修车之道（23）

广西/梁昌凡

案例64：通过数据流一步一步找出悦翔V5怠速高原因

一辆2009年产长安悦翔V5轿车，联合电子M 7发动机电控系统，配置JL475Q7发动机，VIN：LS5A2ABE39A××××××，行驶里程8万千米，由于怠速高进厂维修。

故障诊断：从车主那里了解到该车有时候怠速会升高达3000r/min左右，奇怪的是，车子进厂后几次启动试车，原地加减油门，均没有怠速不稳或者过高的现象。与车主沟通后，车主说不定时怠速高，且不分冷热车。一般怠速不稳，原因可分为以下几点：①怠速电子控制原因（包含但不限于怠速电机或者电子节气门及其线路损坏）；②混合气过浓过稀（包括主动混合气因素：燃油压力、漏气、排气堵以及被动或者称为反馈因素：喷油器损坏、空燃比反馈错误）；③正时因素，包括主动因素：进排气门主动调节等；被动因素：正时装配错误等；④发动机其他传感器信号故障等（包括电路故障及传感器本身故障）；⑤其他造成上述后果的故障原因。

由于该车怠速不稳只是偶尔出现，加速性能正常。仅这点基本可以排除上述①②③方面原因，用X431PADⅢ，采用“智能诊断方式”按要求输入车架号，结果显示车辆类型为“志翔”，与实际车型不同，难道该车后面的标改过？直接用“志翔”进发动机系统，结果检测到的发动机电控系统为联合电子ME797系统，进入发动机检测到如图231所示的故障码。

┃ 图231 用X431PADⅢ检测到故障码

从此故障码表面看，为进气压力、大气压力的故障原因或者ECU本身故障的原因，起码从诊断仪上看是这样，如果我们按照这个思路去查的话，将花费很多精力去验证，更换配件。到此，我们没有删除故障码，而是启动发动机，怠速运转，幸运的是，这次发动机怠速开始不稳，怠速一时升到2000r/min以上，这为我们诊断提供了一个绝好的机会。于是进数据流，发现进气数据不对（如图232所示）。

┃ 图232 ME797显示的部分数据流

┃ 图233 进入悦翔V5检测到的故障码

至此，了解到X431PADⅢ智能分析的VIN确定的车型不对。该车为拉线油门，无增压系统，于是查看发动机ECU，实为联合电子M7系统，进入M7系统，查询到如图233所示的故障码。

┃ 图234 数据流显示有时候不在怠速状态

┃ 图235 节气门位置信号会变动0.26%（从8.89%变为9.15%）

顺着此故障码，查看制动助力、炭罐电磁阀、曲轴通风，没有漏气现象，再观察其他数据流，发现如图234所示的数据流“达到怠速转速YES”中的YES有时候变为NO，表明发动机ECU有时候检测到传感器的数据流为非怠速状态。换用KT600查看数据流，结果发现了如图235所示的数据流，怠速高的时候节气门位置数据从8.89%变为9.15%以上，怠速一路升高至2000r/min，于是松开节气门位置传感器的固定螺丝，移动节气门位置传感器，发现节气门位置传感器数据在7%～11%之间变动，虽然数据流中“计算节气门位置”一直为0，当怠速节气门位置传感器数据大于10%的时候，怠速升高到3000r/min左右。试图在节气门位置小于等于8.5%的时候固定节气门位置，但是一旦固定后，节气门变为8.89%或者更多。取下节气门位置传感器，发现两固定孔最里面为塑料，可以适当扩大，于是用钻头扩大固定孔，尽量顺时针方向安装节气门位置传感器（如图236所示），发现安装后节气门怠速时节气门位置传感器的数据为7.52%左右，不超过8%，经多次不同工况试车，证实怠速不再会升高超过ECU设定值。7天后回访，证实故障解决。

