备灾中心辖区，在全国范围内形成覆盖合理、响应迅速的航空应急备灾网络。一是布局选址应合理。参考瑞士国家版图上任何一点，到最近航空应急救援站点的距离控制在一定直升机航程内的站点布局原则，并考虑目标区域相关部门已有的、靠近机场和临时起降点，且能充分发挥多式联运系统功能的备灾救灾中心或物资库所在地点。二是应急管理力量和资源应集约。整合优化军队、公安消防、地震、民航、红十字会等已有应急管理力量和资源，包括人力资源、物力和财力、交通运输、医疗保健和通信支持资源等，汇聚到航空应急备灾中心，实现应急信息数据共通、资源共享。在充分利用军用、警用、民用航空救援力量的基础上，合理利用其他社会航空救援力量，如私人、大企业、大医院等机构拥有的航空器，实现资源优势互补，避免重复投入。同时，根据实际需求，一方面，增购符合应急救援应用标准的航空器。运用航空器，在水面舰船、地面车辆协助下，构建海陆空一体化立体救援体系。另一方面，拓展航空器降落点的数量。利用现有军用、民用机场，选取合适的机场作为应急救援飞机降落点，同步跟进通航机场、临时起降点和相关配套设施建设，形成覆盖全国的航空救援网络。

2.完善全国航空应急救援联动机制。首先，明确指挥机构。国家航空应急备灾中心隶属应急管理部，是应急救援指挥机构，牵头负责对管理区应急联动工作的机构、队伍、装备、预案、制度、经费等方面工作进行规划、组织、协调，具体履行统一指挥应对处置突发事件职责；其次，明确联动成员单位和工作职责、制定工作制度、构建现场指挥体系；第三，制订与国际接轨的航空应急救援服务标准。倡议通航公司、医院、民间救援组织、呼叫中心、飞机供应商等参加，构建覆盖全国的航空救援联盟和呼叫联动机制。第四，建立沟通协调机制，平时加强信息沟通，定期开展协作演练，注重平时与灾时无缝衔接，形成灾时通力合作的航空应急救援联动机制。 （陈邦利，民革湖北省委会省直机关支部党员）

建议以法律手段维护公交和客运汽车驾驶员权益，保障行驶安全

近年来，乘客袭扰公交和客运汽车驾驶员、威胁公共安全的事件高发频发，造成的后果严重。2018年10月28日重庆市万州区公交车坠江事故，导致十三人死亡、两人失踪的惨剧。事故原因查明，即是乘客与驾驶员发生争执互殴引发。让人担忧的是，除了一些严重袭扰公交和客运汽车行驶安全的行为被司法机关以 “以危险方法危害公共安全罪”予以惩处之外，大部分乘客干扰行车安全的行为不了了之。许多公交公司要求驾驶员 “打不还手、骂不还口”，南京、济南、乌鲁木齐、大连等地的公交公司还设立了 “委屈奖”。乘客不当干扰行车安全的势头并没有得到遏制。

我们认为，公交和客运汽车行驶中乘客袭扰驾驶员事件频发的主要原因是：

一、公共交通法制的完善相对滞后，没有对乘客和驾驶员的安全义务作出明确、详尽的规定。主要有两个方面的问题：一是缺乏强制性安全警示标识规定。例如，交通运输部2017年通过的 《城市公共汽车和电车客运管理规定》第二十五条、第二十六条，以及交通运输部2016年修订的 《道路旅客运输及客运站管理规定》第四十二条，只是规定了运营企业和客运经营者应当在投入运营的车辆上配置路线图、价格表、乘车规则和投诉电话、特殊乘客专用座位、投币箱、读卡器等相关服务设施和运营标识，而没有要求配置乘客对于保障行驶安全的禁止性义务的警示标识。二是 “以乘客安全为第一要务”的价值理念没有充分体现在法律法规中。 《道路旅客运输及客运站管理规定》第四十六条只是一般性规定要求 “客运经营者应当加强对从业人员的安全、职业道德教育和业务知识、操作规程培训”， “驾驶人员应当遵守道路运输法规和道路运输驾驶员操作规程，安全驾驶，文明服务。”同样， 《城市公共汽车和电车客运管理规定》第二十八条一般性规定对驾驶员的法律法规、岗位职责、操作规程、服务规范、安全防范和应急处置方面的培训和考核要求；在驾驶员保障乘客安全方面，该规定第二十九条只是要求 “发生突发事件时应当及时处置，保护乘客安全，不得先于乘客弃车逃离”，而没有强调驾驶员在任何可能影响行驶安全的情况下，应当以保障乘客安全为第一要务的要求。

