职住平衡概念与测度方法研究进展

白 羽，赵鹏军*

(北京大学 城市与环境学院，北京 100871)

英国工业革命后，霍华德为解决交通拥堵、污染严重等问题，提出“田园城市”概念[1]，认为城市内部应该拥有配备齐全的服务设施，使居民“工作在住宅的步行范围之内”，这是职住平衡理念的最初萌芽[2].芒福德对其理念做了进一步的阐述，认为城市内部各种功能之间应通过限制城区面积、人口数量和居住密度来实现平衡[3].沙里宁提出有机疏散理论，提倡把生活和工作集中布置，使交通量和机械化交通工具使用量减少到最小程度[4].

中国在1978年改革开放以后，市场经济逐渐取代了原有的计划经济．随着单位制度的衰落，土地改革、住房改革等政策的实施，中国大城市开启了一个全新的发展阶段．在经济发展迅速、人民物质生活水平提升的同时，很多大城市开始面临着严重的问题，如空间无序蔓延、交通拥堵、空气污染等．很多学者认为城市内部的交通源、交通量和居民出行所选取的交通方式直接取决于城市整体的空间结构[5].而作为城市空间结构中最为重要的两个关键因素，职与住之间关系的失衡是造成很多大城市交通问题的主要原因之一．宋金平等[6]发现职住失衡带来了严重的交通问题，在北京周边回龙观、望京、天通苑等超大规模的居住区，60%的居住人口在市区就业，20～40万人往返于这些地区和市区之间，通勤时间达1～3 h，形成了该区域交通周期性严重拥堵．

职住平衡不仅是交通需求管理的重要工具之一，同样能够促进城市可持续发展[7].在理想的职住平衡区域中，人们通勤距离和时间被大大缩短．通勤距离的降低意味着高峰时段交通量的减少，从而缓解了交通拥堵，改善了空气质量．通勤时间的降低则意味着个体可以投入更多的时间去工作和生活，因此能够提升工作产出和生活质量[7].因此，平衡、合理的职住关系对于优化城市空间结构，提高城市宜居度具有重要的实践价值．

20世纪80年代开始，就有学者进行职住平衡方面的研究[8-10],但是，由于不同研究中缺乏对于职住平衡概念的明确定义，对于职住平衡测度方法、平衡标准和研究空间尺度的不一致等问题[11]，因而不同区域的研究之间，甚至针对同一区域的不同学者的研究之间都不具备可比性．同时，即便空间范围内工作岗位和住宅数量上达到了基本的平衡，内部的居民每天可能仍然进行着长距离长时间的通勤．在职住平衡有效性的探讨中，出现了以赛维罗为代表的支持派和以朱利亚诺为代表的怀疑学派[12].有学者认为这可能由不同研究在对象、方法和数据上的差异造成[13]，也有学者认为是不同学科背景造成了研究立场和结论的差异性[14].在这样的背景下，文中尝试在前人关于职住平衡的研究基础上，系统梳理和归纳职住平衡的概念，分析评价职住平衡的测度方法．文中结论将丰富职住平衡领域的现有知识体系，同时对我国城市提高职住平衡水平,解决大城市病,促进城市可持续发展有一定的指导意义．

1 研究思路

职住平衡是一个综合性的概念，不同学者基于不同的研究目的有着不同的定义和测度方法．文中从地域和个体两个视角出发，对职住平衡概念和测度方法进行梳理回顾．文中参考了国内外从20世纪80年代至2017年的相关国内外文献60余篇，英文期刊主要关注UrbanGeography，JournalofUrbanEconomics，JournaloftheAmericanPlanningAssociation，UrbanStudies，TransportPolicy，JournaloftheAmericanPoliticalEconomy，LandEconomics，TransportationResearchRecord，JournaloftheEconometricSociety，TransportResearchPartA，JournalofTransportGeography，TransportReviews，JournalofAffordableHousingandCommunityDevelopment，JournalofPoliticalAnalysisandManagement，HabitatInternational，TheProfessionalGeographer，LandUsePolicy，中文期刊主要包括《人口学刊》《地理学报》《城市交通》《地理研究》《城市规划学刊》《城市规划》《城市发展研究》等．