┃ 图236 改进节气门位置传感器安装位置

故障解决：更改节气门位置传感器的安装位置。

故障总结：（1）有时候故障诊断仪的智能诊断有缺陷，不能通过VIN正确解析、识别车辆的实际配置，要根据实际情况去手动选择相应的车型与电控系统，否则会走进一个错误的诊断方向。（2）本案例在列出了主要的故障可能后，根据故障车的实际情况，很快排除了3种大的可能，充分运用了逻辑与推理，为快速找到故障大方向指明了道路。（3）本案例是一个典型的利用ECU数据流（当然要选对系统），细心对比、观察后得出故障具体原因的案例。（4）再次证明，发动机ECU里面的某个参数，有鲜明的临界值，当超过绝对临界值后（本案节气门位置传感器的绝对临界值为8.89%），它很可能就不能正常工作了。

案例65：奔驰ML300发动机故障灯亮，后转向灯不工作

一辆2010年产于美国的ML3004MATIC旅行车，配置272发动机，ME9.7电控系统，行驶里程139066km，VIN：WCBB8CB1BA××××××，同行开过来，要求维修发动机故障灯亮以及后转向灯不工作的故障。

故障诊断：首先诊断发动机故障灯亮的问题，用X431Ⅲ进行“智能诊断”，结果出现如图237所示的故障码：P0172、P0175，左、右列汽缸混合气变稀，自适应低于容许值。

┃ 图237 ECM储存故障码

故障信息很明显，就是怠速、低负荷的时候混合气太浓，发动机ECU无法调节。询问同行，针对该车做过什么检修，同行说什么也没有检修过。他说故障码删除后，一般走50km左右，故障灯再次亮起。对于此故障，一般的原因包括：①油压太高或者炭罐电磁阀失效导致一直卡在“开”的位置；②实际进气太少导致；③正时原因导致排气门开启过迟（机械方面正时不对、外部调节原因包括机油油压问题、凸轮轴调节电磁阀本身及其线路故障等）；④前后氧传感器反馈错误、进气压力传感器、空气流量传感器隐性故障导致（数据偏差）；⑤排气堵塞；⑥喷油器微漏；⑦结果等同上述6种原因或者其他原因（包括ECM本身故障）。在这么多原因里，到底是哪个具体的原因呢？由于是同行的车，我们不能采用换件法去诊断，而是先通过咨询其他专修的同行，结果同行反馈说空气流量传感器数据偏差会导致此故障码。那么到底是不是空气流量传感器呢，首先，只是报怠速低负荷引起的故障码，而该故障车行驶时没有明显的故障现象，首先把原因①②③初次排除在外。先观察下数据流，结果发现启动车辆闭环控制后，数据流有：左、右侧氧传感器控制，在TWC前面的值为“0.83”，当时不明白这个数据到底是电压还是别的，于是把发动机转速提升到2000r/min左右，结果发现该数据一直上升，直到1左右，返回怠速，结果发现该数据约为0.95，此时知道了该数据是λ值，也就是空燃比，当空燃比为1左右的时候（0.95～1.05）为最佳。而开始的0.83明显就是混合气太浓了。于是记录了数条数据流，回来慢慢分析数据流的有用数据，结果发现怠速的时候，后氧传感器的电压有时候变为0.119V左右（如图238所示）。

┃ 图238 后氧数据超低119.2MV（0.119V）

┃ 图239 进气压力、空气流量传感器的修正值

此数据有问题，同时再次观察到了空气流量值、进气压力传感器的修正值如图239所示，结果发现进气压力传感器的修正值相对比较大，为24.18hPa，空气流量的修正值为14.53hPa。观察到怠速时点火提前角为2°～13°，变化比较大，也符合混合气“浓游稀抖”的原则。综合来说，该车还是混合气浓，基本可以排除上述ECU本身的故障。从图239也可以看出，该车空气流量传感器的数据确实有问题（看到进气压力传感器被“修正”的值为24.18hPa），再查看怠速时空气流量值相对稳定为17kg/h左右，如图240所示，这个数据对与否，还得请教同行，经同行指点，该车型的空气流量正常值为12.6kg/h左右，那么我们直接可以算出数据偏差（17-12.6）/12.6×100%=34.9%，即使基于宽带氧传感器的调节范围为±25%来说，还是无法调节。检查节气门后并无任何漏气问题（即使漏气，那么空气流量的数据应该小于正常值，而非大于正常值，于是判断空气流量传感器故障。至此，P0172、P0175故障码诊断先告一段落。接下来诊断后左右转向灯不亮的故障。同样基于X431PADⅢ的诊断报告（如图241所示）也很直观，就是说线路故障。而同行说他拆过两后转向灯故障才有些不同，原来情况为单独开启左或者右转向灯，转向灯不亮，相应的制动灯在闪，但是双危险灯的时候，左右后转向灯是闪的。拆过之后，都不行了，他怀疑是后SAM的问题。我们先来看看ML300后灯的组成（如图242所示），正常上面为行车灯、制动灯，中间才是转向灯。于是查看线路，线路没明显磨穿的地方，于是拆下右后座的后SAM模块，结果没有发现进水痕迹，插脚也没有氧化，没有接触不良问题（如图243所示）。