二、对于乘客干扰公交和客运汽车驾驶员的行为，惩罚力度不够。 《道路交通安全法》第六十六条规定： “乘车人不得携带易燃易爆等危险物品，不得向车外抛洒物品，不得有影响驾驶人安全驾驶的行为。”乘客违反此项规定的， “处警告或者五元至五十元以下的罚款”。 《道路交通安全法实施条例》第七十七条对于乘坐机动车时应当遵守的相关义务是， “机动车行驶中，不得干扰驾驶，不得将身体任何部分伸出车外，不得跳车”。违反此项禁止性义务的，依照 《道路交通安全法》处理。显然， 《道路交通安全法》对违反此项规定的时的警告或罚款数额多么苍白无力。 （王光贤，民革上海交通大学委员会党员）

老年代步车亟待加强规范和管理

老年代步车由于其可遮风挡雨、价格相对汽车便宜等原因，深受老年群体的喜爱，据有关数据显示，目前我国老年代步车年产量约100万辆，以年增幅50%的速度持续增长。但是日益增多的老年代步车，在给老年人带来便利的同时，也带来了一系列亟待解决的问题。

1.缺乏相关的法律法规。老年代步车属于近年来产生的新鲜事物，目前国家缺乏相关的法律法规，导致老年代步车车辆属性不明确，如果说是属于机动车，但是其未纳入 《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，也不在公安部上牌目录产品中，无法上牌，也就不能上路行驶，如果说是属于非机动车，那其产品的时速、空车质量、外形尺寸等又不符合。身份的不确定性，造成了车辆在生产、销售和上路过程中，相关部门没有管理和执法依据。各地交警部门在执法过程中，因考虑到老年群体的特殊性，往往以教育为主，老年代步车上路屡禁不止。、

2.缺乏相关的行业标准。由于相关法律法规缺乏，老年代步车缺乏相关的行业标准，在样式、时速、质量标准等方面缺乏相应规范，市场门槛低，导致老年代步车生产企业良莠不齐，正规厂商、小企业、小作坊 “同台竞技”，甚至存在个人将电动车改装为老人代步车，产品缺乏安全设计能力和刹车、防撞等质量检测能力，加之购买群体往往重视产品价格因素，忽略质量因素，质量低劣的老年代步车充斥市场。

3.存在较大安全隐患。目前市场上的老年代步车大多速度在每个小时40～50公里，有的起步猛、底盘轻、速度快，很容易发生倾斜，有的内部刹车、油门、档位都是模仿机动车的配置，安全性能低，刹车构件单薄、零件易损坏，安全风险很大。同时老年人普遍法规意识薄弱，闯红灯、逆向行驶、随意调头现象屡见不鲜，一旦出现紧急情况，加上老年人反应较慢，很容易发生交通事故。据了解，近年来，各地由于老年代步车违规行驶而引发的交通事故不在少数。据绵阳交警直属一大队统计，2015年，由老年代步车引发的交通事故为268起，其中由老年代步车负全责的占40%以上。