参考文献来源最多的期刊为UrbanStudies(7篇)、JournaloftheAmericanPlanningAssociation(6篇)、《地理学报》(3篇)和UrbanGeography(3篇)．

2 地域视角下的职住平衡

2.1 概念

地域视角下的职住平衡一般包括数量、质量和匹配层面的职住平衡．从数量层面来看，职住平衡是一定区域内住房和就业岗位均衡的数量关系[15-17].从质量层面来看，职住平衡强调了区域内部的自足性(Self containment)，即居住和就业在同一个研究区域内[10,18].从匹配层面来看，职住平衡的前提条件就是住房价格与可获得工作的潜在收入水平相匹配[15,19-20].正如Levine[21]所强调的，职住平衡的本质并非对个体移动施加限制，而是尽可能地扩大选择的多样性．这里的选择主要指的就是与居住者能力相匹配的工作岗位，和与工作者收入水平相匹配的住房．如在美国加利福尼亚州的康特拉柯斯特县(Contra Costa)和奥兰治县(Orange)平均住宅价格超过了170 000美元(1986年)，承担这样的房价需要大约50 000美元的年收入，然而事实上2个县的工作者年平均收入均低于27 000美元[10].显然，这样的地区没有实现职住平衡．

2.2 测度方法

空间上的职住平衡是土地管理和城市规划部门需要关注和实现的目标，这是通勤层面职住平衡的前提条件之一，直接决定居民是否能以最小成本、距离和时间实现日常通勤．描述职与住空间关系的指标非常多，主要包括职住比、自足度、空间相异指数等．

2.2.1 职住比 美国的郊区化造成居民通勤时间和距离不断增加[8,9,22-23].学者们分析原因之初的假设就是郊区的工作岗位和住房在数量上没有达到匹配，因而如 Cervero[10]一样，许多学者采用最简单的测度指标职住比(Jobs-housing ratio)，即区域内就业岗位与住宅数量之比，来测定区域的职住平衡水平．超过平衡范围边界的职住比，则意味着区域内没有提供充足的住房以满足本地劳动力的需求，从而导致早晚高峰通勤量的增加．

国内很多学者基于职住比指标做了一定的扩展，如梁海艳等[24]选取昼夜人口密度比，即区域内白天与夜晚人数之比，反映一个区域的职住平衡情况．其中，白天人数由区域的就业人口数代替；夜间人数由居住人口数代替．冷炳荣等[25]借助百度热力图所提供的大数据，直接获取不同时间段人口活动强度值，利用工作时段(9:00～11:00，14:00～17:00)与休息时段(21:30～23:00)人口活动强度平均值的比值，反映单元内的职住平衡情况．

为了检验职住平衡是否能够有效地缩短通勤出行距离，陆化普等[26]提出职住混合度的概念，其本质为分区内就业岗位与就业人口的比值，以衡量城市职住分布的分区状态．如果职住混合度小于1，代表就业人口数量大于就业岗位数量，这是一个以居住功能为主的分区；职住混合度大于1，意味着就业人口数量小于就业岗位数量，这是一个以产业功能为主的分区；当该值为1，则是就业岗位和就业人口完全匹配的理想状态．

孙斌栋等[27]假设在就业岗位与人口配置均衡的区域内，整体交通量将大大降低，由此构造就业-居住偏离指数Zij，以测度城市各区县就业岗位与居住人口总量之间的均衡关系[27]78：

其中，i为年份；Yij和Rij分别为第i年第j分区的就业人口数和常住人口数；Yi和Ri分别为全市第i年的就业人口数和常住人口数．当Zij大于1时，居住人口比重低于就业岗位比重，表明j区以就业功能为主；当Zij小于1时，居住人口比重高于就业岗位比重，表明j区以居住功能为主．

除了全局性的职住关系，学者们和规划师们已经意识到了职住匹配(Jobs-housing fit)的重要性，但是面临着操作和测度方面的困难[28-29].职住匹配指的是区域内住宅单元的特征和价格与当地就业者收入水平之间的匹配程度[30].职住不匹配是导致通勤距离的持续变大，以及交通条件不断恶化的直接原因之一[10].与高收入群体相比，低收入群体拥有较少的可支付的住房选择，因而Benner等[30]着重关注低收入群体，提出了一个基础、简单的测度方法，通过区域内低收入的就业岗位与可支付住房的数量之比，反映低收入群体的工作岗位与可支付性住房的匹配程度．