┃ 图241 后转向灯的故障码

┃ 图242 后灯组成

┃ 图243 后SAM模块（位于后排右后座椅底下）

细心观察，开转向灯的时候，好像后转向灯中间的小灯泡有一点点亮，会不会是其中的一个转向灯坏了导致问题呢？于是分别只插一个后灯，结果还是不管开转向灯还是危险灯，转向灯均不能正常点亮。会不会是灯本身的问题呢（虽然两个灯同时出现问题的可能性不大，但可能性还是存在的）？于是用试灯，一边搭在尾门扣，一边搭在尾灯的各条线上，结果发现均不能点亮？试灯坏了吗？用试灯两端直搭蓄电池的正负极，发现能够点火。于是直接一边搭在尾门扣，一边搭在位于尾厢右后保险盒大红线上（应该为12V），结果也无法点亮，难道尾门锁扣不搭铁，万用表量取尾门锁扣到搭铁之间，为不导通。于是再次把试灯的一脚接在正确搭铁的车身，然后分别打右转灯、危险灯。结果，发现转向灯的供电线均有电。故判断两后灯均损坏。

而后是同行自己发货（我们只管诊断）。后转向灯的验证比较简单，插上新来的两后灯，结果看到不管打转向还是危险灯，左右后转向灯均能够正确点亮，证实判断正确。而P0172、P0175故障的验证，就要些时间了。据同行说，之前都是行驶50km左右，甚至30km左右，发动机故障灯又会再次点亮。装上新的空气流量传感器后，行驶70多千米，故障灯不再点亮，是否故障彻底解决了呢？我们再次查看数据流，结果发现了热车怠速时空气流量数据为10kg/h左右，不超12.8kg/h（如图244所示），对照图240的17kg/h，少了最少4.2kg/h。

┃ 图244 热车后怠速空气流量

我们再看修正量，如图245所示，对照未维修之前的图239数据流，进气压力修正的少了 ，空气流量的数据修正的大了，大概是发动机ECM认为维修后热车的怠速空气流量数据偏低了（约10kg/h）导致的吧。

┃ 图245 更换空气流量计后进气压力、空气流量校正值

我们再来看看后氧传感器的数据，如图246所示，结果发现在热车怠速情况下，后氧传感器（尤其是右边的氧传感器）的数据不再会低于636mV的，相对于图238，原来有时候低到119mV的现象不再出现，而且观察图246的数据流达5、6分钟之久，发现前氧反映的空燃比系数λ在0.98～1.02之间，证实故障解决。