为加强对老年代步车管理，消除老年代步车带来的交通安全隐患，使其更好地服务老年人群体出行。建议：

一、出台相关的法律法规。建议国家相关部门在深入调研的基础上，尽快出台相关的法律法规，明确老年代步车的车辆属性，将其划入类似摩托车的机动车管理范畴，对老年代步车上牌照、车辆年检、报废年限、限行路段、驾驶者年龄上限、购买保险、违规处罚等作出具体的规定，驾驶者须考取摩托车驾驶证，规范上路，确保老年代步车管理有法可依。

二、制定行业准入标准。建议尽快出台行业准入标准，设置相应的市场准入门槛，制定全国性的老年代步车相关技术标准，明确老年代步车的定义及生产标准，在样式、时速、质量标准等方面做出具体规定，以速度适当、刹车灵、安全可靠适合老年人为标准。制定老年代步车质量、安全性能不过关产品召回机制和相关处罚办法，规范行业生产。对现已有的老年代步车生产企业进行调查摸底，对一些不具备资质的企业，要求在限期内进行整改，限期未能达标的，坚决予以取缔。

三、加强监管、消除安全隐患。加强对老年代步车安全质量的检验抽查，将检查结果及时向社会公布。要求驾驶者购买老年代步车时须同步办理牌照和保险，并加大交通违法行为的处罚力度，禁止无牌照代步车上路行驶，严厉打击非法使用老年人代步车营运行为。 （董良瀚，民革福建省委会机关支部党员）

东湖区 “时间银行”养老模式值得推广

江西省南昌市东湖区以问题为导向，按照 “多方共举，服务共通，利益共享，社群共融”的理念，政府、市场、社会、公众通力协作，探索打造 “低龄存时间，高龄取服务，一代帮一代，低龄扶高龄”的 “时间银行”居家养老志愿服务新模式，打造循环互助养老改革的 “东湖样板”。

在工作中，制定了 《东湖区居家养老志愿服务 “时间银行”管理办法》，明确志愿服务人员是热衷为老公益事业的60岁以上低龄健康老人或者其他年轻志愿者；明确服务对象为80岁左右高龄、失能、失智、残疾以及独居、失独老人、重点优抚对象。建立三级式 “时间银行”组织机构。即在区级设立 “时间银行”领导小组办公室和 “总行”，在街道设立 “分行”，在社区设立 “支行”。将居家养老志愿服务 “时间银行”工作列入全区民生工程和政府工作目标考评内容；建立系统运行自我控制、政府跟踪、社会监督 “三位一体”的监督机制，对外公开系统平台数据、服务对接和 “时间币”流通情况等等。强化资金保障，除区财政先行拨付100万元作为试点工作经费，按照 “政府投一点、社会帮一点、企业捐一点、居民筹一点”思路，配套成立 “时间银行”公益基金，用于建设 “时间银行”爱心超市、 “时间银行”互助服务公益项目。借助南昌信息化养老服务中心，以 “老年人信息数据库”为基础，以辖区医疗资源为依托，打造 “时间银行”大数据智能云平台；并以‘时间银行’管理系统为范本同步开发手机APP、微信公众服务平台，将社区服务、志愿服务与居家养老服务有机结合，打造集网络管理、线上咨询、网上预约、一键派单、网络通兑于一体的现代化高效管理服务系统。制定 “时间银行”宣传工作方案，区、街、社三级联动，倡导广大居民热情参与。

截至目前，该区 “时间银行”志愿者共有3200余人（其中系统登记注册的志愿者有1145人），专业培训合格志愿者共有280人。东湖区将这一做法在全区铺开，截至目前，共建立 “时间银行”分行5个，支行22个，开展志愿服务上万次，累计时长为1万5千多个小时。“时间银行”是用 “今天”的奉献时间打造未来的幸福时间，储存的是 “养老幸福”，打造的是 “时间利息”，是政府、社会、个人三者的有机统一，增强了老人的幸福感与安全感，增强了社区的认同感与归属感，取得了很好的效果。 （肖涵静，民革江西省委会机关支部党员）