2.2.2 自足度 学者们发现在一些工作岗位和住房数量大致相等的区域内，相当比例的居民仍进行着日常长距离和长时间的通勤，这是由于职住比仅仅反映一个区域拥有平衡的基础和潜力．因而Cevero[10]采用自足度(Self-containment degree， SCD)的概念来衡量这种潜力的实现程度，即社区内的就业者中本地居民的占比或社区内的居民中本地就业者的占比情况．比值越高意味着自足度越高，职与住平衡质量越高．

徐卞融等[31]在自足度概念的基础上，对测度方法做了一定的延伸和改良，提出自足性指数Cf,i[31]88、居住独立性指数RS,i[31]89、就业独立性指数ES,i[31]89、职住分离指数Zi[31]89和居住-就业吸引度指数Ti[31]89：

其中，DSC,1i为在统计单元i内工作并居住的人数与该地区总居住人口的比值；DSC,2i为在单元i内工作并居住的人数与该地区总就业人口的比值；i=1,…,n； Avg(X)为区域内n个单元相应指标X的平均值．

自足性指数Cf,i越高，表明职住一体化程度越高．居住独立性指数Rs,i越高，表明居住独立性越强，分散在其他单元就业的流动人口比重越高．就业独立性指数Es,i越高，表明分散在其他单元居住的流动人口比重越高．职住分离指数Zi越高，住房机会与就业机会越不平衡．居住-就业吸引度指数Ti反映的是统计单元提供就业功能的强弱，该值越高，说明流动人口就业机会越充足，房源略为匮乏；反之，则说明房源越充足，就业机会相对匮乏．

2.2.3 就业居住离散度 为了描述广州市居住与就业空间均衡程度，周素红等[32-33]引用信息论中熵的概念，构建就业居住离散度Q．Q值越大，则居住与就业的用地均衡性越强，居民就业工作的可能性更大．其计算过程如下[32]137：

其中，Q为就业居住离散度；S为就业与人口离散熵值；Smax为最大离散熵值，代表各区之间交通产生均衡分布；n为小区个数；Tij为从i区到j区就业出行的概率，值越大，出行分布越均衡；Wij为i区和j区之间的就业吸引度；k为常数系数；mi和ej分别是i区的居住人口数和j区的就业人口数；Rij为第i区与第j区中心点之间的距离．

2.2.4 空间相异指数 相异指数(Dissimilarity index)最初用来衡量美国西部大都市区不同种族人群的居住分异情况[34-40]，近年来这个指数同样被用来测量居民对于工作岗位的邻近度或者大都市区内居住区域就业区的分异程度[41-42].Charron[43]和Wang等[44]利用相异指数衡量区域的职住平衡程度[44]402：

其中，ISM为空间相异指数；pi,ei为子区域i的人口数、就业数；P,E为研究区域内的总人口数、总就业数；n为所有子区域的数量．ISM代表着就业者倾向于就近居住的程度，ISM越大表明不匹配程度越高，ISM越小表明职住平衡程度越高．

2.2.5 职住均衡度 为了检验职住平衡是否能够有效地降低城市居民通勤需求总量，陆化普等[26]提出职住均衡度指标，通过计算居住组团与最近就业区之间的距离的加权平均值来衡量，从而判断城市整体的职住分布均衡情况．如果职住均衡度小于1 km，则说明居民可以步行上班；若该值在1～4 km，则说明研究对象分区的居民可以使用自行车进行日常通勤；大于4 km则说明居民需要借助于机动交通方式进行日常通勤．

计算流程分为2个步骤：① 对每一个居住区，计算与其相距最近的就业中心的距离；② 对所有居住区的最短就业距离按照就业人口加权平均[26]2：

其中，ri为居住组团i与最近的就业中心之间的距离(km)；dji为就业中心j与居住组团i之间的距离(km)．β为职住均衡度(km)，反映为加权距离；Pr,i为居住组团i范围内的就业人口数量；P总为城市就业人口总量．