┃ 图246 数据流显示热车怠速后，后氧的数据一直高于636mV

故障解决：更换空气流量传感器解决发动机故障灯故障，更换两后灯解决打方向转向灯不闪的故障。

故障总结：（1）本案例采用了通用故障诊断仪去诊断，没有专用故障诊断仪的引导功能，一样能够快速、准确确定高档车的故障并解决故障，本案例的诊断比较顺利，只要按着步骤一步一步走，那么其他高档车故障也是按部就班的能够解决。（2）本案例主要通过观察数据流并与收集到的标准数据流对照，通过逻辑判断，发现问题，并加以多方面确认，更换元件后，试车后故障灯、故障码不再现，通过再次观察，同样是热车后怠速之前确认故障相关传感器、执行器的数据流的不同，确认问题已经解决了。而不是通过更换后只试试是否解决问题的心态去维修。（3）本次维修，排除了一些故障干扰因素，如维修同行说，左右后转向灯是拆过之后才打危险灯不亮的（之前只是打转向灯不亮，开危险灯后左右转向灯是闪的），潜在传递的信息是，不是转向灯的问题。另外同行之前说，这辆车交给我们之前什么都没有维修过，而后来告诉我们，空气流量传感器清洗过，没有解决问题，他不敢确定是否为流量传感器故障才叫我们维修的。后来取车的时候，他问本人试车多少公里故障灯不再亮，当我说70公里的时候，他表示问题应该解决了，之前走20多公里故障灯又亮了。很多时候，开车来维修的人都是有意不把故障的原因、产生环境、产生过程解释清楚。（4）本案例可能有些同行觉得啰唆，但是本人觉得要给没有维修过同样故障、没有维修过高档车的同行一个很好的引导方法，让高挡车的维修更有“套路”，才是本案例的最终目的。

案例66：帝豪EC7有时候加速无力

一辆2015年4月份生产的吉利帝豪E C 7轿车，配置4 G 15发动机及手动变速器，V I N：L6T7824S9FN××××××，行驶里程8.3万千米，由于轮胎漏气进厂补胎。经检查，该车的后制动皮已经很薄了，顺便看了机油，发现已经很脏了，与车主沟通，更换制动片与机油。后本人经过询问车龄，了解行驶里程后，建议其清洗节气门。客人同意后，清洗完节气门匹配过程中，发现完全无用电器负荷。开大灯、开空调的数据流如下：不用任何用电器进气压力为565hPa，只开大灯进气压力为688hPa，开大灯、开空调进气压力为722hPa（如图247所示，从左到右）。此三个数据，明显与1.5L排量自然进气一般进气压力有明显区别。经与客人再沟通，问客人此车是否有时候加不起油，油耗高。客人开始说没有加不起油的情况，但数据表明我们的推断应该没错。按照这些数据流，此车必定油耗高、加速无力。再次询问客人此车是否有其他问题，客人说，有时候加速无力（这也是本人所说的加不起油故障现象）。再次询问客人是否此车从买车到现在都有此现象，客人说，近几个月才出现的问题。验证了本人开始的推断，于是与客人说此现象是由于三元催化器堵了导致的故障现象，建设清洗三元催化器。

┃ 图247 无任何用电器、开大灯、开空调进气压力数据

用三元催化清洗剂，怠速运行车辆到水温80℃以上熄火后，用专门的吊瓶装好三元催化清洗剂，再启动车辆，保持约2000r/min转速，让三元催化清洗剂滴进从进气歧管（通过制动真空管或者炭罐电磁阀真空管，反正是能到进气歧管的都可以）匀速滴进，用时约20min。再次检测怠速、水温80℃以上的进气压力数据，结果发现了如图248所示的数据，证实之前判断正确，但尚未达到完全清洗的效果。

┃ 图248 清洗一支三元催化液进气绝对压力

对比图248的470hPa，与清洗之前的565hPa，进气绝对压力几乎减少了100hPa（10kPa），但与一般数据怠速无任何用电器的1.5L排量自然进气的400hPa以下绝对压力仍有差异。经与客人沟通，再增加一支三元催化清洗液。之后再读数据流，怠速无任何用电器的进气绝对压力为390hPa，不超400hPa，符合一般要求。

故障解决：用2支三元催化清洗剂按要求清洗三元催化器。

故障总结：（1）此故障为“软”故障，通过客人维修其他项目间接发现，如果不是有经验的技师，是发现不了故障的（没有故障码，客人也不说有哪方面的问题，在没有试车的情况下我们自己发现的）。（2）此案例说明一线技师对一般的发动机的技术参数要充分掌握，才能够多发现潜在问题，替客人把故障提前解决。当客人确认有你推断的故障现象的时候，他必定会维修（因为客人没有告诉你任何故障现象，你没有试过车的情况下把故障现象说出来了，客人很信服你）。（3）后来跟客人聊天的时候了解到，此车从买车到行驶8.3万千米，除了换机油外，没有做过除底盘件之外的维修，之后我们再叫客人换了制动油、火花塞……此举能够增加单客人维修金额，为维修厂多创造收入，同时也间接宣传了我们的故障诊断与解决的能力。

（待续）