2.3 空间尺度

一些研究选择具有固定边界的行政区或普查区作为研究案例，如社区、县、城市、大都市区；还有一些学者根据研究目的，自行划定区域边界[15,45].这些研究大多存在一个问题，即无法考虑临近区域(但是在区域外)的工作和住房．为了解决这个问题，Cervero[10]以郊区就业中心为核心划定3英里(4.8 km)为合适的研究范围；Wang[46]则选取了半径为12.5英里(20.1 km)的捕捉辐射范围；Peng[17]利用GIS软件实现动态缓冲处理，摒弃之前研究中具有固定边界的区域，而是选择一个5～7英里(8.1～11.3 km)的动态捕捉区域(floating catchment areas)．

关于职住平衡适合在怎样的空间尺度上去研究的问题，Peng[17]从空间隔离的角度来看，认为与宏观层面和微观层面相比，更适合从中观的层面去研究空间层面的职住平衡．宏观水平的空间尺度通常选取一个县甚至一个大都市区，这样的区域本身就被定义为经济自足单元，因此去评判这些区域的职住平衡水平是没有意义的．换句话说，在较大尺度的空间区域内，工作和住房的数量是趋向于平衡的，但是就业者每天仍然不得不忍受长距离的通勤．微观水平的空间尺度通常选取一个社区，只有当居民居住和工作在同一社区才被认为是职住平衡，这是不合适的，甚至具有误导性，因而不适用于政策导向的研究．在中观层面去衡量职住空间数量关系相对来说则是更合理的．

2.4 平衡标准

关于职住关系的平衡标准，目前最为接受的标准为0.8～1.2和0.75～1.25，认为测度指标在这个数值范围内则意味着较好的职住平衡水平．如Margolis[47]根据经验法则(the rule of thumb)，认为当一个社区内的工作数量与住房数量之间的比值在0.75～1.25时，这个社区被认为是职住平衡的．Cervero[10]认为从全国水平来看，合理的平衡值上限为1.5．Frank等[45]对华盛顿人口普查区的研究，选取的平衡标准为职住比在0.8～1.2．Peng[17]基于交通分析区的研究，选取的平衡标准为1.2～2.8．Sultana[48]在研究亚特兰大大都市区的职住平衡情况时，采用的平衡标准为职住比在0.75～1.25．目前学界尚未达成一致的平衡标准．冷炳荣等[25]借鉴前人的成果，认为当热力图活动强度比在0.8～1.2，则是一种相对平衡的状态(表1)．

事实上，对于职住比在怎样的范围内算作职住平衡，不同的研究有着不同的界定标准．同时，空间尺度、交通设施、地理背景及社会文化因素也对平衡标准具有重要的影响．因此，近些年大多研究中均没有给出平衡的标准，而是通过不同单元的纵向对比，或者不同区域之间的横向对比，得出相对平衡或相对不平衡的结论．

表1 平衡标准总结

3 个体视角下的职住平衡

3.1 概念

城市由在其中居住和工作的人组成，政府各项政策的最终目标就是让人们的生活更美好，因此很多研究中都强调了从个体层面研究职住平衡的意义．从个体行为的角度来看，长距离的通勤很大程度上不仅仅归因于就业岗位与住房数量上的不平衡，而且也归因于居住在本区域中和工作在本区域中的人的特征的差异[7].较短的通勤距离和通勤时间意味着个体层面的职住平衡．换句话说，在一个区域内，当居民能够在一定的通勤距离内获得工作岗位，以及当就业者可在就业地附近获得充足的住房选择的时候，即代表了实现了通勤层面的职住平衡[15].显而易见的两个测度指标分别是通勤距离和通勤时间．

3.2 测定方法

3.2.1 通勤距离 选择通勤距离指标衡量职住平衡，多用于旨在优化出行行为，以降低能源消耗、改善空气污染的政策性研究．如Cervero[10]在研究洛杉矶地区的职住平衡状况时，采用了通勤距离指标反映个体层面的职住平衡．Levine[21]利用住宅到工作地之间的距离指标测度个体水平的职住平衡．Crane[50]分别对比了男性群体和女性群体的通勤距离的平均数和中位数，以反映个体层面的职住平衡在性别层面的差异．Zhao[51]选择了净住宅密度、就业岗位密度和到城市中心的距离等建成环境变量，测量就业者从家到工作地的通勤距离，反映不同类别人群的职住平衡情况．随着GIS与GPS技术的广泛应用，大数据研究方法开始被应用到职住平衡的研究中，如龙瀛等[52]通过市民的公交IC卡上记录的空间与时间数据信息来获取个体通勤距离和时间，从而分析职住关系．

通过通勤距离测度职住平衡的评价标准尚未统一．Levingston[53]建议，6～8英里(9.7～12.9 km)对于开车上班的人来说是一个合适的通勤距离，即实现了职住平衡．Deakin[54]则推荐3～10英里(4.8～16.1 km)作为合适的通勤距离．Cervero[10]在每个郊区就业中心附近定义一个半径为3英里(4.8 km)的辐射区作为职住平衡地带．然而，由于 Pisarsky[55]曾对全国郊区-郊区的通勤距离做了估算，约为9英里(14.5 km)，因此Giuliano[15]批评了Cervero[10]的3英里(4.8 km)的辐射区是过小的，认为8～14英里(12.9～22.5 km)为合适的通勤范围．

3.2.2 通勤时间 在基础设施建设相对完善的地区，与距离相比，通勤者往往更关注于通勤过程中的时间消耗．通勤时间是一个相对综合的指标，受距离和交通方式影响，因此，能够更好地适用于检验工作者的通勤行为[10,56-59].一般来说，较短的通勤时间则意味着较好的职住平衡．大量的研究采用通勤时间指标衡量个体层面的职住平衡．Giuliano[15]在美国最大的一些城镇化地区的研究中，采用通勤时间测度个体层面的职住平衡，从而与空间数量上的职住平衡情况进行对比．Wachs等[19]选取南加州作为案例地，分别测算采用不同交通方式，包括开车、公共交通、骑自行车和步行等群体的平均通勤时间，进行对比分析．Shen[60]则分别对美国最大的20个都市区的居民进行调查，对比分析中心城区居民的平均通勤时间和郊区居民的平均通勤时间之间的差异．

值得注意的是，通过个体通勤时间指标测度职住平衡的标准依然很难确定．大多研究并未给出一个严格的平衡标准，而是通过测算不同群体或者不同区域的通勤者的平均通勤时间，通过差异性对比分析，得出不同群体之间职住平衡水平的相对比较[15,19,28,48,50,61-64].如Giulano[15]依据工作和居住的地点将目标人群分成6类，然后分别计算不同群体的通勤时间，中心城区内—CBD(33.4 min)，中心城区内—中心城区内和CBD外(25.5 min)，中心城区内—中心城区外(29.9 min)，中心城区外—CBD(42.1 min)，中心城区外—中心城区内和CBD外(33.0 min)，中心城区外—中心城区外(19.5 min)．研究初步得出结论，居住和工作都在中心城区外的人群，职住平衡水平最高．Wachs等[19]在测度南加州的居民职住平衡情况时，按照交通方式不同将通勤者分为4类，开车上下班的人平均通勤时间最短(22.9 min)，其次为骑自行车或者步行的人平均通勤时间为27.8 min，通过拼车或者乘坐班车的人通勤时间平均为41.6 min，采用公共交通方式出行的人通勤时间最长，达到59.6 min．Cervero[61]对比了就业型社区、居住型社区和规划的平衡社区内居民的通勤时间．研究发现，就业型社区居民平均通勤时间最小，个体职住平衡程度最高，规划的职住数量平衡的社区居民通勤时间反而较高．Sultana[62]对比了亚特兰大地区处于单职工家庭和多职工家庭的通勤者的平均通勤时间，单职工家庭通勤者的平均通勤时间(32.83 min)高于双职工家庭通勤者的平均通勤时间(31.39 min)．

3.2.3 内外通勤比 史亮等[65]关注北京市居民通勤行为，认为在职住关系的研究中，只关注数量的平衡是不够的，还应关注更具有实际意义的质量上的平衡．由此，他们提出内外通勤比CIO反映职住平衡的质量[65]123：

CIO=tin/tout,

其中，tin为每天工作、居住同在本区域的居民出行的次数；tout为每天工作、居住在本区域不同的居民出行的次数．居住人口在本区域内就业的比重越高，则内外通勤比CIO越高，代表职住平衡水平越高．

4 结论与展望

在综合回顾前人文献的基础上，文中从地域和个体2个视角出发，梳理出8种方法，包括18个指标测度职住平衡(表2)．其中职住比、自足度和内外通勤比3种方法适合分析尺度为分区层面职住平衡的研究．就业居住离散度、空间不匹配指数和职住均衡度3种方法适合分析尺度为全市层面职住平衡的研究．而通勤距离和通勤时间则是用来测度个体层面职住平衡的指标．数据来源包括传统的统计年鉴、公报等官方发布的平台，针对居民个体行为的问卷调查及移动互联网时代下手机APP搜集的大数据等．

在测度空间视角下职住平衡的方法中，职住比和自足度受到最多关注和应用，两种方法都具有测算简单的优点．差异在于，职住比仅仅能够反映一个地区实现居民层面职住平衡的潜力，是一种数量上的平衡．换句话说，即使这一区域已经实现了空间上职住数量的平衡，市场分配和个体选择的最终结果依然不可避免地导致一部分人承受较长的通勤距离和时间．而质量上的平衡则由自足度体现，反映了本区域内工作且居住的总人数占比．然而，由于无法获得在区域中工作且居住的人数的数据，因而大量的研究都是选用数据获取容易的职住比来测度地区职住平衡．

低收入群体的职住匹配得到了很多学者的关注．一方面，城市内的每个人都应该被赋予选择工作和居住地点的自由，并且拥有充足多样的机会可供选择．另一方面，政府同样应该尽力促进城市里的每一个人享受平等的权力，尤其是弱势群体也能受到平等和公正的对待．相对来说，低收入、低工作技能群体普遍面临着较少的住房和就业选择，因而相关的测度方法都具有较强的针对性和实践意义．

通勤距离和通勤时间是衡量居民层面职住平衡的测度指标．通勤距离与交通量直接相关，主要适用于降低能源消耗、改善空气质量的政策性研究．相较而言，通勤时间是相对综合的指标，受距离和交通方式影响，能够更好地适用于检验工作者的通勤行为．然而，相同的通勤时间在不同城市所产生的心理感受是不同的．比如在北京、上海等一线城市，1 h的通勤时间很平常，而对一些中小城市居民来说则难以接受．因此不同级别城市之间的通勤时间不能进行直接比较[22].

表2 职住平衡测度方法

职住平衡的意义在于通过缓解城市交通拥堵，从而提升空气质量，同时通过降低通勤时间，以提升个人工作生产力和生活质量．平衡是一个非常抽象的概念，需要结合不同的土地和劳动力市场、城市发展阶段、居民的消费偏好和不同领域的学科背景来理解，定义和测量起来具有一定的难度[10].地域视角下的职住平衡本质上是职与住在空间上的协调性和匹配性，以城市规划师的思维模式出发审视区域内部的结构布局，旨在为城市建设提供直接的指导建议；个体视角下的职住平衡本质则是对就业者来说合理的通勤距离和通勤时间，与居民的生活质量息息相关．

十九大指出，“当前中国特色社会主义进入新时代，我国社会主要矛盾已经转化为人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾”.而单从收入标准来衡量美好生活是远远不够的，可自由支配的时间和空间已逐渐成为衡量美好生活的重要标准．时间地理学理论关注的就是在时空间上如何公平合理的配置资源，力图通过对个人行为的线索式研究，使得个人生活质量得到根本的改善[66]，这与职住平衡在个体视角下的内涵不谋而合．未来可考虑将时间地理学理论引入职住平衡的研究中，通过路径分析，将传统通勤分析与其他行为的分析(如购物行为分析、休闲行为分析)在时空轴上结合起来，从而对个体层面的职住选择、通勤特征有更加全面、深刻的理解．